Enjin Mercedes-Benz M104

Ini ialah enam sebaris, dengan saiz silinder yang berbeza. Versi M104 yang diketahui ialah 2.8, 3.0, 3.2 dan 3.6 liter. Enjin ini dilengkapi dengan kepala dengan dua aci sesondol. Terdapat 4 injap setiap silinder.

Pandangan terperinci enjin M104

Enjin M104

Unit kuasa M104 menggantikan M103. Ia dihasilkan dalam tempoh 1990-1999. Bergantung pada kelantangan, motor dibangunkan daripada 217 kuasa kuda. Debutnya berlaku pada badan ke-124.

Saya ingin perhatikan perbezaan penting berikut antara enjin M104 mengenai pencucuhan:

• mereka dilengkapi dengan sistem EZL dengan pengedar (topi dan gelangsar, seperti yang sepatutnya), jika penyuntik adalah jenis LH;
• Gegelung bersambung ke-3 jika penyuntik adalah jenis HFM dan ME1.

Salah satu aci sesondol enjin tanpa pengedar dilengkapi dengan klac yang digerakkan secara hidraulik. Yang terakhir bertanggungjawab untuk menukar fasa masa. Benar, ini hanyalah dua kedudukan yang melampau - lambat laun.

Aci didorong oleh rantai penggelek. Ini adalah padanan untuk kereta sport, kerana bukan tanpa sebab bahawa motor ini telah membuktikan dirinya sebagai peranti yang boleh dipercayai, walaupun dengan beberapa kelemahan.

Mampatan enjin ini hendaklah sekurang-kurangnya 13,5 dan maksimum 15,5 bar.

Diameter silinder
Bore	104.98	104.99/94
Saiz standard (huruf A)	88,500-88,506	89,900-89,906
Saiz standard (huruf X)	88,507-88,512	89,907-89,912
Saiz standard (huruf B)	88,513-88,518	89,913-89,918
Pembaikan pertama (huruf A)	89,000-89,006	90,150-90,156
Pembaikan pertama (huruf X)	89,007-89,012	90,157-90,162
Pembaikan pertama (huruf B)	89,013-89,018	90,163-90,168
Pembaikan kedua (huruf A)	89,500-89,506	90,400-90,406
Pembaikan kedua (huruf X)	89,507-89,512	90,407-90,412
Pembaikan kedua (huruf B)	89,513-89,518	90,413-90,418
Saiz omboh
Diameter omboh	104.98	104.99/94
Saiz standard (huruf A)	88,473-88,479	89,873-89,879
Saiz standard (huruf X)	88,478-88,486	89,878-89,886
Saiz standard (huruf B)	88,485-88,491	89,885-89,891
Pembaikan pertama (huruf A)	88,973-88,979	90,123-90,129
Pembaikan pertama (huruf X)	88,978-88,986	90,128-90,136
Pembaikan pertama (huruf B)	88,985-88,991	90,135-90,141
Pembaikan kedua (huruf A)	89,473-89,479	90,373-90,379
Pembaikan kedua (huruf X)	89,478-89,486	90,378-90,386
Pembaikan kedua (huruf B)	89,485-89,491	90,385-90,391

4 sistem suntikan

Bergantung pada tahun pembuatan dan jenis pengubahsuaian kenderaan, enjin M104 boleh dilengkapi dengan pelbagai sistem suntikan. Ini merupakan:

• KE-Jetronic;
• LH-Jetronic;
• HFM;
• ME1.

Penyuntik jenis elektronik

KE-Jetronic dipasang pada enjin pertama siri - 3 liter M104. Sistem ini adalah peralatan bahan api berdasarkan konsep mekanistik asas. Penyediaan TVS adalah hampir ideal. Sebagai tambahan kepada unsur mekanikal semata-mata, yang berikut telah diperkenalkan ke dalam sistem:

• BU elektronik yang mengawal aliran;
• pengatur tekanan dengan membran;
• egzd (penderia tekanan);
• meter aliran udara juga dengan sensor, tetapi juga ditambah dengan potensiometer.

Dalam LH-Jetronic, bahan api dibekalkan secara berselang-seli, pada tekanan rendah. Suntikan dikawal oleh unit elektronik, yang mengira nisbah udara kepada petrol, berdasarkan petunjuk bilangan putaran aci engkol dan jumlah beban pada enjin pembakaran dalaman. Meter aliran udara juga digunakan (by the way, sensor ini tidak tersedia pada LE-Jetronic yang serupa).

