Pandu uji BMW M1 dan Mercedes-Benz C 111: Duel gergasi

Dua impian Jerman dari era lepas landas dan optimisme

Hari ini, kita dapat menebus peluang yang terlepas dengan pengukuran sejarah dan membandingkan M1 dan C111. Supercar Jerman dari tahun 70-an memperjuangkan mahkota karya kejuruteraan.

Ia adalah pameran yang menakjubkan dari dunia baru yang indah, simbol kemungkinan teknologi yang hampir tidak terhad. Penamaan yang masih mudah C 111 memberi tenaga bukan sahaja kepada pencinta Mercedes. Begitulah semangat zaman itu, sempadan penting antara dua dekad dan dua tahun simbolik, 1969 dan 1970, yang seolah-olah menerangi segala-galanya dengan kecemerlangan yang menjanjikan. Iman pada masa depan berada di kemuncaknya, pembinaan loji janakuasa nuklear Biblis bermula, penumpang Concorde terbang dari Paris ke New York dua kali lebih cepat daripada bunyi, Apollo 11 mendarat dengan orang di bulan, dan Munch-4-TTS dengan kuasa 88 hp ia hanyalah basikal paling hebat yang pernah ada. Pada Pameran Motor Frankfurt 1969, Mercedes C 111 diperkenalkan, yang enjin Wankel 1800 cc mempunyai tiga rotor dan mencapai 280 hp. pada 7000 rpm pasti rosak dengan pelepasan NSU Ro 80 yang tidak berbahaya.

Supercar ultra moden dengan badan plastik dan mesin yang dipasang di tengah telah dipuji sebagai penerus 300 SL. Tetapi seolah-olah itu tidak mencukupi, enam bulan kemudian, pada musim bunga tahun 1970, semangat mencapai puncak baru. C 0,32-II, bahkan lebih digayakan oleh perancang Bruno Saco dan dioptimumkan secara aerodinamik dengan Cx = 111, menaikkan bar lebih tinggi. Bahkan warna orennya yang tidak pernah terdengar akan menjadi simbol dekad berikutnya. Kali ini mesin mempunyai empat rotor kerana, kerana reka bentuknya, mesin Wankel dengan menggoda menambahkan lebih banyak modul.

Oleh itu, jumlah ruang meningkat kepada 2400 cm3, kuasa - kepada 350 hp gila. pada 7200 rpm, dan tujahan sehingga 400 Nm pada 5500 rpm. Ini adalah nilai yang sama persis dengan Ferrari 12 GTB / 365 4 silinder yang dihasilkan pada masa yang sama dipanggil Daytona, tetapi terima kasih kepada aerodinamik yang lebih baik, C 111 akhirnya mencapai "penghalang bunyi" 300 km / j. Tetapi impian indah bersayap super-Mercedes, yang akan meletupkan semua kereta di dunia, telah dihancurkan dalam usaha untuk mengekalkan reputasi sempurna jenama dengan bintang itu. Penduduk Stuttgart tidak mempunyai keberanian untuk menawarkan pembeli kereta yang tidak sempurna, seperti model sukan kaum, emosi dan tulen. C 111-II menggunakan purata 25 liter setiap 100 km, iaitu 600 tanpa banyak usaha, hayat enjin dihadkan kepada 80 km, yang kemudiannya dimiliki oleh 000 SE biasa dengan segmennya yang rosak. Malah penuaan dan keselamatan apabila berlanggar dengan gentian kaca adalah kebimbangan utama. Manakala Lotus, Alpine-Renault dan Corvette tidak mengetahui bahan lain.

C 111 melanda jalan raya, tetapi dengan V8.

C 111-II tetap menjadi cinta yang tidak terpenuhi, luka yang tidak dapat disembuhkan, melodrama tanpa akhir yang bahagia. Hanya hari ini, 45 tahun kemudian, nampaknya trauma kehilangan impian kereta telah diatasi. Kereta yang telah membawa kebahagiaan kepada generasi kini kembali ke jalan raya. Tetapi bukannya unit empat rotor seperti turbin yang kuat, ia dikuasakan oleh enjin V8 pengeluaran dengan 205 hp sederhana.

