Seni bina gandar / penggantungan: Topang MacPherson, bar kilasan, berbilang pautan ...

Bagaimana kereta berfungsi> Seni bina gandar / penggantungan: Topang MacPherson, bar kilasan, berbilang pautan ...

Kaedah menangani pesongan penggantungan adalah pelbagai dan pelbagai, dan ia tidak selalu mudah untuk mengemudi di dalamnya ... Jadi, mari cuba untuk menjelaskan keadaan sebanyak mungkin dengan menyenaraikan kaedah yang berbeza dan teknologi sedia ada.

Jenis MacPherson

Ini adalah sistem yang paling biasa digunakan di kereta api. sebelum ini kereta kami, tetapi ia juga boleh digunakan di belakang. Ini dianggap sebagai sejenis redaman bebas, berbanding gandar tegar atau separa tegar (setiap roda mempunyai lejang yang mempengaruhi bahagian lain kereta).

Ia terdiri daripada lengan, bar anti-gulung и kaki kuat yang dijelmakan bahagian bawah penyerap hentak... Ia boleh digambarkan sebagai monobra kerana selalunya terdapat hanya satu lengan (segi tiga atau rod). Tetapi ia boleh terdiri daripada dua lengan untuk membentuk segi tiga. Ia adalah satu proses yang menyatukan keberkesanan et kos sederhanatanpa melupakan apa yang dia ambil sedikit ruang.

Sistem ini membebaskan banyak ruang, yang merupakan kelebihan untuk kenderaan berenjin silang yang mengambil banyak lebar.

Apabila ampaian gagal, sudut camber menjadi negatif, yang merupakan kelebihan semasa membelok. Walau bagaimanapun, sistem ini sangat mengehadkan keupayaan untuk membetulkan geometri. Oleh itu, ia bukan sesuatu yang akan dipilih untuk prestasi tinggi, walaupun versi yang lebih maju bagi sistem ini wujud (lihat di bawah). Sendi oren menunjukkan sambungan bola antara lengan (biru) dan hab (kelabu).

Perbezaan antara MacPherson dan Nick MacPherson

Perbezaannya mudah, McPherson menggunakan tangan "standard"Sementara pseudo McPherson menggunakan tangannya masuk bentuk segi tiga... Baik

nama panggilan

MacPherson, yang paling biasa (baik, hampir di mana-mana, malah). Ambil perhatian bahawa Macpherson benar-benar memerlukan bar anti-gulung (di sini ia disambungkan ke lengan penggantungan, bukan ke roket tupang) untuk mengemudi gandar hadapan secara membujur dan sisi. Sebaik sahaja kami mempunyai dua kereta api bebas pada gandar yang sama, kami memerlukan bar anti-gulung, yang menyediakan pautan antara dua kereta api yang terakhir.

Ini adalah pseudo-MacPherson, kerana tangan berada dalam segi tiga. Jika ia terdiri daripada satu bar, ia akan menjadi MacPherson sama sekali.

"Bar" tengah ialah aci kardan (menghantar daya penggerak ke roda). Getah ialah penutup gimbal yang mengandungi minyak. Di sini, bar anti-gulung disambungkan ke lengan penggantungan.

Beberapa jenis rentetan pseudo-MacPherson?

Sistem pangsi?

Terdapat lebih kurang reka bentuk bahagian hadapan yang lebih maju yang menggunakan teknik MacPherson. Untuk rod yang paling berkuasa, kami menggunakan sistem stereng bebas, yang terdiri daripada menambah baik sistem stereng roda (sambungan bola pada tuil / segitiga yang membolehkan anda membelok ke kiri atau kanan). Ini mengehadkan kesan tork, iaitu stereng ditarik ke satu sisi semasa pecutan keras. Dalam kombinasi dengan pembezaan gelinciran terhad, ini membolehkan beberapa tarik-up mendekati loji kuasa dari segi kecekapan. Oleh itu, ia membolehkan mereka meletakkan lebih banyak kuasa di bawah hud. Kerana apabila gandar hadapan perlu mengawal arah, berat enjin dan daya tarikan, ia perlu diperbaiki.

