Empat silinder
Содержание
Berbentuk V, dalam talian atau rata
Berbentuk V, dalam talian, rata, enjin ini melakukan yang terbaik untuk menawarkan konfigurasi ideal khusus untuk setiap motosikal. Apakah kualiti, kecacatan, pilihannya? Kali ini, motardus erectus, dari repairedesmotards.com, berjalan dengan merangkak.
4 silinder. Pada sebutan ini, kami segera memikirkan Honda CB 750, tetapi lama sebelum itu Ace kemudian India, Pierce atau Nimbus menggunakan 4-silinder dalam talian. Walau bagaimanapun, mereka menanamnya secara membujur, bukan melintang. Perhatikan bahawa metamorfosis yang sama berlaku di dalam kereta. Kami bertukar daripada enjin longitudinal kepada melintang atas sebab keselamatan. Sekiranya berlaku kemalangan, enjin longitudinal memasuki teksi, manakala dengan panjang bonet yang sama, enjin melintang meninggalkan lebih banyak zon renyuk untuk menyerap tenaga dan terhalang apabila hentaman. Tetapi mari kita kembali kepada motosikal kita ...
Empat silinder dalam garis lurus melintang
Ya, garisan melintang empat silinder adalah lebar dan itu adalah kecacatan tiga kali ganda. Di satu pihak, dan terutamanya dengan alternator di hujung aci engkol, seperti pada masa lalu, ia mendatangkan malapetaka pada ketinggian tunggangan. Secara aerodinamik, ia membesarkan permukaan hadapan basikal, yang menghukum kelajuan tertingginya. Akhirnya, panjang panjang aci engkol memerlukan struktur yang besar untuk memastikan ketegarannya. Ini adalah faktor yang meningkatkan kesan giroskopiknya dan tidak menyumbang kepada kebolehgerakan basikal yang dia sediakan. Walau bagaimanapun, dengan beberapa tweak, ia berfungsi dengan baik di GP, tetapi di tempat lain juga. Menyerang dari semua pihak, berkembar, tiga silinder dan juga enam silinder, berkaki empat mempertahankan dirinya dengan lebih daripada penghormatan malah berjaya bertapak dengan melengkapkan keluarga motosikal baharu. Pendek kata, dia tidak berputus asa dalam kes itu, tetapi sebaliknya, dia bahkan berada di tengah-tengah hidupnya.
Bahagikan untuk peraturan yang lebih baik
Ini adalah moto beliau. Sememangnya, apabila bercakap mengenai kuasa, dialah yang menguasai permainan. Dengan mengasingkan silindernya, ia mengurangkan jisim bergeraknya dan dengan itu boleh menahan kelajuan tinggi, yang dibantu dengan baik oleh keseimbangan semula jadinya. Malah, dia mengembangkan kekuatan tertentu. Hari ini, dalam kategori hypersport (siri), standard adalah lebih 200 kuasa kuda / liter, yang sehingga baru-baru ini adalah pemeliharaan enjin lumba.
V4 dalam semua sos
Untuk mengisi ketidaksempurnaan enjin terbina dalam, penyelesaiannya adalah dengan meletakkan silinder-V. Lebar enjin yang dikurangkan, yang meningkatkan kelegaan tanah, aerodinamik, manakala panjang aci engkol yang dikurangkan mengurangkan jisim dan kesan giroskopiknya. Inilah penyelesaian yang digunakan oleh Honda dan Aprilia, baik dalam perlumbaan mahupun di atas jalan raya. KTM juga menggunakannya dalam MotoGP.
Saiz motor tinggi bergantung pada sudut pembukaan V, yang juga mempengaruhi pengimbangan. Anda juga boleh bermain dengan penalaan aci engkol dan juga mengimbangi aci engkol untuk menukar pengedaran bahan letupan dan kelakuan enjin. Kelemahan enjin V ialah kos pembuatannya kerana ia memerlukan dua kepala silinder bebas. Inilah yang mendorong Suzuki untuk meninggalkan seni bina ini pada kereta sukan baharu mereka, walaupun mereka menggunakannya dalam GP (GSV-R 2003/2011). Sesungguhnya, jenama itu sentiasa mempunyai kedudukan pemasaran berdasarkan nilai yang baik untuk wang. Sebaliknya, Honda V4 boleh didapati dalam beberapa konfigurasi: larian denai, jalan raya dan juga sukan.
Keputusan yang dibuat pada M1
Di atas kertas, empat sebaris tidak seberat V4. Walau bagaimanapun, di trek, M1 dan GSX-RR bergelut dengan pesaing V4 mereka. Untuk mencapai keputusan ini, Yamaha telah memasang enjinnya dengan aci engkol pusingan balas, kesan giroskopiknya adalah bertentangan dengan kotak gear, klac dan roda.
Bing pecah dan menjerit
Secara lebar, M1 boleh bergantung pada bingkai spade berganda yang berjalan di atas kepala silinder dan bukannya perimeter, yang menyumbang kepada aerodinamik. Akhirnya, enjinnya menggunakan penalaan yang sama seperti enjin-V, yang memberikannya tindak balas yang lebih langsung kepada tekanan pendikit disebabkan pertindihan inersia dan daya tekanan yang lebih baik dalam kebuk pembakaran. Pergerakan keluar dari lengkung menang. Tetapan "bing bang" baharu ini, yang turut digunakan oleh Yamaha di jalan R1nya, bercanggah dengan yang lebih tradisional daripada empat baris sebaris 180 ° yang lain, dipanggil "jerit", yang lebih kuat dan mengambil lebih banyak pusingan.
Empat pangsapuri
Penyesuaian paling lambangnya mungkin dilihat pada spatbor emas pertama Honda, 1000 dan 1100. Dengan menggunakan pusat graviti yang rendah, "dapur rata" membebaskan ruang pada ketinggian untuk menampung tangki bahan api yang besar dan agak rendah. Walau bagaimanapun, penyelesaian yang Honda tidak mengekalkan emasnya, yang tangkinya berada di bawah pelana. Ruang di atas enjin dikhaskan untuk kotak simpanan kecil. Kedudukan membujur, enjin telah diletakkan secara ideal untuk menggunakan kotak gear sekunder pada aci, tanpa membalikkan sudut antara enjin dan aci transmisi, yang mengurangkan kerugian mekanikal.
Sus pada SUV
Dalam kereta dan motosikal, mod direka untuk kereta universal. Malah, SUV (kenderaan utiliti sukan) semakin meningkat. Pada motosikal, analog keretanya dipanggil BMW S 1000 XR dan Kawasaki Versis, kedua-duanya dilengkapi empat silinder sebaris. Selaras dengan motonya, Honda cemerlang dalam memperkasakan Crossrunner dan Crosstourernya dengan V4. Tolakan yang bagus daripada kenderaan berkaki empat, yang akhirnya merupakan satu-satunya enjin yang melabur dalam segmen baharu, ke persekitaran yang lebih biasa berjalan dalam bulatan dengan motosikal retro atau neo-retro daripada membersihkan konsep baharu. Akhir sekali, dengan segala hormatnya kepada penyokong teori evolusi, bergerak secara merangkak adalah satu konsep yang penuh dengan masa depan!
