silinder. Apa yang anda patut tahu?
Sekiranya kereta kecil mempunyai 2 silinder dan kereta besar 12? Adakah enjin tiga atau empat silinder lebih baik untuk model yang sama? Tiada satu pun soalan ini mempunyai jawapan yang jelas.
Topik bilangan silinder dalam enjin kereta penumpang timbul dari semasa ke semasa dan setiap kali menimbulkan kontroversi yang meluas. Pada asasnya, ini berlaku apabila terdapat trend "silinder" umum tertentu. Kami kini mempunyai satu - menjangkau enjin tiga atau dua silinder, yang boleh dikatakan tidak berada di pasaran selama beberapa dekad. Menariknya, pengurangan bilangan silinder bukan sahaja terpakai kepada kereta murah dan besar, perkara yang sama berlaku untuk kelas yang lebih tinggi. Sudah tentu, masih terdapat kereta yang ini tidak terpakai, kerana bilangan silinder di dalamnya adalah salah satu prestij yang menentukan.
Keputusan tentang berapa banyak silinder enjin kereta tertentu akan ada pada peringkat reka bentuk kereta itu. Biasanya, petak enjin disediakan untuk enjin dengan bilangan silinder yang berbeza, walaupun terdapat pengecualian. Saiz kereta dalam kes ini adalah sangat penting. Pemanduan mestilah cukup berkuasa untuk menyediakan kenderaan dengan dinamik yang sesuai, dan pada masa yang sama cukup menjimatkan untuk menonjol daripada persaingan dan memenuhi keperluan persekitaran. Secara umum, diketahui bahawa kereta kecil mempunyai beberapa silinder, dan yang besar mempunyai banyak. Tetapi bagaimana spesifik? Melihat, pada masa ini diandaikan bahawa mereka adalah sesedikit mungkin.
Daya kilas yang diperlukan untuk menjana daya penggerak pada roda jalan dijana dalam setiap silinder. Oleh itu, bilangan yang mencukupi mesti diambil untuk mendapatkan kompromi yang baik antara dinamik dan ekonomi. Dalam enjin moden, dipercayai bahawa jumlah kerja optimum satu silinder adalah kira-kira 0,5-0,6 cm3. Oleh itu, enjin dua silinder harus mempunyai isipadu kira-kira 1,0-1,2 liter, tiga silinder - 1.5-1.8, dan empat silinder - sekurang-kurangnya 2.0.
Walau bagaimanapun, pereka "turun" di bawah nilai ini, mengambil walaupun 0,3-0,4 liter, terutamanya untuk mencapai penggunaan bahan api yang lebih rendah dan dimensi enjin yang lebih kecil. Penggunaan bahan api yang lebih rendah adalah insentif untuk pelanggan, dimensi yang lebih kecil bermakna kurang berat dan kurang penggunaan bahan dan oleh itu kos pengeluaran yang lebih rendah. Jika anda mengurangkan bilangan silinder dan juga mengurangkan saiznya, anda akan mendapat keuntungan besar dalam pengeluaran volum tinggi. Juga untuk alam sekitar, kerana kilang kereta memerlukan lebih sedikit bahan dan tenaga.
Di manakah kapasiti optimum satu silinder 0,5-0,6 l datang? Mengimbangi nilai-nilai tertentu. Lebih besar silinder, lebih banyak tork yang akan dihasilkan, tetapi ia akan menjadi lebih perlahan. Berat komponen yang bekerja di dalam silinder, seperti omboh, pin omboh, dan rod penyambung, akan lebih besar, jadi mereka akan lebih sukar untuk bergerak. Peningkatan kelajuan tidak akan berkesan seperti dalam silinder kecil. Lebih kecil silinder, lebih mudah untuk mencapai rpm tinggi kerana jisim omboh, pin omboh dan rod penyambung adalah kecil dan memecut dengan lebih mudah. Tetapi silinder kecil tidak akan menghasilkan banyak tork. Oleh itu, adalah perlu untuk menerima nilai tertentu bagi sesaran satu silinder agar kedua-dua parameter ini memuaskan dalam penggunaan harian.
