Enjin Mercedes-Benz OM611
Содержание
Ini ialah "empat" dalam talian yang menggunakan bahan api diesel. Dihasilkan oleh Mercedes-Benz dalam tempoh 1997-2006. Motor menggantikan OM604 aspirasi usang.
Penerangan mengenai unit kuasa
OM611 pertama kali diperkenalkan pada model kelas C. Jumlahnya pada asalnya 2151 cm3. Selepas itu (1999) ia dikurangkan kepada 2148 cm3. Kuasa dan tork unit baharu dengan ketara melebihi OM604 pendahulunya. Pada masa yang sama, penggunaan bahan api berkurangan.
Pada permulaan alaf baru, OM611 berhijrah di bawah tudung Mercedes Sprinter dan W203. 6 tahun kemudian, pengeluaran motor itu dihentikan. Berikut ialah keupayaan teknikal enjin ini:
- susun atur empat silinder;
- sistem suntikan rel biasa;
- kehadiran intercooler;
- dua aci sesondol atas kepala;
- 16 injap;
- kehadiran pengecas turbo;
- penggunaan mangkin pengoksida.
| Penggantian enjin, cc | 2148 |
| Kuasa maksimum, h.p. | 102 – 125 dan 122 – 143 (turbo) |
| Tork maksimum, N * m (kg * m) pada rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 dan 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Bahan api yang digunakan | Minyak diesel |
| Penggunaan bahan api, l / 100 km | 6.2 – 8.1 dan 6.9 – 8.3 (turbo) |
| jenis enjin | Sebaris, 4 silinder |
| Diameter silinder, mm | 88 |
| Kuasa maksimum, h.p. (kW) pada rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 dan 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbin) |
| Pengecas super | Turbin |
| Nisbah mampatan | 22 dan 18 - 19 (turbo) |
| Pukulan omboh, mm | 88.4 |
| Pelepasan CO2 dalam g / km | 161 - 177 |
| Anjakan: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA merah. | ||
| Kuasa dan tork | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 hp) pada 3800 rpm dan 200 Nm pada 1400-2600 rpm; 75 kW (102 hp) pada 3800 rpm dan 250 Nm pada 1600-2400 rpm |
| Tahun pengeluaran | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Kereta di mana ia dipasang | Pelari pecut 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Pelari pecut 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Pelari pecut 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| nombor kod | 611.987 dan 611.981 | 611.980 rangkaian. |
| OM 611 DARI 22 LA | ||
| Kuasa dan tork | 75 kW (102 hp) pada 4200 rpm dan 235 Nm pada 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hp) pada 3800 rpm dan 300 Nm pada 1800-2500 rpm |
| Tahun pengeluaran | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Kereta di mana ia dipasang | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| nombor kod | 611.960 rangkaian. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA merah. | ||
| Kuasa dan tork | 92 kW (125 hp) pada 4200 rpm dan 300 Nm pada 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) pada 4200 rpm dan 235 Nm pada 1500-260 rpm |
| Tahun pengeluaran | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Kereta di mana ia dipasang | C 220 CDI | C 200 CDI |
| nombor kod | 611.960 | 611.960 rangkaian. |
| OM 611 DARI 22 LA | ||
| Kuasa dan tork | 85 kW (115 hp) pada 4200 rpm dan 250 Nm pada 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) pada 4200 rpm dan 300 Nm pada 1800-2600 rpm |
| Tahun pengeluaran | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Kereta di mana ia dipasang | C 200 CDI | C 220 CDI |
| nombor kod | 611.962 rangkaian. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA merah. | ||
| Kuasa dan tork | 105 kW (143 hp) pada 4200 rpm dan 315 Nm pada 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) pada 4200 rpm dan 235 Nm pada 1500-2600 rpm |
| Tahun pengeluaran | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Kereta di mana ia dipasang | C 220 CDI | Dan 200 CDI |
| nombor kod | 611.962 | 611.961 rangkaian. |
| OM 611 DARI 22 LA | ||
| Kuasa dan tork | 85 kW (115 hp) pada 4200 rpm dan 250 Nm pada 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) pada 4200 rpm dan 300 Nm pada 1800-2600 rpm |
| Tahun pengeluaran | 1999-2003 | |
| Kereta di mana ia dipasang | Dan 200 CDI | |
| nombor kod | 611.961 rangkaian. | |
| Kuasa dan tork | 105 kW (143 hp) pada 4200 rpm dan 315 Nm pada 1800-2600 rpm | |
| Tahun pengeluaran | 1999-2003 | |
| Kereta di mana ia dipasang | Dan 220 CDI | |
| nombor kod | 611.961 | |
Kelemahan OM611 generasi pertama
Oleh kerana keluaran enjin baharu yang tinggi, sangat sedikit haba yang dihasilkan. Akibatnya, bahagian dalam kereta dibiarkan tanpa pemanasan yang mencukupi. Untuk menghapuskan kecacatan ini, pengeluar mula memasang pemanas Webasto yang berasingan. Walau bagaimanapun, ini hanya dilakukan dengan CDI generasi kedua. Dapur cecair disambungkan secara automatik, melalui sensor yang mengawal suhu di dalam kabin.