Jenis tangan?

Ini ialah MacPherson strut BMW 3 Series E90. Saya telah bergelut untuk memadankan jalur biru dengan lengan, kerana yang terakhir itu agak melengkung. Di samping itu, sudut foto tidak optimum untuk menyerlahkan sistem. Ambil perhatian bahawa gandar hadapan diringankan kerana tiada aci kipas dalam kes loji kuasa.

Gandar separa tegar dengan bar kilasan

(Belakang hanya pada kereta pertengahan umur: 90an)

Sedangkan sistem ini wujud pada gandar hadapan pada masa lalu, sejak tahun 80-an / 90-an ia hanya terhad kepada servis gandar belakang. Ini adalah penggantungan bebas jika terdapat dua bar kilasan (atau mungkin hanya satu), berbanding gandar separa tegar atau seratus peratus tegar. Ia adalah sistem ekonomi, tetapi penambahbaikannya adalah terhad dan boleh didapati pada banyak kenderaan ekonomi seperti 100, 90, dll. daripada 106s.

Mungkin ia akan mengejutkan sesetengah orang, tetapi dengan peranti ini penggantungan diamanahkan kepada rod logam lurus, contohnya i ... Dan ya, bukan spring, tetapi rod (selalunya dua set) yang membantu mengekalkan kereta di udara. (Oleh itu gantung) dan oleh itu menggantikan spring. Namun, ia memerlukan penyerap hentak untuk mengawal tunggangan dan mengelak lantunan. Inilah sebabnya, melihat di bawah 106, anda mungkin hanya akan melihat penyerap hentak (berbentuk omboh) tanpa spring.

Kelebihan sistem ini ialah ia menjimatkan, tidak menyusahkan (meninggalkan lebih banyak ruang untuk kebolehdiaman dan batang) dan agak mudah, walaupun "silsilah", lebih kurang menguntungkan daripada multi-link (tetapi berat!).

Ini ialah bar biru yang berfungsi sebagai sumber. Memang, ia dilekatkan kuat pada titik 1 dan 2. 1 ialah tuil ("tuil teregang") yang memegang roda, dan 2 ialah casis kereta. Panjang yang salah (sedikit seperti mengelap dengan kain lembap) dan oleh itu menggantikan spring.

Terdapat dua bar kilasan (oren). Satu berurusan dengan tangan kanan dan satu lagi dengan tangan kiri. Setiap satu adalah salah panjang. Sila ambil perhatian bahawa terdapat beberapa cara untuk mereka bentuk sistem ini, jadi ia boleh berbeza (kebanyakannya bar kilasan) dari kereta ke kereta. Peranti ini juga boleh menyebabkan jarak roda yang berbeza antara sisi kiri dan kanan.

Dan inilah yang ia lakukan dalam kehidupan sebenar (Peugeot 106): Bar kilasan menggantung kereta di udara, dan penyerap hentakan mengehadkan kelajuan perjalanan untuk mengelakkan kesan spring / lantunan yang boleh membawa maut kepada tingkah laku kereta.

Paksi H separuh tegar dengan spring heliks

(sistem pemacu motor melintang yang paling popular)

Ia adalah sejenis paksi H yang menghubungkan gear kiri dan kanan secara fleksibel (seperti dua lengan memanjang yang disambungkan antara satu sama lain untuk penyelarasan). Oleh itu, ia kelihatan seperti gandar tegar, tetapi rod yang menghubungkan dua aci gandar adalah fleksibel supaya pesongan roda yang terletak di kedua-dua belah tidak mempunyai terlalu banyak kesan antara satu sama lain (oleh itu ia tidak bergantung atau bebas, tetapi separuh paksi). -keras atau separa bebas).

Oleh itu, kita memerlukan spring di sini, kerana di sini kita tidak lagi menggunakan bar kilasan untuk menggantung kereta di udara, seperti yang berlaku dengan bar kilasan yang kita lihat tadi. Ia adalah peranti yang paling biasa di Perancis (kerana ia digunakan terutamanya untuk tujahan) dan menggantikan sistem bar kilasan lama.