Walau bagaimanapun, mereka yang pada masa itu jatuh cinta dengan C 111, dan ini sama sekali tidak sukar untuk semua pesonanya, hanya dihiburkan oleh mesin pemanduan tanpa kompromi lain, yang muncul hanya selepas lapan tahun yang menyedihkan. Sejak 1978, ia telah tersedia untuk 100 markah. BMW M000. Kereta ini adalah nyata dan boleh dibeli, tetapi pada masa yang sama ia mempunyai banyak persamaan dengan utopia C 1-II, yang tidak dapat disedari: model sukan dengan enjin berkuasa yang terletak di tengah-tengah, badan plastik berbentuk menakjubkan, lebar badan rendah dengan bentuk optimum aerodinamik dan Cx = 111, kebanyakannya dibuat dengan tangan. Selepas ikon 0,34 dan 328 pada tahun 507-an, warga BMW amat memerlukan model imej dengan cita-cita sukan permotoran yang kukuh, sebuah kereta lumba yang diperakui rangkaian jalan raya. Projek M kendiri pertama, BMW 70 CSL, kelihatan terlalu biasa, tidak cukup untuk menonjol sebagai perdana yang menerangi keseluruhan rangkaian model. Tetapi dalam versi perlumbaan Kumpulan 3.0 2, dia sudah memiliki enjin M1974 masa depan, aci sesondol overhead 1 liter, empat injap setiap silinder dan 3,5 hp. pada 440 rpm, CSL menjadi penderma enjin, dan atelier Turbo dari tahun 8500 sudah mempunyai gambar rajah blok keseluruhan dengan enjin pusat, casis dan kerja badan. Perkembangan ini adalah tindak balas kepada supercar Wankel. Paul Braque, bekas ketua penata gaya di Daimler-Benz, mereka bentuk prototaip, secara dalaman dinamakan E1972, seperti yang dilakukannya sebelum Bruno Sako C 25, dengan rupa "kereta idaman" yang tipikal pada masa itu, pintu lif yang tidak dapat dielakkan, lampu depan langsing dan tinggi. , hujung belakang terpotong.

Tetapi sebelum BMW M1 memulakan debutnya di Paris Motor Show 1978, masih ada beberapa rintangan yang harus diatasi. Giugiaro memberi kontur bulat Braque yang lebih banyak timbul yang akan tercermin secara meluas dalam fesyen tahun 80-an. Lamborghini ditugaskan untuk menghasilkan ahli sukan silsilah dengan badan plastik, tetapi kerjasama dengan orang Itali ternyata gagal.

Kumpulan kerja M1

Lagipun, M1 dihasilkan, seperti pesawat Airbus, oleh tenaga kerja yang luas. BMW membekalkan enjin dan casis, transmisi ZF, dengan kotak gear sukan lima kelajuan yang sama digunakan dalam C 111-II. Rangka kekisi tiub telah dikimpal oleh Marchesi di Modena, sebuah lagi syarikat Itali bernama TIR, yang melamina badan gentian kaca. Italdesign menghantar badan siap ke Stuttgart, di mana Baur memasang semua peralatan dalaman, transmisi dan gandar. Dan di sini kita boleh menemui persamaan dengan C 111, yang badan gentian kacanya dibuat oleh Waggonfabrik Rastatt. Walau bagaimanapun, mereka mengekalkan gril mahal yang terdapat dalam 300 SL dan M1 - C 111 adalah berdasarkan rangka bahagian bawah tersemperit 2,5 mm yang kuat dengan dua gerbang keluli berguling.

Hari ini kita benar-benar ingin menebus peluang pertarungan antara dua kereta eksklusif, walaupun dalam keadaan yang kurang ekstrem. Sekarang inline-enam berkuasa tinggi akan bertarung dengan camshaft V8 overhead trite kerana nisbah gear adalah 205 hingga 277 hp. memihak kepada M1. Hanya jumlah kerja 3,5 liter yang sama. Pada waktu itu, pada tahun 1978, pertarungan antara C 111-II dan BMW M1 adalah masalah prestij bagi pesaing kekal Mercedes dan BMW. Inilah mahkota kejuruteraan Jerman! Dua konsep enjin memperjuangkannya dalam dua kereta sport tanpa kompromi. Mesin Wankel yang revolusioner dan teknikal sederhana yang tidak memerlukan injap dan masa injap berbanding dengan mesin omboh yang paling maju, kelebihan utamanya ialah kepala yang kompleks dengan empat injap setiap silinder.

Pada pertemuan sebenar pertama C 111-II menyebabkan rasa kagum. Kereta asing dari bumi Utopia ini masih kelihatan seperti mimpi yang menjadi kenyataan. Warna orennya memancarkan rupa dramatik, dibarisi badan yang tidak dapat dipadankan oleh M1 putih biasa. Pintu berbentuk sayap itu naik seolah-olah dalam bingkai lucu, dan penulis, yang telah ketagih C111 dari usia muda, memanjat ke dalam kokpit seolah-olah sedang berkhayal. Dia meluncur, tidak begitu elegan, di atas ambang lebar yang terletak di bawah tangki kiri, dan duduk di atas kerusi lada, yang menyambutnya dengan pelukan yang kuat. Stereng kelihatan biasa, beberapa suis dan radio Becker Grand Prix yang membelok ke sisi dengan panel pemangkasan pin pain cetek yang biasa dari W 114/115. Sebaik sahaja dilancarkan, V3,5 8 liter yang kecil juga terdengar biasa - di rumah, enjin yang sama memacu SLC, tetapi dengan transmisi automatik dan bukannya rumit sedikit tetapi hanya berfungsi dengan transmisi manual lima kelajuan.

