Enjin Mercedes-Benz M275

Enjin siri M275 menggantikan M137 yang sudah usang dari segi struktur. Berbeza dengan pendahulunya, enjin baharu itu menggunakan silinder dengan diameter lebih kecil, dua saluran untuk peredaran penyejuk, bekalan bahan api dan sistem kawalan yang lebih baik ME 2.7.1.

Penerangan mengenai enjin M275

Enjin M275

Oleh itu, perbezaan antara enjin pembakaran dalaman baharu adalah seperti berikut:

• dimensi silinder dalam lilitan dikurangkan kepada 82 mm (pada M137 ia adalah 84 mm), yang memungkinkan untuk mengurangkan jumlah kerja kepada 5,5 liter dan menebal ruang kosong antara unsur-unsur CPG;
• peningkatan dalam partition, seterusnya, memungkinkan untuk membuat dua saluran untuk peredaran antibeku;
• sistem ZAS yang malang, mematikan beberapa silinder pada beban enjin yang ringan dan melaraskan pendedahan aci sesondol, telah dihapuskan sepenuhnya;
• sistem pengurusan enjin elektronik telah digantikan dengan versi yang lebih moden;
• DMRV telah dimansuhkan - dua pengawal selia digunakan sebaliknya;
• mengeluarkan 4 probe lambda, yang memberikan kecekapan yang lebih besar kepada enjin;
• untuk peraturan tekanan bahan api yang lebih baik, pam bahan api digabungkan dengan unit kawalan dan penapis mudah - pam bahan api yang tidak terurus dipasang pada M137, termasuk sensor gabungan;
• penukar haba di dalam blok silinder dikeluarkan, dan radiator konvensional dipasang di tempatnya di hadapan;
• emparan telah ditambahkan pada sistem pengudaraan ekzos;
• mampatan dikurangkan kepada 9.0;
• skema telah digunakan dengan dua turbin tertanam dalam manifold ekzos - rangsangan disejukkan oleh dua saluran yang terletak di atas kepala silinder.

Walau bagaimanapun, M275 menggunakan susun atur 3 injap yang sama yang berfungsi dengan baik pada M137.

Baca lebih lanjut mengenai perbezaan antara enjin M275 dan M137.