Pada sesetengah kereta, tahap permulaan ditawarkan dengan gandar belakang separa tegar, manakala trim yang lebih mewah dihidangkan dengan suspensi berbilang pautan.

Di sini (Golf 4), sebagai tambahan kepada bar kilasan, terdapat spring heliks. Oleh itu, bar kilasan bukan satu-satunya yang "mengambil" berat (ini berlaku pada banyak kereta kompak).

bagaimana suspensi belakang, gandar, spring, penyerap hentak dan roda bengkok berfungsi)

Di bahagian atas ialah gandar belakang Golf peringkat permulaan dengan bar kilasan (anggota salib hitam besar yang termasuk bar kilasan) + spring gegelung untuk penggantungan dan akhirnya omboh peredam untuk redaman Jadi ... -pautkan kepada versi yang lebih berkuasa

Triangulasi berganda

(Depan atau belakang, ini adalah sistem paling mulia yang ada ... Tiada yang lebih baik!)

Berikut ialah tulang hasrat berganda Jaguar F-Pace.

Sistem ini sedikit seperti MacPherson, tetapi kali ini ia menggunakan dua segi tiga. Ia biasanya ditawarkan pada kenderaan berprestasi tinggi. Penyerap hentak kini tidak dilekatkan pada hab roda, tetapi pada segitiga bawah (bawah). Ini adalah sistem yang paling berkesan kerana ia digunakan dalam persaingan. Kelebihannya ialah dapat membuat beberapa pelarasan pada cara binaan berfungsi, yang sangat berguna, oleh itu dalam persaingan, kerana keperluan berbeza dari satu litar ke litar yang lain. Tetapi perlu diingat bahawa sistem ini bukan hanya untuk perlumbaan, dan ia digunakan pada sesetengah kereta oleh semua orang. Kita boleh bercakap tentang poliarm, kerana terdapat beberapa segi tiga (satu bahu = segitiga), tetapi anda harus tahu bahawa dalam bahasa, bagaimanapun, poliarm triangulasi berganda dibezakan. Kelemahannya ialah ia mengambil lebih banyak ruang daripada beberapa sistem lain, yang biasanya mengurangkan kapasiti but dan mengganggu kemudahan kawalan hadapan (enjin mengambil banyak ruang).

Ambil perhatian bahawa terdapat juga rod penyambung pengapit (yang menghalang roda daripada selari) dan bar anti-roll yang lebih kurang fleksibel mengikut tetapan yang dikehendaki.

Ambil perhatian bahawa rajah tidak menunjukkan rod pengapit (atau stereng jika ia berada di hadapan) atau bar anti-roll. Akhir sekali, seperti semua gambar di halaman ini, lokasi (dan bentuk) boom dan sambungan bola boleh berbeza dari satu kenderaan ke kenderaan seterusnya.

Berikut ialah Ferrari 360 Modena double wishbone. Sekurang-kurangnya sistem ini boleh difahami berbanding dengan beberapa kereta api yang lebih kompleks (beberapa tuas dengan bentuk yang berbeza).

Berikut ialah ilustrasi yang lebih mudah difahami. Di sini kita perhatikan bahawa ini ialah gandar hadapan kerana kita melihat pautan stereng.

Multibras

(Depan atau belakang, tetapi secara umum kita bercakap tentang penggantungan berbilang pautan untuk bercakap tentang gandar belakang. Gandar hadapan berbilang pautan biasanya dipanggil segi tiga berganda maya / mengimbangi).

