Pandu uji Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: berangin

Audi TT RS dan BMW M2 berdiri di hadapan enjin empat silinder. Porsche cayman s

Empat, lima atau enam? Dalam amalan, jawapan kepada soalan ini dalam model sukan kompak telah menerima jawapannya. Di sini, kami hanya akan membiarkan enjin lima dan enam silinder menarik nafas panjang untuk terakhir kalinya dan menunjukkan kemampuan mereka sebelum menyerahkan baton kepada pewaris enjin empat silinder yang betul dari segi politik. Tetapi apa - pesta perpisahan selalunya berbaloi. Jadi mari kita nikmati BMW M2 dan Audi TT RS sebelum kita mengenali empat silinder masa depan dan pendahulunya dalam Porsche 718 Cayman S.

Udara termampat

Walaupun bilangan kebuk pembakarannya yang sederhana, enjin 718 Cayman S bukanlah manusia biasa dalam dunia empat silinder - ia adalah enjin turbo boxer, kelebihan yang telah lama dipromosikan oleh Subaru dan terima kasih kepada yang Jepun akhirnya menemui yang lain. pengganti yang mantap. Tetapi sementara perkataan Porsche dan "boxer" telah lama menjadi bualan, unit empat silinder pastinya bukan yang dikaitkan oleh pengguna arus perdana dengan produk Zuffenhausen. Tidak dinafikan, era 924, 944 dan 968 bukan tanpa peminat (apatah lagi permulaan ke-356), tetapi kereta enam silinder yang unik membawa kemasyhuran hebat kepada jenama Porsche.

Tidak ada keraguan tentang perkara lain - pengebirian teknikal secara sukarela benar-benar mengikut semangat zaman, dan pilihan mesin empat silinder bercakap tentang kesedaran yang sangat baik tentang masalah dan keinginan yang baik untuk menyelesaikannya oleh jenama sukan berkaliber Porsche. Tekanan rangsangan tinggi dan tork gergasi juga menjanjikan keseronokan jalan raya yang serius walaupun anjakan kecil. Dan juga pemacu kecondongan terletak rendah di hadapan gandar belakang dan hanya memacu rodanya sendiri. Enjin tengah, pusat graviti rendah dan pacuan roda belakang - ini adalah salah satu resipi terbaik untuk tingkah laku cemerlang di jalan raya.

Pada masa anda memulakan 718 buat kali pertama ... Bunyi sangat mengingatkan masalah galas rod yang membawa maut, dan sensasi getaran dan ketidakseimbangan tidak dapat dinafikan kepada mereka yang mengetahui faedah reka bentuk piston lawan dari segi getaran redaman dan sangat menyedari betapa baiknya motor tinju secara umum. berfungsi dengan sempurna. Dan bukan itu sahaja, kerana kejutan sebenar adalah untuk mereka yang berada di belakang Cayman semasa enjin dihidupkan. Di luar, beberapa nyalaan pertama campuran berbunyi seperti letupan huru-hara sepenuhnya sebelum petinju empat silinder menjadi tenang dan bertukar menjadi sejenis debaran berirama.

Salam dari Harley

Apa yang menarik dalam kes ini ialah bilangan silinder yang ganjil ternyata lebih berbakat dalam mencipta irama mereka sendiri dalam pukulan kerja daripada silinder yang kelihatan lebih menjanjikan walaupun dengan simetrinya. Satu-dua-empat-lima-tiga… Dalam urutan ini, Audi lima silinder malar hijau berbunyi, mampu menyala dengan pukulan yang tidak sekata bukan sahaja di hati peminat setia Ur-Quattro. Dalam campuran yang gelisah dan liar ini, anda boleh mendengar kedua-dua aritmia simpati Harley dan beberapa gemuruh utama V8 Amerika yang besar. Dan untuk menjadikannya lebih menyeronokkan, jurutera di Quattro GmbH telah menghasilkan sesuatu yang lebih menarik untuk TT RS, membayangkan persamaan dengan Lamborghini Hurricane. Malah, terdapat bukan sahaja aritmetik tetapi juga logik geometri di sini, kerana aci engkol V10 Itali sebenarnya digerakkan oleh dua enjin lima silinder dalam talian. Secara akustik, TT RS berbunyi seperti separuh Huracán.