M275 dengan ME2.7.1	M137 dengan ME2.7
Cas pengesanan tekanan udara melalui isyarat daripada penderia tekanan di hulu penggerak pendikit.	tiada
Pengecaman beban melalui isyarat daripada penderia tekanan di hilir penggerak pendikit.	tiada
tiada	Meter jisim udara wayar panas dengan sensor bersepadu suhu udara pengambilan.
Untuk setiap baris silinder, pengecas turbo (Biturbo) adalah keluli tuang.	tiada
Perumahan turbin disepadukan ke dalam manifold ekzos, perumahan gandar disejukkan oleh penyejuk.	tiada
Tingkatkan peraturan tekanan melalui penukar tekanan, tingkatkan peraturan tekanan dan melalui pengawal selia tekanan diafragma terkawal (Wastgate-Ventile) dalam perumah turbin.	tiada
Dikawal oleh injap tukar ganti. Bunyi pengecas turbo dihalang dengan mengurangkan tekanan rangsangan dengan cepat apabila beralih daripada mod beban penuh ke mod melahu.	tiada
Satu penyejuk udara cas cecair bagi setiap pengecas turbo. Kedua-dua penyejuk udara cas cecair mempunyai litar penyejukan suhu rendah mereka sendiri dengan radiator suhu rendah dan pam edaran elektrik.	tiada
Setiap baris silinder mempunyai penapis udara sendiri. Selepas setiap penapis udara, sensor tekanan terletak di dalam perumah penapis udara untuk mengesan penurunan tekanan merentasi penapis udara. Untuk mengehadkan kelajuan maksimum pengecas turbo, nisbah mampatan selepas/sebelum pengecas turbo dikira dan dikawal mengikut ciri dengan mengawal tekanan rangsangan.	Satu penapis udara.
Terdapat satu pemangkin untuk setiap baris silinder. Sebanyak 4 sensor oksigen, masing-masing sebelum dan selepas setiap mangkin.	Untuk setiap tiga silinder, satu pemangkin hadapan. Sebanyak 8 sensor oksigen, masing-masing sebelum dan selepas setiap pemangkin hadapan
tiada	Pelarasan kedudukan camshaft oleh minyak enjin, 2 injap pelarasan kedudukan camshaft.
tiada	Melumpuhkan silinder baris kiri silinder.
tiada	Sensor tekanan minyak selepas pam minyak tambahan untuk sistem penyahaktifan silinder.
tiada	Peredam gas ekzos dalam manifold ekzos untuk sistem penyahaktifan silinder.
Sistem pencucuhan ECI (pencucuhan voltan boleh ubah dengan pengukuran arus ion bersepadu), voltan pencucuhan 32 kV, dua palam pencucuh setiap silinder (pencucuhan dwi).	Sistem pencucuhan ECI (Penyalaan Voltan Boleh Ubah dengan Pengesan Arus Ion Bersepadu), voltan pencucuhan 30 kV, dua palam pencucuh setiap silinder (pencucuhan dwi).
Pengesanan ralat dengan mengukur isyarat arus ion dan dengan menilai kelancaran enjin dengan sensor kedudukan aci engkol.	Pengesanan ralat dengan mengukur isyarat arus ion.
Pengesanan letupan melalui 4 sensor ketukan.	Pengesanan letupan dengan mengukur isyarat arus ion.
Sensor tekanan udara atmosfera dalam unit kawalan ME.	tiada
Saluran paip penjanaan semula dengan injap tidak kembali untuk mengelakkan tekanan rangsangan daripada memasuki tangki karbon diaktifkan.	Saluran paip penjanaan semula untuk enjin atmosfera tanpa injap tidak kembali.
Sistem bahan api dibuat mengikut skema satu talian, penapis bahan api dengan pengatur tekanan membran bersepadu, bekalan bahan api dikawal bergantung pada keperluan. Pam bahan api (output maksimum lebih kurang 245 l/j) dikawal oleh isyarat PWM daripada unit kawalan pam bahan api (N118) yang sepadan dengan isyarat daripada sensor tekanan bahan api.	Sistem bahan api dibuat dalam litar satu talian dengan pengatur tekanan membran bersepadu, pam bahan api tidak dikawal.
manifold ekzos 3 keping dengan perumah turbin bersepadu.	Pancarongga ekzos disertakan dalam selongsong penebat haba dan bunyi yang tertutup dengan celah udara.
Pengudaraan kotak engkol enjin dengan pemisah minyak jenis sentrifugal dan injap kawalan tekanan. Injap tidak kembali dalam talian pengudaraan kotak engkol untuk beban separa dan penuh.	Pengudaraan kotak engkol mudah.

Sistem M275

Sistem enjin M275

Sekarang mengenai sistem enjin baharu.

1. Pemacu rantai masa, dua baris. Untuk mengurangkan bunyi, getah digunakan. Ia meliputi gegancu parasit dan aci engkol. Penegang hidraulik.
2. Pam minyak adalah dua peringkat. Ia didorong oleh rantai berasingan yang dilengkapi dengan spring.
3. Sistem kawalan motor elektronik tidak jauh berbeza daripada versi ME7 yang digunakan pada pendahulunya. Bahagian utama masih modul pusat dan gegelung. Sistem ME 2.7.1 baharu memuat turun maklumat daripada empat penderia ketukan - ini adalah isyarat untuk mengalihkan PTO ke arah pencucuhan lewat.
4. Sistem rangsangan disambungkan ke ekzos. Pemampat dilaraskan menggunakan komponen tanpa udara.

Enjin M275 dibina dalam bentuk V. Ia adalah salah satu daripada unit dua belas silinder yang berjaya, diletakkan dengan selesa di bawah hud kereta. Blok motor dibentuk daripada bahan refraktori ringan. Setelah pemeriksaan langsung, ternyata reka bentuk enjin pembakaran dalaman amat sukar untuk mengeluarkan kebanyakan saluran dan paip bekalan. M275 mempunyai dua kepala silinder. Mereka juga diperbuat daripada bahan bersayap, mempunyai dua aci sesondol dalam setiap satu.

