Enjin Honda H22A
Pada tahun 1991, Honda melancarkan generasi keempat coupe Prelude empat tempat duduknya, yang dilengkapi dengan ICE H22A yang dinaiktaraf baharu. Di AS, unit ini memulakan kerjaya pada tahun 1993 sebagai H22A1, selepas itu ia menjadi enjin tandatangan Prelude sehingga tamat pengeluarannya pada tahun 2000. Variasi telah dipasang pada Accord SiR untuk pasaran Jepun dan Accord Type R untuk pasaran Eropah.
Pada tahun 1994, H22A, dikurangkan kepada 2.0 liter, digunakan sebagai enjin Formula 3. Kemudian, dari 1997-2001, H22 telah diubah suai oleh Mugen Motorsports dan dikenali sebagai F20B (MF204B). Dari 1995-1997, Honda Team MSD, yang bertanding dalam Kejohanan Kereta Jelajah Antarabangsa BTCC, memegang kedudukan yang kukuh dalam Accord berkuasa H22A. Di samping itu, pada 1996-1997, Honda menggunakan unit yang sama pada Accord dalam siri perlumbaan kebangsaan mereka "JTCC" dan memenanginya dua tahun berturut-turut.
Sehingga tahun 1997, semua enjin petrol H22A dengan anjakan 2.2 liter mempunyai blok aluminium empat silinder tertutup dengan ketinggian 219.5 mm, dan selepas itu, dan sehingga akhir pengeluaran, ia dibuka. Di dalam blok dipasang: aci engkol dengan lejang omboh (diameter 87 dan ketinggian mampatan - 31 mm) - 90.7 mm; rod penyambung, 143 mm panjang dan aci imbangan.
Kepala silinder H22A aci berkembar dengan 4 injap setiap silinder menggunakan sistem VTEC penuh, beroperasi pada 5800 rpm. Diameter injap masuk dan ekzos masing-masing ialah 35 dan 30 mm. Selepas 1997, penyuntik 345cc telah digantikan dengan 290cc. Semua pengubahsuaian H22A (kecuali bahagian atas H22A Merah) dilengkapi dengan peredam 60 mm.
Selari dengan loji kuasa talian H, siri enjin berkaitan keluarga F telah dihasilkan. Juga, berdasarkan H22A, ICE H23A 2.3 liter telah dicipta. Pada tahun 2001, Honda menghentikan enjin H22A berprestasi tingginya, menggantikan Accord yang mula memasang K20 / 24A.
H22A dengan isipadu 2.2 liter, dengan kuasa sehingga 220 hp. (pada 7200 rpm) dan tork maksimum 221 Nm (pada 6700 rpm), dipasang pada Accord, Prelude dan Torneo.
| Penggantian enjin, cc | 2156 |
| Kuasa Kuda | 190-220 |
| Tork maksimum, N m (kg m) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Penggunaan bahan api, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| jenis enjin | dalam talian, 4-silinder, 16-injap, mendatar, DOHC |
| Diameter silinder, mm | 87 |
| Kuasa maksimum, hp (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Nisbah mampatan | 11 |
| Pukulan omboh, mm | 90.7-91 |
| Model | Accord, Prelude dan Kejohanan |
| Sumber, di luar. km | 200 + |
*Nombor enjin dicop pada platform blok silinder.
Kelebihan dan masalah H22A
Untuk meminimumkan masalah dengan H22A, adalah perlu untuk memantau keadaan dan servisnya dengan kerap, dan juga ingat untuk menggunakan minyak yang ditetapkan oleh pengilang, jika tidak, hayat enjin boleh dikurangkan dengan ketara.
Kelebihan
- BC aluminium empat silinder dengan dinding silinder bersalut FRM.
- Kualiti binaan.
Kekurangan
- Penggunaan tinggi dan kebocoran minyak.
- Kebocoran dalam sistem penyejukan disebabkan oleh paip jangka pendek.
- Reaksi tertunda untuk menekan pedal pemecut.
"Maslozhor" adalah perkara biasa untuk enjin sedemikian, dan dalam kes yang paling teruk, lengan BC atau pembelian enjin pembakaran dalaman baru diperlukan untuk menghapuskan penggunaan minyak yang tinggi. Bagi kebocoran minyak, kita boleh mengatakan bahawa paling kerap sebabnya terletak pada gasket penyejuk minyak atau sistem VTEC, serta dalam DDM atau dalam palam aci sesondol.