Staccato dan bukannya keju

Dan dengan pergeseran manual, lapan silinder jauh dari kemarahan. Kadang-kadang ia bersiul untuk menambahkan kepentingan, tetapi pada putaran tinggi yang mendorong anda ke arah transmisi sukan lima-kelajuan, kedengarannya cukup khas dari staccato V8. Pada 5000 rpm, enjin Wankel empat-rotor kemungkinan akan terdengar seperti suara dunia bawah, lagu siren yang kasar dan menyihir yang melonjak ke tahap yang lebih tinggi. Tempat duduk dalam C 111 mempunyai kesan surealis: dengan tali pinggang keledar lima titik, anda merasa hampir tidak bergerak. Tiada jejak kemewahan walaupun power steering dan penghawa dingin; semuanya dirancang dalam gaya Spartan, watak prototaip dapat dikesan di mana-mana.

Walaupun transmisi lembut, pemanduan terasa seperti satu pengembaraan kerana suasana sporty yang berani membuatkan anda memikirkan irama yang tidak selari dengan perkara sebenar. Kuasanya bagus, tetapi ia tidak memenuhi janji bentuk yang menarik. Walau bagaimanapun, ini tidak mengurangkan euforia C 111. Di sini anda menikmati terutamanya dalam persepsi visual, tetapi sebaliknya kereta itu adalah daya tarikan yang sebenar. Casis cemerlang dengan dua galas roda melintang, dikurniakan pada gandar belakang dengan versi pertama suspensi berbilang pautan spatial, nampaknya mempunyai rizab yang tidak habis-habis dalam mod sempadan. Selain itu, ia memberikan keselesaan perjalanan yang menyenangkan. Dari luar, C 111 masih cantik menawan seperti pada Mei 1970. Apabila anda memandu, anda mengalami perasaan menenangkan R 107 - keyakinan, keselamatan, tetapi tanpa semangat yang kuat.

Dalam BMW M1, semuanya berada dalam harmoni yang sempurna, kecuali untuk artikulasi dan papan pemuka yang kelihatan murah dengan baik. Di sebalik semua dinamik jalan, kereta itu mengekalkan bentuk mengagumkan yang dijanjikan. Ia adalah mesin pemanduan yang sangat cekap dan unggul yang menggembirakan semua deria. Dilengkapi dengan enjin enam silinder yang hebat, ia mencapai bintang model V12 Itali, dan ini sama sekali tidak keterlaluan. Sistem stereng bukan kuasa menjamin sentuhan terus dan segera dengan jalan raya. Pemanduan berani dan berkuasa tidak mencukupi untuk menyebabkan casis oversteer secara tiba-tiba - sepenuhnya dalam tradisi sekolah perlumbaan klasik dan sangat mengingatkan gandar C 111 - tipikal model enjin pertengahan. M1 nyata lebih keras daripada C 111; Keselesaan sentiasa menjadi keutamaan Mercedes, walaupun dalam kereta super. Sayang sekali tiada apa-apa yang kelihatan di bawah hud sempit unit enam silinder dengan aci sesondol overhed berganda, manifold ekzos ciri, injap pendikit individu dan huruf "Motorsport" tulisan tangan yang agak malu.

Lebih jelas anda mengambil bahagian dalam manifestasi penting enjin - satu keseronokan, kali ini peralihan yang luar biasa mudah bagi kotak gear lima kelajuan yang tepat. Di atas 5000 RPM terdapat lonjakan dramatik dalam usaha traktif - tiada apa yang mengalahkan enjin aspirasi semula jadi dengan kelajuan linear yang lazat ke nada tertinggi yang begitu seimbang dan mengabaikan daya inersia tertib pertama dan kedua. Di sini, enjin Wankel empat pemutar pun perlu ditapis. Pertarungan antara M1 dan C 111 menunjukkan dengan mengagumkan bahawa kadangkala realiti boleh menjadi lebih cantik daripada beruang teddy.

Kesimpulan

Penyunting Alf Kremers: Kereta pujaan zaman muda saya - C 111. Saya memiliki semua model miniatur - dari Märklin hingga Wiking. Walaupun dengan enjin V8, saya rasa ia benar-benar mengujakan. Hakikat bahawa ia tidak dihasilkan secara besar-besaran membuatkan saya kecewa. M1 adalah nyata, dengan satu lompatan ia menetap di ceruk supercar Jerman dan walaupun tanpa V12 menyelamatkan kebanggaan negara.

Teks: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

perincian teknikal

BMW M1, E26 (lelaki 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (dihasilkan 1970)
Jumlah kerja	3453 cc	3499 cc
Kuasa	277 hp (204 kW) pada 6500 rpm	205 hp (151 kW) pada 5600 rpm
Maksimum tork	330 Nm pada 5000 rpm	275 Nm pada 4500 rpm
Pecutan 0-100 km / j	6,5 dengan	7,5 dengan
Jarak brek dengan kelajuan 100 km / j	tiada data	tiada data
Kelajuan maksimum	250 km / j	220 km / j
Penggunaan purata bahan api dalam ujian	17 liter / 100 km	15 liter / 100 km
Harga Asas	tiada data	tiada data