Apakah itu penggantungan berbilang pautan, peranti dan prinsip operasi

Pengendalian kereta dalam keadaan sukar pada kelajuan tinggi mula ditangani apabila kuasa enjin tidak lagi menjadi masalah. Ia menjadi jelas bahawa penggantungan yang ideal dari sudut pandangan ini ialah jenis selari dua tuas. Geometri tuil yang dipilih dengan baik memungkinkan untuk mengekalkan ketepatan sentuhan terbaik roda dengan jalan.

Tetapi tidak ada had untuk kesempurnaan, malah skema baru mula mempunyai kelemahan yang wujud, khususnya, stereng parasit semasa pemuatan roda di sudut. Saya terpaksa pergi lebih jauh.

Mengapa penggantungan itu dipanggil berbilang pautan

Penambahbaikan suspensi double wishbone memerlukan penambahan daya tambahan yang bertindak pada hab roda di selekoh kepada yang sedia ada.

Ia adalah mungkin untuk menciptanya dengan memasang tuil baharu dalam penggantungan, dengan sedikit perubahan dalam kinematik yang sedia ada. Bilangan tuas bertambah, dan penggantungan dipanggil berbilang pautan (Multilink).

Ciri-ciri daripada

Jenis penggantungan baharu telah memperoleh ciri kualitatif asasnya:

• lengan atas dan bawah menerima reka bentuk jarak, setiap daripada mereka boleh dibahagikan kepada rod yang berasingan, dan darjah kebebasan yang tidak diingini yang terhasil telah diberi pampasan oleh rod dan penolak tambahan;
• kebebasan penggantungan telah dipelihara, lebih-lebih lagi, ia telah menjadi mungkin untuk mengawal sudut roda secara berasingan, bergantung pada kedudukan semasa mereka di gerbang;
• fungsi menyediakan ketegaran membujur dan melintang boleh diagihkan pada tuas berasingan;
• dengan hanya menambah tuas berorientasikan pada satah yang dikehendaki, ia menjadi mungkin untuk memprogramkan sebarang trajektori roda.

Pada masa yang sama, semua kualiti positif tuas segi tiga berganda dipelihara, ciri-ciri baru menjadi tambahan bebas kepada yang sedia ada.

Satu set tuil hadapan RTS Audi A6, A4, Passat B5 - berapa banyak gris dalam galas bebola tuil baharu

Skim dan peranti penggantungan belakang

Semuanya bermula dengan perubahan pada suspensi roda belakang. Semuanya baik-baik saja dengan yang depan, kerana pemandu itu sendiri dapat dengan cepat mempengaruhi sudut mereka.

Ciri pertama yang tidak menyenangkan bagi penggantungan bebas klasik ialah perubahan dalam sudut jari kaki disebabkan oleh pematuhan kinematik semula jadi tuas segi tiga pada blok senyap.

Sememangnya, dalam kereta lumba khas, sendi yang lebih keras digunakan, tetapi ini mengurangkan keselesaan, dan tidak menyelesaikan masalah sepenuhnya. Ia adalah perlu untuk membuat subframe yang sangat tegar, badan, yang tidak boleh diterima dalam kereta awam. Ternyata lebih mudah untuk menambah satu lagi tuil yang mengimbangi putaran roda, mencipta tork yang bertentangan.

Idea ini berjaya, selepas itu kesannya dipertingkatkan lagi dengan menjadikan oversteer parasit kepada neutral, atau bahkan tidak mencukupi. Ini membantu untuk menstabilkan kereta di selekoh, membolehkannya untuk skru ke selekoh dengan selamat disebabkan oleh kesan stereng.

Kesan positif yang sama diberikan dengan menukar camber roda semasa lejang kerja penggantungan ke arah yang betul. Jurutera mendapat alat yang baik yang memungkinkan untuk memperhalusi penggantungan.

Pada masa ini, pilihan terbaik ialah penggunaan lima tuil pada setiap sisi gandar dengan trajektori pergerakan roda yang dikira komputer antara titik ekstrem perjalanan penggantungan hadapan dan belakang. Walaupun untuk memudahkan dan mengurangkan kos, bilangan tuas mungkin berkurangan.

Skim dan peranti penggantungan hadapan

Pautan berbilang hadapan digunakan lebih kurang kerap. Ini tidak begitu diperlukan, tetapi sesetengah pengeluar bekerja ke arah ini.

Terutamanya untuk meningkatkan kelancaran perjalanan, menjadikan suspensi lebih elastik, sambil mengekalkan kebolehkawalan. Sebagai peraturan, semuanya berpunca daripada komplikasi reka bentuk litar dengan dua tuas segi tiga.

Secara teorinya, ini ialah segi empat selari biasa, tetapi secara praktikalnya sistem tuil autonomi dengan engsel dan tujuan fungsinya sendiri. Tiada pendekatan tunggal di sini. Sebaliknya, kita boleh bercakap tentang mengehadkan penggunaan ram pemandu kompleks sedemikian kepada mesin premium.

Suspensi depan dan belakang Audi A6 C5 (Passat B5) - berapa kos untuk membeli semua tuil

Cara Multilink berfungsi

Semasa lejang kerja penggantungan, roda boleh dipengaruhi bukan sahaja oleh daya pemuatan yang memampatkan spring, di luar putaran roda, tetapi juga oleh daya membujur semasa brek atau pecutan secara bergilir.