Secara umum, enjin M275 mempunyai kelebihan berikut berbanding pendahulunya dan enjin kelas serupa yang lain:

• rintangan yang baik terhadap terlalu panas;
• kurang bunyi bising;
• penunjuk pelepasan CO2 yang sangat baik;
• berat rendah dengan kestabilan yang tinggi.

Pengecas turbo

Mengapakah pengecas turbo dipasang pada M275 dan bukannya mekanikal? Pertama, ia terpaksa dilakukan oleh trend moden. Jika sebelum ini terdapat permintaan untuk pengecas super mekanikal kerana imej yang baik, hari ini keadaan telah berubah secara radikal. Kedua, pereka bentuk berjaya menyelesaikan masalah penempatan padat enjin di bawah hud - dan mereka pernah berfikir demikian - pengecas turbo memerlukan banyak ruang, jadi pemasangan pada enjin asas adalah mustahil kerana ciri susun atur.

Kelebihan pengecas turbo segera ketara:

• peningkatan tekanan dan tindak balas enjin yang cepat;
• menghapuskan keperluan untuk menyambung ke sistem pelinciran;
• susun atur keluaran yang mudah dan fleksibel;
• tiada kehilangan haba.

Sebaliknya, sistem sedemikian bukan tanpa kelemahan:

• teknologi mahal;
• penyejukan berasingan mandatori;
• peningkatan berat enjin.

Pengecas turbo M275

Pengubahsuaian

Enjin M275 hanya mempunyai dua versi yang berfungsi: 5,5 liter dan 6 liter. Versi pertama dipanggil M275E55AL. Ia menghasilkan kira-kira 517 hp. Dengan. Pilihan kedua dengan peningkatan volum ialah M275E60AL. M275 telah dipasang pada model Mercedes-Benz premium, bagaimanapun, seperti pendahulunya. Ini adalah kereta kelas S, G dan F. Penyelesaian kejuruteraan dan teknikal yang diubah suai pada masa lalu telah berjaya digunakan dalam reka bentuk enjin siri ini.

Unit 5,5 liter dipasang pada model Mercedes-Benz berikut:

• CL-Class coupe generasi ke-3 2010-2014 dan 2006-2010 pada platform C216;
• digayakan semula coupe CL-Class generasi ke-2 2002-2006 pada platform C215;
• Sedan generasi ke-5 S-Class 2009-2013 dan 2005-2009 W221;
• sedan digayakan semula S-Class generasi ke-4 2002-2005 W

6 liter untuk:

• CL-Class coupe generasi ke-3 2010-2014 dan 2006-2010 pada platform C216;
• digayakan semula coupe CL-Class generasi ke-2 2002-2006 pada platform C215;
• SUV yang digayakan semula daripada G-Class generasi ke-7 2015-2018 dan generasi ke-6 2012-2015 pada platform W463;
• Sedan generasi ke-5 S-Class 2009-2013 dan 2005-2009 pada platform W221;
• sedan digayakan semula S-Class generasi ke-4 2002-2005 W