Prinsip operasi sistem ini adalah mudah:

• pam bahan api mengepam keluar petrol dari tangki, dan, dibersihkan, menghantarnya ke muncung penyuntik di bawah tekanan;
• Unit kawalan mengira pemasangan bahan api, bergantung pada penunjuk, dan memberikan impuls untuk tempoh suntikan;
• Campuran bahan api dibekalkan serentak kepada semua penyuntik.

Dalam sistem suntikan sedemikian, terdapat risiko udara tidak diambil kira oleh sensor yang memasuki silinder. Atas sebab ini, saluran pengambilan ditutup dengan teliti.

Penderia atau meter jisim udara LH-Jetronic berfungsi berdasarkan prinsip anemometri wayar panas. Dalam erti kata lain, pengawal selia adalah berdasarkan petunjuk tenaga haba dan aliran udara yang melalui bahagian aliran tertentu. Sensor dilengkapi dengan alat pengukur khas - wayar platinum nipis. Ia terletak di tengah-tengah saluran udara. Untuk melindungi daripada tersumbat, wayar pembersihan diri automatik digunakan, yang dipanaskan pada suhu tinggi. Ini berlaku setiap kali enjin dihentikan.

Tidak dinafikan, LH-Jetronic adalah salah satu sistem suntikan terbaik. Walau bagaimanapun, kos tinggi wayar platinum yang digunakan dalam meter aliran udara menjadikannya sukar untuk dibaiki dan tidak begitu popular. Jadi, dalam beberapa sistem suntikan lain - GM, D-Jetronic - mereka telah lama meninggalkan penggunaan meter aliran. Ia telah digantikan dengan tiga sensor berbeza.

HFM ialah pengurusan kuasa motor menggunakan meter aliran filem panas. Isyarat utama yang diperlukan untuk mengira pemasangan bahan api ialah suhu antibeku dan udara masuk, kedudukan pendikit, bilangan putaran aci engkol dan jumlah udara yang dibekalkan.

Oleh itu, sistem suntikan HFM menggunakan meter jisim udaranya yang unik. Penderia tambahan lain juga digunakan dalam sistem:

• oksigen,
• kedudukan camshaft,
• kedudukan aci engkol,
• penyejuk dan suhu udara.

Penyuntik sistem ini adalah jenis elektromagnet, setiap satu daripadanya dikawal secara berasingan melalui ECU. Pemberi maklumat utama, seperti dalam kes sistem LH-Jetronic, adalah meter jisim udara, yang mengukur jumlah udara masuk.

Sistem HFM dilengkapi dengan diagnosis kendiri lanjutan dan fungsi perlindungan kerosakan. Semua isyarat, masuk dan keluar, diperiksa dengan teliti untuk ketepatannya - pematuhan dengan parameter yang ditentukan dibenamkan terus dalam perisian tegar unit. Malah, ini adalah penyuntik yang lebih kompleks, termasuk peranti diagnostik seperti HHT, Diagnosis Bintang dan kaunter nadi. Oleh itu, pembaikan sistem ini memerlukan pendekatan yang sangat khusus, yang tidak murah.

ME ialah sistem kawalan suntikan elektronik yang dikeluarkan oleh Bosch. Singkatan ME bermaksud "elektronik motor" atau unit kawalan elektronik. Penyuntik jenis ini telah dipasang pada Mercedes sejak tahun 1996.

Dalam unit kawalan sistem sedemikian, bukan sahaja fungsi suntikan tertumpu, tetapi juga:

• pelarasan XX;
• pencucuhan;
• tetapan lambda.

ME 2.1 adalah salah satu pengubahsuaian jenis penyuntik ini, dipasang pada motor M104 dan M111.

Kelebihan sistem bekalan bahan api ini boleh dipanggil ketepatan Jerman. Setiap muncung dikawal secara berasingan, masa buka muncung dikawal sepenuhnya oleh ECU. Sebaliknya, blok itu banyak dimuatkan. Dia juga perlu mempunyai masa untuk memprogramkan had laju yang berterusan, mengawal melahu dan gegelung pencucuhan.