Roda mula menyimpang ke hadapan atau ke belakang bergantung pada tanda pecutan. Walau apa pun, sudut kaki roda gandar belakang mula berubah.

Tuas Multilink tambahan, ditetapkan pada sudut tertentu, mampu menukar jari kaki. Roda yang dimuatkan berputar sedemikian rupa untuk mengimbangi penarikan parasit pada satah putaran. Mesin memulihkan ciri pengendalian asalnya.

Semua fungsi lain unit ampaian adalah serupa dengan reka bentuk jenis bebas yang lain. Elemen anjal dalam bentuk spring, penyerap hentak hidraulik teleskopik dan bar anti-gulung berfungsi dengan cara yang sama.

Kebaikan dan keburukan

Seperti mana-mana mekanisme yang rumit, penggantungan berbilang pautan melaksanakan semua fungsi yang mana ia dicipta:

• kereta dengan Multilink mempunyai pengendalian yang sangat baik, tampung sentuhan dengan jalan sentiasa sebesar mungkin, pengaruh daya sisi yang tidak diingini diminimumkan, dan daya positif muncul dalam masa dan dikawal dengan baik apabila menala penggantungan;
• penggantungan memberikan keselesaan yang wujud dalam mana-mana skema bebas, meminimumkan bukan sahaja pecutan menegak badan, tetapi juga kejutan sisi apabila ia terkena bonggol di sudut, banyak elemen elastik menghasilkan getaran kecil dengan baik;
• reka bentuk mempunyai kebolehselenggaraan yang baik, semua tuil dan engsel adalah serba lengkap dan boleh dibongkar secara bebas untuk penggantian;
• penggantungan biasanya digabungkan dengan subframe, yang membolehkan ia diasingkan lagi daripada badan;
• jarak dalam ruang semua tuil dan konfigurasi sewenang-wenangnya (hanya kedudukan relatif engsel hujung adalah penting) memudahkan untuk memasang unit pacuan roda belakang.

Kelemahannya, sebenarnya, adalah satu - kerumitan yang tinggi, dan oleh itu harganya. Kedua-dua dalam pengeluaran dan dalam pembaikan, kerana sejumlah besar engsel boleh pakai tertakluk kepada penggantian.

Adalah tidak menguntungkan untuk meletakkan margin keselamatan yang meningkat di dalamnya, penambahan jisim yang tidak bercabang didarabkan dengan bilangan tuas.

Mana yang lebih baik, Pancaran kilasan, tupang MacPherson atau Pautan Berbilang

Tiada skala nilai mutlak untuk jenis penggantungan yang berbeza; masing-masing mempunyai aplikasi terhadnya sendiri dalam kelas dan kategori kereta tertentu. Dan mood pengeluar sering berubah dari semasa ke semasa.

Suspensinya ringkas, tahan lasak, murah dan sesuai untuk kereta yang paling murah. Pada masa yang sama, ia tidak akan memberikan kebolehkawalan yang sempurna, serta keselesaan yang tinggi.

Di samping itu, adalah sangat wajar untuk menggunakan subframe, yang tidak diperlukan oleh rasuk kilasan.

Baru-baru ini, terdapat pengembalian kepada penggantungan yang lebih mudah, walaupun dalam model yang digunakan berbilang pautan sebelum ini. Pengilang mendapati ia berlebihan untuk memenuhi kehendak wartawan kereta yang canggih, yang tidak selalu jelas kepada pembeli kereta biasa.

Kemungkinan kerosakan pada penggantungan berbilang pautan

Walaupun kerumitan yang jelas, pengendalian berbilang pautan tidak memerlukan sesuatu yang istimewa daripada pemiliknya. Semuanya berpunca daripada penggantian biasa engsel yang haus, hanya bilangannya yang besar menyebabkan kesulitan.

Tetapi ada yang istimewa, hanya penggantungan ini masalah yang wujud. Banyak tuas, kerana keinginan untuk mengurangkan jumlah jisim mereka, tidak cukup kuat. Terutama apabila ia diperbuat daripada aloi aluminium untuk memudahkannya.

Bonggol dari bonggol di jalan secara tidak sengaja boleh jatuh ke arah yang salah, apabila ia dilihat oleh hanya satu tuas yang ringan dan rapuh.

Logam itu cacat, kereta mula aktif memakai getah dan kehilangan kawalan secara mendadak. Ini perlu dipantau khususnya. Rasuk yang lebih kuat dan tuas berganda berkemungkinan besar untuk melakukan ini.

Menggantikan SEMUA lengan suspensi hadapan Audi A6 C5, Audi A4 B5, Passat B5

Selebihnya penjagaan penggantungan adalah serupa dengan semua jenis lain. Penyerap hentak yang bocor, spring yang lemah atau pecah, tupang yang haus dan sesendal penstabil tertakluk kepada penggantian.

Selepas sebarang campur tangan dalam penggantungan, adalah perlu untuk memeriksa dan memulihkan sudut penjajaran roda awal, yang mana cengkaman pelarasan atau bolt sipi dibuat di dalam tuil.