Pada mulanya, sistem bahan api Common Rail Bosch berfungsi melalui manifold tunggal. Tekanan disediakan oleh pam suntikan, selepas itu campuran mudah terbakar memasuki kebuk pembakaran di bawah tekanan 1.350 bar. Untuk meningkatkan sumber turbin yang didorong oleh gas ekzos, sensor telah disediakan yang mengawal tekanan udara. Walau bagaimanapun, fungsinya tidak mencukupi, dan pengecas turbo dengan kedudukan bilah boleh laras diperkenalkan pada enjin generasi kedua.
Kerosakan motor biasa
Coking muncung suntikan adalah masalah yang paling biasa dengan enjin ini. Sebabnya ialah kualiti pembaikan yang kurang baik. Apabila muncung baru dipasang selepas dibongkar, ia sering diletakkan pada mesin basuh lama dan memasang bolt. Yang terakhir ini biasanya disediakan sekali sahaja, kerana ia cenderung untuk "meregangkan" dari semasa ke semasa. Jelas sekali, pengikat sedemikian tidak dapat memberikan penetapan yang boleh dipercayai, yang, bersama-sama dengan pencuci yang dimusnahkan, menyediakan syarat untuk pembentukan kok. Di samping itu, pengikat sedemikian menjejaskan pelesapan haba dan menyumbang kepada kegagalan pesat bahagian. Langkah pencegahan terhadap kerosakan ini ialah mendengar secara berkala untuk laluan gas ekzos melalui soket muncung.
Kesukaran kedua adalah berkaitan dengan penggantian palam cahaya. Ia berlaku, sebagai peraturan, kerana ketidaktahuan tentang masa penyelenggaraan. Ia perlu untuk membuka lilin dan muncung dengan kerap dan tepat pada masanya, pelincirkannya dengan pes khas. Jika ini tidak dilakukan, bahagian itu akan membeku dengan kukuh di dalam sarangnya, dan ia akan menjadi sangat sukar untuk mengeluarkannya. Ada kemungkinan bahawa anda perlu menggerudi lilin dari kepala silinder - ini, malangnya, adalah perbezaan antara enjin OM611.
Akhirnya, kerosakan ketiga berkaitan dengan rantaian masa. Dia berjalan untuk masa yang singkat, kira-kira 200 ribu kilometer.
Masalah kecil lain.
- Pendawaian elektrik penyuntik terletak pada penutup injap, oleh itu, dari masa ke masa, ia cenderung untuk berkecai, menyebabkan litar pintas ke badan dan antara satu sama lain.
- Penderia tekanan pengecas turbo mungkin secara spontan dimatikan disebabkan oleh kerosakan mekanikal pada pendawaian.
motor CDI
Mercedes bukan sahaja salah satu perintis kejuruteraan diesel, tetapi juga perintis era Common Rail dalam penciptaan enjin diesel penumpang. Enjin CDI pertama, dilengkapi dengan penyuntik canggih, mula diperkenalkan pada tahun 1998. Ini ialah OM611 - unit 2,2 liter empat silinder dengan kepala silinder 16 injap. Siri ini mempunyai beberapa pengubahsuaian: yang paling lemah ialah OM611DE22A, dipasang pada Vito 108, dan yang paling berkuasa ialah OM611DE22LA, yang menghasilkan 122 hp. Dengan.