Sistem ini sangat serupa dengan tulang hajat berganda, yang membolehkan prestasi yang lebih baik (berbanding gandar kilasan) berkat kawalan casis yang lebih tepat dan pintar. Secara umum, ini melibatkan penyambungan roda dengan berbilang lengan (4 atau 5) dan bukannya dua segi tiga untuk mengoptimumkan saiz sistem (dua segi tiga keseluruhan mengambil banyak ruang!). Ambil perhatian bahawa penampilan mereka tidak lagi semestinya mempunyai bentuk yang tepat, ia kelihatan seperti versi "tanpa kepala" pada bahagian atasnya untuk beberapa versi, manakala yang lain tidak lagi kelihatan seperti segi tiga. Kepelbagaian reka bentuk adalah sangat besar dan harus diingat terutamanya bahawa prinsipnya adalah berdasarkan penggunaan banyak tuas (yang juga boleh dipanggil rod penyambung atau, ringkasnya, "rod logam") diletakkan secara ideal secara umum. empat ou lima (biasanya 5 untuk gandar belakang dan 4 untuk gandar hadapan). Kebanyakannya adalah melintang, dan satu lagi (kemungkinan kelima) adalah membujur, dalam arah yang sama dengan kereta, iaitu selari. Ia kemudiannya dilihat sebagai lengan dihulurkan.

Ambil perhatian bahawa terdapat juga rod penyambung pengapit (yang menghalang roda daripada selari) dan bar anti-roll yang lebih kurang fleksibel mengikut tetapan yang dikehendaki.

Satu kelemahan ialah sistem jenis ini sukar direka bentuk walaupun untuk jurutera yang berpengalaman. Akibatnya, sesetengah kenderaan dengan stereng berbilang pautan boleh mengecewakan juruterbang yang mengharapkan lebih. Walaupun begitu, bantuan berkomputer sangat memudahkan kerja jurutera, yang kemudiannya boleh menyemak keputusan mereka pada skrin, tanpa perlu menjalankan ujian di trek.

Lengan kelima "tambahan" (ini ialah "lengan lanjutan") biasanya terdapat pada gandar belakang, tetapi tidak muncul di hadapan. Ini menghalang bahagian belakang kenderaan daripada terangkat secara berlebihan semasa brek yang sangat keras. Sekali lagi, lokasi, bentuk tuil dan lokasi sambungan bola berbeza dari satu kenderaan ke kenderaan seterusnya (atau lebih tepat, dari seorang jurutera ke yang lain). Ini ialah rajah ringkas yang meringkaskan cara ia berfungsi.

Di bahagian hadapan, tidak ada lengan mengekor kelima biasa bagi gandar belakang berbilang pautan. Sila ambil perhatian bahawa ini triangulasi berganda yang terdiri daripada pelbagai tangan. Segitiga atas dibentuk oleh dua jalur, dan yang lebih rendah dengan blok, anak panah hitam menunjukkan unsur-unsur ini. Kami melihat jenis binaan ini pada A4 dan Peugeot 407, menunjukkan bahawa singa betina itu sangat mahir dari segi teknikal!

Pandangan lain untuk lebih memahami intipati

Gandar tegar / gandar tegar

Sistem desa yang mengehadkan keselesaan dan pegangan jalan tidak mungkin mempunyai kereta dengan gandar jenis ini.

Yang terakhir menghubungkan roda kiri dan kanan dengan rasuk tegar (gandar belakang sahaja). Oleh itu, apabila roda kiri terkena bonggol, ia juga memberi kesan kepada roda kanan. Mereka biasanya bersambung! Susunan ini digunakan pada beberapa kenderaan XNUMXxXNUMX besar, termasuk pikap. Oleh itu, ia bukan sistem penggantungan bebas.

Terdapat dua jenis: gandar tegar biasa dan gandar tegar bukan pemacu (tiada transmisi terbina dalam untuk memacu roda belakang).

Watt selari

Tidak begitu biasa, sistem gandar belakang ini sedikit seperti campuran gandar tegar dan tulang angan. Lebih baik jika anda sendiri melihat imej dalam video di bawah.

Opel Astra 2009: rahsia kereta apinya ... dengan panggilan-auto

Semua komen dan reaksi

Dernier komen disiarkan:

Fab's (Tarikh: 2021, 01:25:06)

Hello, saya ingin tahu sama ada terdapat kereta api belakang toyota yang serasi untuk menggantikan kereta api tertentu pada peugeot 206 ... terima kasih

Il I. 8 reaksi terhadap komen ini:

(Catatan anda akan dapat dilihat di bawah komen selepas pengesahan)

Tulis komen

Apakah sebab UTAMA anda akan membeli kereta elektrik?