Jawapan kepada soalan sama ada enam silinder berbunyi lebih baik daripada lima menjelaskan fakta bahawa undang-undang matematik tidak berkuasa atas perasaan - semuanya bergantung pada pilihan pendengar. Walau bagaimanapun, tidak dinafikan, silinder M2 yang terletak di baris membujur boleh berbangga dengan kebolehan vokal mereka dengan selamat. Jurutera Bavaria berjaya memusingkan masa dan memasukkan ke dalam suara seorang atlet kompak nota besar "enam" atmosfera klasik yang kita terlupa tentang mesin turbo sebaris enam silinder pada zaman kemudian. Nota ceria paip ekzos berjaya menenggelamkan kemasukan frekuensi tinggi pengecas turbo, dan modulasi tidak ada kaitan dengan bass pembersih vakum yang membosankan, yang sering merayap ke dalam enjin turbo berbentuk V dengan enam ruang pembakaran. Tidak - di sini bunyi itu dibawa selaras dengan tradisi terbaik enjin enam silinder konvensional pada masa-masa ketika skema reka bentuk sedemikian adalah peraturan, dan bukan terkecuali, dalam julat kilang enjin Bavaria.

Sebaliknya, M2 tidak memberikan alasan untuk bersedih atas kereta atmosfera yang telah tercatat dalam sejarah. Lonjakan kuasa adalah begitu spontan sehingga menggoda untuk mempersoalkan Tatal Berkembar dan mengesyaki bahawa terdapat dua pemampat sepantas kilat di belakangnya. Sebenarnya hanya terdapat satu pengecas turbo, tetapi sistem kawalan pintar dengan dua litar ekzos berasingan menjadikannya berfungsi serta-merta. Kereta tiga liter itu benar-benar mengeluarkan tork pada putaran rendah, menunjukkan cengkaman ketat pada putaran sederhana dan mengalami pengehad kelajuan dengan jeritan liar.

Selain itu, Audi, dengan sistem kawalan pelancarannya dan model yang jauh lebih ringan, berbeza dengan tontonan yang mengejutkan pada permulaan. Walaupun tindak balas awal enjin lima silinder sedikit lembap, pada saat berikutnya pengecas turbo mula mengepam udara segar pada kelajuan yang sangat pantas, dan dari 4000 rpm semuanya menjadi menakutkan. Masa pecutan dari 3,7 hingga 0 km/j dalam 100 saat mampu mengatasi model yang lebih besar, dan transmisi dwi-clutch pengeluaran telah memberikan sumbangan besar kepada pencapaian ini. Tetapi prestasinya tidak kurang hebatnya dalam mod manual, apabila pemanduan menjadi benar-benar aktif dan juruterbang boleh memilih tujuh gear yang paling sesuai, menghampiri kemuncak pusingan seterusnya. Di mana lubang turbo klasik kadang-kadang menantinya ...

Beberapa meter newton lagi

Sistem geometri boleh ubah, yang membekalkan udara segar termampat ke ruang pembakaran Porsche Boxer, mengendalikan dengan lebih bijak dalam kes sedemikian. Pendatang baru mungkin tidak menganggap rehat yang diperlukan untuk mencapai tekanan maksimum membimbangkan, tetapi peminat tegar Kepulauan Cayman tidak akan terlepas. Mereka sudah biasa bergantung pada pelaksanaan perintah yang teliti. Menggunakan pendikit bermakna memecut, dan menolak lebih pendikit bermakna lebih pecutan. Semua ini sekaligus, seperti yang berlaku pada enjin enam silinder.

Model sebelum ini sering menggunakan tujahan tajam dengan kaki kanan dan kaedah yang berkesan untuk mendapatkan punggung dalam mood yang baik. Akibatnya, dia berkhidmat secepat pemandu mahu. BMW M2 juga terpulang kepada tugas itu, walaupun pengecasan paksa, tetapi dengan 718 Cayman S, angka itu tidak lagi melepasi. Terdapat jalan keluar, tetapi reaksinya degil pada mulanya, dan kemudian di luar jangkaan. Sebaliknya, 718 baharu melihat dirinya sebagai pakar lebuh raya dan pengimbang berasaskan fizik yang berusaha untuk menyegerakkan dengan sempurna cengkaman seribu terakhir dengan cengkaman terakhir yang tinggal di landasan.