Unit baharu dengan CDI telah ditambah kemudian. Ini ialah: 2,7 liter OM612 DE22LA, menghasilkan 170 hp. Dengan. dan turbodiesel 3,2 liter paling berkuasa OM613 DE32LA, membangunkan 194 kuda.
Pada tahun 2002, versi baharu loji kuasa CDI 2,2 liter dikeluarkan. Ini ialah OM646. Dan setahun kemudian, CDI 2,7 liter digantikan oleh OM647 - enjin turbodiesel. Pada masa yang sama, enjin yang paling berkuasa pada masa itu diperkenalkan - 260 kuasa kuda, 4 liter dan 8 silinder OM628.
Enjin diesel turbo CDI moden dengan sistem suntikan Common Rail paling kerap mengalami masalah pengawal selia dan penyuntik. Pakar juga memanggil kegagalan dalam operasi injap yang mematikan bekalan bahan api sebagai masalah biasa.
| Peguam | Saya membaca forum, .. Saya memiliki setahun cdi 220 98, manakala masalah 2-asap apabila "sneaker di atas lantai" dan apabila 15 liter solarium kekal ia gerai sehingga anda menuangkan lebih banyak. semua yang lain sesuai. Saya membaca "perkara yang mengerikan" tentang air di pondok dan sebagainya .. jadi berikut adalah beberapa pemikiran - sejauh manakah enjin ini boleh dipercayai? |
| Leo734 | Saya juga mempunyai 611. 960. Enjin yang baik. Tetapi! Selepas 12 tahun beroperasi, tidak kira bagaimana anda menjaganya, haus dan lusuh semulajadi berlaku. Saya membaca bahawa ia tidak berbaloi untuk menggunakannya, pertama, ia mahal, dan kedua, ia tidak selalu berfungsi dengan baik. Terdapat pelapik khas pada lutut, saya lupa apa yang dipanggil dengan betul, pendek kata terdapat tiga lapisan pematerian. Di rantau kami, modal enjin sedemikian berharga 55 rubel, ini hanya kerja, jika anda memanfaatkan segala-galanya dengan bijak, ia mungkin akan keluar lebih daripada 100 rubel. Dan masalah (asap apabila selipar di atas lantai) mesti diselesaikan. Terdapat forum mengenainya. Dan mengenai solarium 15l, terdapat juga: terdapat pam di dalam tangki, anda perlu melihatnya (saya melihat laporan foto) |
| Dimonka | Di sini, mungkin, adalah perlu untuk menilai bukan mengikut umur, tetapi dengan jarak tempuh saya mempunyai 312 ribu (saya tidak tahu orang asli saya) tidak ada masalah khusus, ugh 3 kali. |
| Peguam | perbatuan sesuatu 277, tetapi ia berpintal pula |
| Dimonka | Saya telah mengeringkan satu perempat daripada tangki dua kali, sensor juga berbohong, tetapi ini tidak menjejaskan kebolehpercayaan enjin |
| Sergey K | Terdapat kuda C220CDI 125, 2000, perbatuan semasa pembelian adalah 194 ribu, enjin adalah 611.960 diambil dari Jerman, ia dimiliki selama 4 tahun apabila ia dijual, ia adalah 243 ribu . Ia juga berasap kadang-kadang, ia dirawat: 1. penapis udara (ditukar setiap 5000 ribu km) 2. Membersihkan peredam (berapa banyak kotoran dan jelaga yang ada, selepas membersihkan kereta "hidup" dan "terbang") 3. injap USR. Penggunaan pada musim panas 6-7 liter |
| Peguam | mengenai injap, ia tersekat, i.e. lubang dari manifold ekzos ke salur masuk ke salur masuk dipasang. Tetapi kemudian tidak ada lagi asap, kerana. gas ekzos tersekat (ini perlu untuk kelas mesra alam) penapis hanya menukar peredam.. membersihkannya pada awal musim panas lalu, tetapi ia masih berasap sama rata ... disyaki limpahan solarium |