Pengeluaran	Stuttgart-Bad Cannstatt Plant
Membuat enjin	M104
Tahun dilepaskan	1990-1999
Bahan blok silinder	besi tuang
Sistem kuasa	LH-Jetronic, HFM, ME 2.1
Jenis	dalam barisan
Bilangan silinder	6
Injap setiap silinder	4
Pukulan omboh, mm	84
Diameter silinder, mm	89.9
Suhu permulaan pembukaan termostat	85-89 S
Pembukaan termostat maksimum	pada suhu 102 C
Nisbah mampatan	01.01.1970
9,2; 10
Kapasiti enjin	2.8, 3.2 dan 3.6 liter
Bahan api	AI-95
Penggunaan bahan api, l/100 km (untuk E320 W124)	bandar (14), lebuh raya (8,5), bercampur (11)
Penggunaan minyak, gr / 1000 km	untuk 1000
Minyak enjin	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50
Berapa banyak minyak di dalam mesin, l	7.5
Semasa menggantikan menuangkan, l	~ 7.0
Penukaran minyak dilakukan, km	7000-10000
Suhu operasi enjin, deg.	~ 90
Sumber enjin, ribu km	400 +
Potensi penalaan, l. Dengan.	600 +
Anda memasangnya pada kereta apa?	Mercedes-Benz 320 E/E 320 W124; Mercedes-Benz E 320 W210; Mercedes-Benz 300 SE W140; Mercedes-Benz S 320 W140; Mercedes-Benz SL 320 R129; Pengerusi SsangYong W

Enjin M104 3.0

Siri pertama, yang diperkenalkan secara rasmi pada tahun 1990. Ia dicipta pada platform M3 103 liter, tetapi kepala berbeza - untuk 24 injap. Kepala silinder yang dipertingkatkan mempunyai dua aci sesondol, pelarasan automatik kelegaan injap terma dan sistem untuk menukar fasa pemasaan di salur masuk.

Mercedes M104-980

Prestasi enjin telah meningkat dengan ketara berbanding pendahulunya. Diameter injap adalah: di salur masuk 35 mm, di salur keluar - 31 mm. Bahan api disuntik terlebih dahulu dengan KE-Jetronic mekanikal.

Enjin ini dihasilkan untuk masa yang singkat - hanya 4 tahun, selepas itu ia digantikan oleh M3,2 104 liter. Untuk sepanjang masa kewujudannya, dua versi unit ini telah dikeluarkan:

• 980 - pengubahsuaian dengan pemangkin, membangunkan kuasa sehingga 220 liter. Dengan.;
• 981 - enjin tanpa pemangkin, membangunkan 231 hp. Dengan.

Enjin M104 3.2

Ini adalah salah satu wakil terbesar siri berenam. Ia muncul setahun kemudian daripada unit 3 liter, dicipta berdasarkannya. Perbezaan di antara mereka bukan sahaja dalam jumlah silinder, tetapi juga dalam aci engkol yang diubah suai, lejang omboh yang mula sama dengan 84 mm.

Enjin 3,2

Selebihnya hampir sama: 24 injap, suntikan teragih. Walau bagaimanapun, sejak 1992, manifold masukan berbeza dan rantai pemasaan dua baris yang lebih dipercayai telah dipasang pada M104 3.2.

Enjin 3.2 liter keluar dalam beberapa pengubahsuaian:

• 990 - versi pertama, yang menghasilkan 231 hp. Dengan.;
• 991 — analog untuk pemasangan pada Mercedes ke-320;
• 992 - dikeluarkan pada tahun 1992 dengan nisbah mampatan yang dikurangkan dan kuasa 220 hp. Dengan.;
• 994 - keluar setahun selepas 992 sudah dengan manifold masukan yang berbeza dan kuasa 231 hp. Dengan.;
• 995 - dikeluarkan pada tahun 1995 dengan kapasiti 220 liter. Dengan.

Pada tahun 1997, enjin ini telah digantikan oleh M112 3.2, dengan susun atur yang sama.

Enjin M104 2.8

Unit terkecil keluarga, dipasang pada platform enjin pembakaran dalaman 3,2 liter. Lejang omboh aci engkol telah ditukar kepada 73.5 mm dan bukannya 84 mm. Kepala silinder adalah serupa dengan ke-32, ia mempunyai sistem pengambilan untuk menukar fasa pemasaan. Bahan api diagihkan. Intake manifold adalah plastik. Pemacuan masa - melalui rantai logam dua baris yang boleh dipercayai.