Penggantian enjin, cc	5980 dan 5513
Tork maksimum, N * m (kg * m) pada rpm.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 dan 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Kuasa maksimum, h.p.	612-630 dan 500-517
Bahan api yang digunakan	Petrol AI-92, AI-95, AI-98
Penggunaan bahan api, l / 100 km	14,9-17 dan 14.8
jenis enjin	Berbentuk V, 12 silinder
Tambah. maklumat enjin	SOHC
Pelepasan CO2 dalam g / km	317-397 dan 340-355
Diameter silinder, mm	82.6 - 97
Bilangan injap setiap silinder	3
Kuasa maksimum, h.p. (kW) pada rpm	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 dan 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Pengecas super	Pengecas turbo berkembar
Nisbah mampatan	9-10,5
Panjang lejang omboh	87 mm
pelapik silinder	Berpadu dengan teknologi Silitec. Ketebalan lapisan aloi dinding silinder ialah 2,5 mm.
Blok silinder	Bahagian atas dan bawah blok silinder (aluminium die-cast). Terdapat pengedap getah di antara bahagian bawah bahagian blok silinder dan bahagian atas kuali minyak. Blok silinder terdiri daripada dua bahagian. Garis pemisah berjalan di sepanjang garis tengah aci engkol aci. Terima kasih kepada sisipan besar-besaran untuk galas utama aci engkol yang diperbuat daripada besi tuang kelabu ciri bunyi telah dipertingkatkan di bahagian bawah pusat perniagaan.
Crankshaft	Aci engkol berat optimum, dengan jisim pengimbangan.
Kuali minyak	Bahagian atas dan bawah kuali minyak diperbuat daripada aluminium die-cast.
Batang penyambung	Keluli, ditempa. Untuk operasi biasa di bawah beban tinggi, buat kali pertama, kekuatan tinggi bahan penempaan. Pada enjin M275, serta pada M137, kepala bawah rod penyambung dibuat dengan garis patah menggunakan teknologi "engkol patah", yang meningkatkan ketepatan pemasangan penutup rod penyambung semasa memasangnya.
Kepala silinder	Алюминиевые, в количестве 2 штук, выполнены по уже известной 3-х клапанной технологии. Каждый ряд цилиндров имеет один распредвал, который управляет работой kedua-dua injap masukan dan ekzos
Pemacu rantai	Aci sesondol digerakkan oleh aci engkol melalui rantai penggelek dua baris. Asterisk dipasang di tengah-tengah keruntuhan blok silinder untuk memesongkan rantai. Di samping itu, rantai itu dipandu oleh kasut yang sedikit melengkung. Ketegangan rantai dilakukan dengan cara penegang rantai hidraulik melalui kasut penegang. Sproket aci engkol, aci sesondol, serta gegancu pemandu bergetah untuk mengurangkan bunyi pemacu rantai. Pemacu pam minyak diletakkan di belakang rantai untuk mengoptimumkan panjang keseluruhan Masa. Pam minyak didorong oleh rantai roller satu baris.
Unit kawalan	ME 2.7.1 ialah sistem pengurusan enjin elektronik yang dinaik taraf daripada ME 2.7 Enjin M137, yang terpaksa disesuaikan dengan keadaan baharu dan fungsi enjin M275 dan M285. Unit kawalan ME mengandungi semua kawalan enjin dan fungsi diagnostik.
Sistem bahan api	Dibuat dalam litar wayar tunggal untuk mengelakkan kenaikan suhu dalam bahan api tangki.
Pam bahan api	Jenis skru, dengan peraturan elektronik.
Penapis petrol	Dengan injap pintasan bersepadu.
Pengecas turbo	Dengan keluli perumahan die-cast, disepadukan padat ke dalam manifold ekzos. Setiap pengecas turbo terkawal WGS (Waste Gate Steuerung) untuk bank silinder masing-masing membekalkan udara segar ke enjin. Roda turbin dalam pengecas turbo didorong oleh aliran yang dibelanjakan gas. Udara segar masuk melalui paip pengambilan. Memaksa roda disambung tegar ke turbin roda melalui aci, memampatkan segar udara. Udara cas dibekalkan melalui saluran paip kepada enjin.
Penderia tekanan selepas udara penapis	Terdapat dua daripada mereka. Mereka terletak di perumahan udara penapis antara udara penapis dan pengecas turbo di sebelah kiri/kanan enjin. Tujuan: untuk menentukan tekanan sebenar dalam paip pengambilan.
Sensor tekanan sebelum dan selepas penggerak pendikit	Terletak masing-masing: pada penggerak pendikit atau dalam paip pengambilan di hadapan sesalur kuasa Bekalan kuasa ECI. menentukan tekanan rangsangan semasa selepas penggerak mekanisme pendikit.
Tingkatkan penukar tekanan pengatur tekanan	Ia terletak selepas penapis udara di sebelah kiri enjin. Menjalankan bergantung kepada kawalan termodulat meningkatkan tekanan ke membran pengawal selia.