| MercoMen | Tiada pam dalam enjin petrol atau diesel. Dalam petrol, sebaliknya diperah dari satu setengah ke yang lain, seperti dalam enjin diesel, saya tidak tahu. Saya mempunyai motor bergolek, apabila mereka menanggalkan kepala saya mereka berkata bahawa jarak tempuh adalah kira-kira 600-700 ribu, pada kemas 380 tetapi kemas bukan dari kereta ini. Capitalka di St Petersburg 125 ribu 130 motor terpakai dari Eropah |
| Pavel 1976 | Tiada "kebolehpercayaan" untuk motor CDI. Mereka jauh lebih kompleks dan cerewet daripada petrol. Sesiapa yang membeli CDI dengan harapan dapat menjimatkan wang berisiko untuk ditangkap. Nampaknya diesel menggunakan lebih sedikit bahan api, dan kosnya lebih rendah. Tetapi kini kos bahan api diesel menghampiri harga petrol ke-95. Kurang perbelanjaan? Ya, tetapi harga satu muncung mencapai 16000 rubel, pam suntikan adalah 30000, turbin adalah dari 30000, kepala silinder adalah kira-kira 45000. Dan jika pam suntikan jarang pecah, maka muncung dan turbin masih perlu ditukar dengan kerap. , walaupun ini tidak terpakai pada tahap yang lebih besar untuk kereta penumpang, tetapi untuk trak Sprinter. Nampaknya, beban pada motor lebih banyak. |
| Peguam | Saya sudah mempunyai gas kotak engkol, jadi saya berfikir apa yang perlu dilakukan .. isi bahan tambahan. naik selama setahun dan jual? |
| Dimonka | Kebolehpercayaan enjin tidak terletak pada kos pembaikannya, IMHO, tetapi sejauh mana ia melalui pembaikan ini. |
| Leo734 | Jika injap tersekat, maka turbin anda juga tidak berfungsi, terdapat juga peredam dalam turbin, dalam volut ekzos. apabila anda memberikan gas, ia menutup dan ekzos berputar pendesak ke kelajuan yang mengagumkan, masing-masing, udara dipam. Dan kereta itu bergegas, tidak ada tandingannya |
| Dmitriy9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Igor Svap | Kemudian saya sangat bertuah. Saya membeli enjin 604 dengan pam suntikan Lukas dengan harga 1,5 ribu dolar, anggaran perbatuan 250-300 t.km |
| Lar | ini ialah 604, dan 611 jauh lebih mahal |
| MercoMen | ya, apabila saya mengetahui semua ini, ofigel dari harga, anda boleh memesan melalui Kalingrad dengan harga 75 tanpa lampiran dengan prapembayaran seratus peratus dan tunggu selama kira-kira 2 bulan |
| Igor Svap | Ke-604 tanpa lampiran, hanya dengan pam suntikan - satu setengah + memberikan seratus untuk penyingkiran dan pemasangan PY SY, Mereka meminta 500 oyro untuk pam suntikan |
| Samson | Secara peribadi, saya berpuas hati dengan 611m. Adalah jelas bahawa dengan perbatuan yang tinggi, kekurangan muncul. Dan sangat bagus, saya tidak menjangkakan ketangkasan seperti itu daripada enjin diesel. Setiap pergerakan ada kelemahan. dengan perbatuan yang hebat. Dahulu ada Magirus, mereka mengatakan ini adalah kereta. Saya bekerja di utara pada tahun 90-an, kami mempunyai beberapa keping, seorang lelaki tua berjalan dan tunduk (benar-benar tunduk), berkata: "Kami perlu menanggalkan topi kami di hadapan kereta ini" 12-14 tahun tidak naik ke enjin sama sekali, tetapi ini adalah trak yang berfungsi hanya untuk haus. |
| Grey | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Leo734 | Ada 4 lagi selepas itu. Tetapi adalah perlu untuk mengeluarkan pengumpul. Jika turbin memacu minyak, maka ia akan menjadi seperti itu, dan ia juga pecah. Saya berjaya keluar dari 10r, ternyata baik |