Seperti kereta lumba profesional, Cayman S sesuai dengan garisan ideal trek - jika ia dipandu dengan tepat dan mahir. Terdapat hanya satu keadaan jalan - neutral. Hanya satu keadaan fikiran dan ia ditekankan - terutamanya jika anda sering melihat meter kelajuan. Boeing 718 memberikan petunjuk kelajuan yang sangat lemah, dan seseorang secara tidak sengaja boleh berakhir di seberang sempadan, di mana lalu lintas awam sangat dibenarkan.

Godaan serupa mengintai dalam model Audi. Walaupun di jalan basah, pacuan berkembar melekat pada jalan, dan gelagat dinamik TT RS yang ringan memberikan gambaran megdan yang besar – walaupun ketika megdan telah menjadi laluan sempit di tepi. Kemudian datang understeer. Walau bagaimanapun, pada ketika ini, anda akan menjadi begitu pantas dalam keadaan basah sehingga 718 telah lama kehilangan cengkaman pada gandar hadapan dan bahagian belakang M2 telah jatuh ke tangan ESP.

Hakikat bahawa M2 hanya tidak mahu understeer menjadikannya raja daya tarikan sebenar di atas turapan. Terpulang kepada pemandu dan kemahiran pemanduannya bila dan sejauh mana dia akan memasukkan bahagian belakang di selekoh - dalam apa jua keadaan, kualiti hiburan dalam perbandingan ini kekal tiada tandingan. Lama sebelum mod sempadan dicapai, model BMW berasa sangat pantas, dan ramai yang mungkin tidak mahu meningkatkan tempo. Masih ada banyak emosi.

Bonjolan beralun di jalan memberikan casis kehidupan dalaman yang kaya dan berasa teguh pada stereng. Ia adalah peringatan baru tentang masa ketika pacuan roda belakang menjadi masalah sendiri, dan memandu dengan laju adalah seperti pertukaran kejutan berterusan antara kereta dan penjinaknya.

Tidak seperti M2, TT RS juga tersedia dengan peredam adaptif, tetapi model ujian tidak mempunyainya. Penggantungan sukan bukan untuk orang yang lemah hati, mengencangkan cakera intervertebral dengan cergas pada kelajuan tinggi di lebuh raya dan secara amnya terlalu kaku - ia membuatkan model Audi berasa seperti kereta trek yang secara tidak sengaja melanggar jalan awam.

Hampir di langit ketujuh

Kekerasan? Malah, kualiti ini telah lama keluar dari repertoir kereta sport, kerana cengkaman yang baik dan pengendalian yang selamat hanya boleh diharapkan daripada penyerap hentak yang mempunyai keinginan dan keupayaan untuk menyerap benjolan. Selaras dengan falsafah ini, casis penyesuaian pilihan Cayman memberikan pemandu dan rakannya keselesaan yang hebat di lebuh raya dan di bandar dan pinggir bandar - sekurang-kurangnya berbanding persaingan dalam perbandingan ini. Pada masa yang sama, keselesaan pemanduan yang baik tidak dapat dijelaskan oleh kekurangan hubungan emosi antara pemandu dan kereta, kerana walaupun dalam versi enam silinder, Cayman S menawarkan suspensi yang selesa dalam senarai aksesori.

Walau bagaimanapun, emosi kini hilang di suatu tempat di antara palang, tiang stereng dan stereng. Perasaan bersatu dengan kereta, sambungan yang tidak dapat dipisahkan dengan jalan raya, masih terasa, tetapi terlalu jauh untuk menimbulkan euforia. Kelajuan di sini telah menjadi agak steril dan teknokratik.

Kritikan serupa dilemparkan kepada TT RS terdahulu, tetapi Quattro GmbH telah mengambil langkah serius untuk membangkitkan lebih banyak emosi dalam tingkah laku versi teratas coupe sukan kompak. Dan lebih banyak kuasa - sementara itu, model Audi mengatasi walaupun asas 911. TT RS malah membenarkan dirinya berkelakuan dengan cara yang sama, menukar beban pada arahan daripada pedal pemecut, menggigit keras pada kemuncak pusingan dan berjaya menerobos tiang 1 km/j lebih pantas daripada 718 dan 3 km/j lebih pantas daripada pesaing BMW. Model Audi dengan transmisi dwi bukan sahaja tentang hanyut.