Jika kita mengambil volum kerja satu silinder 0,3-0,4 liter, maka anda perlu "mengimbangi" kekurangan kuasa. Hari ini, ini biasanya dilakukan dengan pengecas super, biasanya pengecas turbo atau pengecas turbo, dan pemampat mekanikal untuk mencapai tork jarak rendah hingga pertengahan yang lebih tinggi. Supercharging membolehkan anda "mengepam" dos udara yang besar ke dalam kebuk pembakaran. Dengan itu, enjin menerima lebih banyak oksigen dan membakar bahan api dengan lebih cekap. Tork meningkat dan dengan itu kuasa maksimum, nilai yang dikira daripada tork enjin dan RPM. Senjata tambahan pereka ialah suntikan terus petrol, yang membolehkan pembakaran campuran bahan api-udara tanpa lemak.
Enjin kecil sedemikian, 2 atau 3 silinder, dengan volum kerja 0.8-1.2, adalah lebih baik daripada enjin empat silinder bukan sahaja dalam dimensi yang lebih kecil, tetapi juga dalam rintangan mekanikal yang lebih rendah dan lebih cepat mencapai suhu operasi. Ini kerana dengan setiap silinder "potong", bilangan bahagian yang diperlukan untuk memanaskan, serta untuk bergerak dan mencipta geseran, berkurangan. Tetapi enjin yang lebih kecil dengan silinder yang lebih sedikit juga mempunyai masalah yang serius. Yang paling penting ialah komplikasi teknologi (suntikan terus, pengecasan super, kadangkala pengecasan berganda) dan kecekapan yang berkurangan dengan ketara dengan peningkatan beban. Itulah sebabnya ia menjimatkan bahan api dengan tunggangan yang lancar dalam julat rendah hingga pertengahan. Sebaik-baiknya dengan prinsip pemanduan eko, seperti yang dicadangkan oleh beberapa pengeluar. Apabila pemanduan menjadi pantas dan dinamik, dan enjin berputar dengan kerap, penggunaan bahan api meningkat secara eksponen. Ia berlaku bahawa tahap lebih tinggi daripada enjin aspirasi semula jadi dengan anjakan yang besar, sejumlah besar silinder dan dinamik yang setanding.
Penyunting mengesyorkan:
- Fiat Tipo. 1.6 Ujian versi ekonomi MultiJet
- Ergonomik dalaman. Keselamatan bergantung padanya!
– Kejayaan mengagumkan model baharu. Beratur di salun!
Tidak hairanlah ada yang cuba mencari cara lain untuk mencapai matlamat yang sama. Sebagai contoh, idea yang agak terlupa untuk melumpuhkan silinder tertentu digunakan. Pada beban enjin yang rendah, terutamanya apabila memandu pada kelajuan tetap, keperluan kuasa adalah diabaikan. Sebuah kereta kecil hanya memerlukan 50 hp untuk kelajuan tetap 8 km/j. untuk mengatasi rintangan bergolek dan seretan aerodinamik. Cadillac pertama kali menggunakan silinder tutup dalam enjin V8 mereka pada tahun 1981 tetapi dengan cepat menghentikannya secara berperingkat. Kemudian Corvettes, Mercedes, Jeeps dan Hondas mempunyai silinder "boleh tanggal". Dari sudut pandangan ekonomi operasi, idea itu sangat menarik. Apabila beban enjin rendah, beberapa silinder berhenti berfungsi, tiada bahan api dibekalkan kepada mereka, dan penyalaan dimatikan. Enjin V8 menjadi sama ada V6 atau V4.