Jika antibeku mengalir, anda harus memeriksa injap EGR, kemungkinan besar masalahnya ada di dalamnya dan KXX hanya perlu dibersihkan.
Reaksi tertunda untuk menekan pedal pemecut mungkin disebabkan oleh pengedar, penderia suhu, oksigen atau letupan. Juga, mungkin perlu melaraskan injap atau penegang tali pinggang.
Pelarasan injap dilakukan selepas 40-50 ribu km. Jurang sejuk: salur masuk - 0.15-0.19 mm; tamat pengajian - 0.17-0.21 mm.
Penalaan enjin Honda H22A
Empat silinder H22A dengan 220 hp anda boleh "bertenang" lebih banyak lagi, dan tidak kira pengubahsuaian enjin ini yang mana untuk dijadikan asas, kerana anda masih perlu menukar aci dan mengubah suai kepala silinder.
Untuk menghidupkan semula H22 lama, anda boleh memasang manifold bintik hitam Euro R, masukan sejuk, pendikit 70mm, manifold 4-2-1 dan ekzos 63mm. Mungkin penalaan lanjut (yang diterangkan di bawah) tidak berbaloi, melainkan ada keinginan untuk membelanjakan wang secara sopan.
Sekiranya kita bergerak lebih jauh dari segi penalaan, maka perlu dipertimbangkan bahawa walaupun pada bahagian atas "berkepala merah" H22A7 / 8 Merah adalah perlu untuk melakukan porting. Injap dan rod penyambung tidak boleh ditukar, tetapi anda perlu mematikan bekalan minyak dan memasang aci pengimbang. Seterusnya ialah omboh Jenis S (11 mampatan), pemandu gangsa, poppet titanium, aci sesondol Skunk2 Pro2, gear, spring injap Skunk2, penyuntik 360cc, dan otak Hondata. Selepas pelarasan terakhir, "kuasa pada roda tenaga" akan menjadi kira-kira 250 hp.
Sudah tentu, anda boleh pergi lebih jauh dan berputar 9000+ rpm, tetapi semua ini agak mahal dan bagi ramai ia akan menjadi lebih murah untuk menukar kereta kepada yang baru.
H22A turbo
Selepas lengan wajib blok silinder, penempaan untuk nisbah mampatan 8.5-9 dipasang di dalamnya, rod penyambung ringan dengan galas biasa mekanisme engkol yang ditala, sesendal gangsa untuk injap dan mata air dari Supertech, tanpa aci pengimbang. Anda juga memerlukan: manifold untuk turbin, stud ARP berkekuatan tinggi, pam bahan api Walbro 255, radiator tiga baris yang dipasangkan dengan intercooler hadapan, rel bahan api dengan pengawal selia dan penyuntik dengan kapasiti 680 cc, a injap blowoff, paip, ekzos pada paip 76 mm, ShPZ, penderia tekanan mutlak dan "otak" Hondata + port kepala silinder. Pada pemasangan serupa, turbin Garrett T04e boleh dinaikkan di bawah 350 hp. pada 1 bar.
Kesimpulan
H22A adalah unit sukan yang berbaloi dengan masalahnya sendiri. Kesukaran pertama bermula pada perbatuan yang tinggi, selepas 150 atau lebih ribu km. Pada masa yang sama, tanda-tanda pertama "pembakar minyak" muncul, dan disebabkan oleh kehausan umum enjin, dinamiknya hilang.
Mengenai kebolehselenggaraan, perlu dikatakan bahawa siri H bukanlah yang paling mudah dalam hal ini, serta hampir keseluruhan barisan enjin F, hanya dalam kes H22A, lebih sukar untuk mencari motor pengganti, serta alat ganti yang jarang dan bukan yang paling murah.
Dari segi kecukupan untuk penalaan, garisan H adalah yang kedua selepas siri B dan perbezaan utama di sini terletak pada belanjawan. Lagipun, anda boleh membuat 300 kuasa kuda H22A, tetapi kos penalaan sedemikian akan menjadi beberapa kali lebih tinggi daripada hasil akhir pada enjin siri B yang serupa.