Tidak seperti M2, yang, terima kasih kepada gandar belakang 500 Nm, mampu membeli banyak. Daya tarikan didos dengan sempurna, dan penggantungan ditala untuk melangkau seribu kelajuan terakhir dengan mengorbankan keseronokan. Walaupun sifatnya yang mencabar, model BMW mengambil tugas harian dengan serius - terdapat dua tempat duduk dewasa bersaiz penuh di tempat duduk belakang, dan bagasinya lebih baik. M2 juga menawarkan peralatan keselamatan terkaya dalam perbandingan ini, dan breknya berfungsi dengan baik walaupun rim keluli.

Semua ini membawa bukan sahaja kepada kemenangan dalam penilaian akhir kualiti, tetapi juga keraguan bahawa kemenangan itu adalah hasil mata mengikut kriteria yang agak asing bagi persatuan sukan. Tetapi itu tidak berlaku sama sekali - keseronokan pemanduan M2 memperolehnya lebih banyak mata berbanding kehilangan di bahagian dinamik jalan raya, Bavarian memberikan keselesaan yang baik tanpa kelemahan dari segi ketepatan pemanduan, dan cengkamannya sentiasa setanding, walaupun jelas. kelemahan dari segi dinamik. tujahan. Hakikat bahawa atlet BMW membenarkan dirinya menjadi rejim sempadan yang luas dan keldai yang nakal bercakap lebih untuk keyakinan diri yang sihat M GmbH, yang telah memutuskan untuk meninggalkan trend ke arah mengejar masa dan dinamik yang terburu-buru dan menawarkan kereta yang menyebabkan pemanduan emosi serta merta. dan keseronokan pada kelajuan yang agak rendah. Ia patut dihormati!

Akhir sekali, harga M2 meningkatkan lagi kelebihan berbanding model Audi. TT RS menawarkan peralatan yang lebih baik, tetapi ia lebih mahal, dan ia tidak dapat menampung kekurangan penggantungan yang lebih keras. Sebaliknya, wakil Ingolstadt menikmati enjin lima silinder sekolah lamanya yang sangat emosional, serta selera luar biasa untuk selekoh. Bagi yang kedua, 718 yang mahal menandakan kemunduran yang pasti - bacaan meter kelajuannya lebih mengagumkan daripada keghairahan pemandu. Belum lagi beban paling berat diletakkan di tengah badan Cayman S - enjin empat silindernya.

Teks: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Penilaian

1. BMW M2 – 421 mata

M2 mengatasi pesaingnya bukan sahaja dari segi keseronokan memandu, kepraktisan setiap hari dan peralatan keselamatan – harga model Bavaria juga jauh lebih rendah.

2. Audi TT RS Coupe – 412 mata

TT RS membuat lonjakan emosi yang mengagumkan daripada pendahulunya, pengendaliannya lebih mudah, tetapi gelagat sporty membuahkan hasil untuk kekakuan penggantungan yang terlalu keras.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 mata

Raja trek 718 Cayman S memerlukan ketepatan yang melampau daripada juruterbang dan pada masa yang sama meninggalkan perasaan kemandulan yang pelik. Jiwanya pasti tidak sama selepas memendekkan dua silinder.

perincian teknikal

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupe	3. Porsche 718 Cayman S.
Jumlah kerja	2979 cu cm	2497 cu cm	2480 cu cm
Kuasa	272 kW (370 hp) pada 6500 rpm	257 kW (350 hp) pada 6500 rpm	294 kW (400 hp) pada 5850 rpm
Maksimum tork	500 Nm pada 1450 rpm	420 Nm pada 1900 rpm	480 Nm pada 1700 rpm
Pecutan 0-100 km / j	4,5 dengan	4,2 dengan	3,7 dengan
Jarak brek dengan kelajuan 100 km / j	34,2 m	34,3 m	34,3 m
Kelajuan maksimum	270 km / j	285 km / j	280 km / j
Penggunaan purata bahan api dalam ujian	10,6 liter / 100 km	10,1 liter / 100 km	10,6 liter / 100 km
Harga Asas	60 900 Euro	60 944 Euro	66 400 Euro