Kini idea itu telah dilaksanakan dalam empat silinder. Dalam edisi terkini, elemen tambahan yang melumpuhkan dua daripada empat silinder hanya seberat 3 kg, dan surcaj untuk sistem ialah PLN 2000. Oleh kerana faedah yang dikaitkan dengan pengurangan penggunaan bahan api adalah kecil (kira-kira 0,4-0,6 l / 100 km, dengan pemanduan perlahan berterusan sehingga 1 l / 100 km), dianggarkan hampir 100 km perjalanan diperlukan untuk penyerapan. perbelanjaan tambahan. Walau bagaimanapun, perlu diperhatikan bahawa mematikan silinder tidak bercanggah dengan pengurangan sebenar dalam bilangan silinder. Dalam silinder "kurang upaya", kuasa dan pencucuhan dimatikan, dan injap tidak berfungsi (tetap tertutup), tetapi omboh masih berfungsi, mewujudkan geseran. Rintangan mekanikal enjin kekal tidak berubah, itulah sebabnya keuntungan dalam penjimatan bahan api adalah sangat kecil apabila purata. Berat unit pemacu dan bilangan elemen yang mesti dibuat, dipasang dan dibawa ke suhu operasi semasa enjin hidup tidak dikurangkan.
Walau bagaimanapun, dinamik dan ekonomi bukanlah segala-galanya. Budaya dan bunyi enjin juga bergantung pada bilangan silinder. Tidak semua pembeli boleh bertolak ansur dengan bunyi enjin dua silinder atau tiga silinder. Lebih-lebih lagi kerana kebanyakan pemandu telah membiasakan diri dengan bunyi enjin empat silinder selama ini. Ia juga penting bahawa, secara ringkasnya, bilangan silinder yang lebih besar menyumbang kepada budaya enjin. Ini disebabkan oleh tahap keseimbangan sistem engkol unit pemacu yang berbeza, yang menghasilkan getaran yang ketara, terutamanya dalam sistem dua dan tiga silinder dalam talian. Untuk membetulkan keadaan, pereka menggunakan aci pengimbang.
Empat silinder dari segi getaran berkelakuan lebih sopan. Mungkin tidak lama lagi kita akan dapat melupakan enjin yang agak popular, hampir seimbang dan berfungsi "baldu", seperti "enam" berbentuk V dengan sudut silinder 90º. Mereka mungkin akan digantikan oleh enjin empat silinder yang lebih kecil dan ringan, untuk menggembirakan pencinta silinder "memotong", atau apa yang dipanggil "pengecilan". Mari lihat berapa lama enjin V8 dan V12 yang berfungsi dengan sempurna akan melindungi diri mereka dalam sedan dan coupe eksklusif. Sudah terdapat contoh pertama peralihan dalam model generasi seterusnya daripada VXNUMX kepada VXNUMX. Hanya kedudukan enjin dalam kereta supersports nampaknya tidak dapat dipertikaikan, di mana enam belas silinder pun boleh dikira.
Tiada satu silinder pun yang pasti akan masa hadapan. Keinginan untuk mengurangkan kos dan alam sekitar adalah obsesif hari ini, kerana ini membawa kepada penggunaan bahan api yang lebih rendah dan pelepasan karbon yang lebih rendah. Cuma penggunaan bahan api yang lebih rendah sebenarnya hanyalah teori yang direkodkan dalam kitaran pengukuran dan digunakan untuk tujuan pengesahan. Dan dalam kehidupan, seperti dalam kehidupan, ia berlaku dengan cara yang berbeza. Walau bagaimanapun, sukar untuk melepaskan diri daripada trend pasaran. Penganalisis automotif meramalkan bahawa menjelang 2020, 52% daripada enjin yang dihasilkan di dunia akan mempunyai sesaran 1,0-1,9 liter, dan yang sehingga 150 hp akan berpuas hati dengan hanya tiga silinder. Harap-harap tiada siapa yang datang dengan idea untuk membina kereta satu silinder.