M104 2.8 l keluar dalam beberapa pengubahsuaian:

• 941 - dikeluarkan pada tahun 1993 dengan kapasiti 193 hp. Dengan.;
• 942 - analog dengan kuasa yang sama untuk pemasangan pada E 280 W124;
• 943 - dipasang pada SL 280 R129;
• 944 — motor untuk SE 300 W 140;
• 945 - enjin dipasang pada E 280 W

Ia telah digantikan oleh M112 2.8 pada tahun 1998.

Kelemahan enjin M104

Enjin Mercedes

Walaupun M104 dianggap sebagai unit kuasa yang sangat berjaya dan seimbang, beberapa kecacatan ciri tidak memintasnya.

1. Minyak bocor, bocor. Dan ini berlaku atas pelbagai sebab. Sebagai peraturan, jika ia mengalir dari bawah kepala, di kawasan silinder pertama atau kedua, ini disebabkan oleh haus pada gasket kepala silinder. Jika kesan minyak kelihatan di seluruh perumahan penapis minyak, maka pengedap penukar haba tidak tahan. Dan sekiranya berlaku kebocoran antara blok silinder dan penutup, adalah perlu untuk menggantikan gasket penutup injap
2. Terlalu panas bahagian belakang kepala silinder dan meledingkannya. Masalah ini adalah jenis umum, ia dianggap sebagai kecacatan reka bentuk dalam enjin M. Seperti yang dijelaskan oleh jurutera sendiri, adalah amat sukar untuk enjin pembakaran dalaman dalam talian untuk mengelakkan ubah bentuk berfungsi semasa perubahan suhu yang kuat. Kebocoran minyak dari bawah kepala silinder, yang dalam kes ini tidak boleh dikelirukan dengan kehausan gasket, adalah tanda pertama meledingkan. Biasanya ini berlaku selepas 80-90 ribu kilometer. Sudah tentu, gasket perlu diganti, tetapi ini tidak sepatutnya terhad, kerana ubah bentuk kepala juga sangat menyentuh batang manifold ekzos, yang membawa kepada pecahnya. Oleh itu, adalah perlu untuk memeriksa segala-galanya dengan teliti, memberi perhatian juga kepada tempat duduk injap.
3. Penyitaan omboh dan kemunculan ketukan pada blok silinder. Ini adalah hasil daripada operasi yang tidak betul, apabila pemilik mengisi minyak berkualiti rendah atau terlupa mengisinya tepat pada masanya. Dalam satu perkataan, perkara berikut berlaku: enjin terlalu panas. Walaupun skirt omboh direka untuk menangani lebih banyak minyak ini, elemen pelinciran boleh menjadi tersumbat dan rampasan tidak dapat dielakkan. Jelas sekali, selepas diagnosis sedemikian, perlu membawa enjin ke ibu negara.
4. Lama kelamaan, sel-sel radiator juga tersumbat daripada serpihan. Pada musim panas, apabila ia sangat panas, ini pasti akan nyata - peminat tidak dapat menampung aliran udara. Pembilasan standard dari luar, sudah tentu, tidak akan membantu dalam kes ini. Kotoran boleh dibersihkan hanya selepas radiator diputuskan, yang disyorkan untuk dilakukan dalam perkhidmatan.

Naik taraf M104

Salah satu idea pertama yang terlintas di fikiran ialah penukaran kepada enjin yang lebih besar. Malah, kebanyakan peningkatan berlaku dengan pemasangan bahagian dari versi M104 3.6 liter. Untuk melaksanakan projek sedemikian, ia diperlukan untuk menggantikan aci sesondol dan penyuntik, serta pam dan elemen lain. Ternyata lebih mudah untuk membeli enjin kontrak 3,6 liter dengan segera.

Penalaan enjin M104

Pilihan penalaan lain diguna pakai oleh pakar. Ini ialah tetapan rangsangan, contohnya, pada enjin M104 3.2. Mana-mana turbin sederhana yang mampu mengembang 0,5 bar akan berfungsi. Lebih banyak tidak diperlukan supaya tidak menukar omboh standard pada gasket kepala yang agak tebal. Nozel hendaklah 350 cc, dan pam bahan api harus lebih produktif. Unit elektronik perlu dikonfigurasikan pada MegaSquirt/Vems. Akibatnya, kuasa enjin akan meningkat kepada 300 kuda.