Enjin Volkswagen CFNB
Содержание
Tempatnya dalam barisan enjin EA111-1.6 (ABU, AEE, AUS, AZD, BCB, BTS dan CFNA) telah diambil oleh satu lagi enjin pembakaran dalaman yang dibangunkan oleh jurutera VAG.
Описание
Selari dengan pengeluaran CFNA, penghasilan enjin CFNB telah dikuasai. Pembina motor VAG dalam pembangunan motor dipandu oleh keutamaan kebolehpercayaan, kecekapan dan ketahanan, bersama-sama dengan kemudahan penyelenggaraan dan pembaikan.
Unit yang dicipta adalah benar-benar klon motor CFNA yang terkenal. Secara struktur, ICE ini adalah sama. Perbezaannya terletak pada firmware ECU. Hasilnya ialah pengurangan kuasa dan tork CFNB.
Enjin itu dihasilkan di Jerman di kilang Volkswagen di Chemnitz dari 2010 hingga 2016. Ia pada asalnya dirancang untuk melengkapkan kereta popular pengeluarannya sendiri.
CFNA - enjin pembakaran dalaman atmosfera (MPI), berjalan pada petrol. Isipadu 1,6 liter, kuasa 85 liter. s, tork 145 Nm. Empat silinder, disusun dalam satu baris.
Dipasang pada kereta Volkswagen:
- Polo Sedan I /6C_/ (2010-2015);
- Jetta VI /1B_/ (2010-2016).
Blok silinder adalah aluminium dengan pelapik besi tuang nipis.
CPG kekal tidak berubah, seperti dalam CFNA, tetapi omboh menjadi 0,2 mm lebih besar diameter. Inovasi ini direka untuk menangani ketukan apabila beralih kepada TDC. Malangnya, ia tidak membawa hasil yang ketara - ketukan juga berlaku dengan omboh ini.
Pemacu rantai pemasaan mempunyai "luka" yang sama seperti pada CFNA.
Motor menggunakan sistem pencucuhan tanpa sentuh dengan empat gegelung. Semua kerja dikawal oleh ECU Magneti Marelli 7GV.
Tiada perubahan dalam bekalan bahan api, pelinciran dan sistem penyejukan berbanding CFNA. Satu-satunya perbezaan adalah pada firmware ECU yang lebih menjimatkan.
Walaupun kuasa berkurangan, CFNB mempunyai ciri kelajuan luaran yang baik, yang disahkan oleh graf di atas.
Untuk persembahan yang lebih lengkap tentang keupayaan enjin, ia masih perlu mempertimbangkan nuansa operasinya.
Технические характеристики
| Производитель | Loji enjin Chemnitz |
| Tahun keluaran | 2010 |
| Isipadu, cm³ | 1598 |
| Kuasa, l. Dengan | 85 |
| Tork, Nm | 145 |
| Nisbah mampatan | 10.5 |
| Blok silinder | aluminium |
| Bilangan silinder | 4 |
| Kepala silinder | aluminium |
| Perintah suntikan bahan api | 1-3-4-2 |
| Diameter silinder, mm | 76.5 |
| Pukulan omboh, mm | 86.9 |
| Pemacu masa | litar |
| Bilangan injap setiap silinder | 4 (DOHC) |
| Pengecasan turbo | tiada |
| Kompensator hidraulik | ada |
| Pengatur pemasaan injap | tiada |
| Kapasiti sistem pelinciran, l | 3.6 |
| Minyak yang digunakan | 5W-30 |
| Penggunaan minyak (dikira), l / 1000 km | sehingga 0,5* |
| Sistem bekalan bahan api | penyuntik, suntikan port |
| Bahan api | petrol AI-95 |
| Piawaian persekitaran | Euro 5 |
| Sumber, di luar. km | 200 |
| Lokasi | melintang |
| Penalaan (berpotensi), l. Dengan | 97 ** |
* pada motor yang boleh diservis sehingga 0,1; ** nilai untuk penalaan cip
Kebolehpercayaan, kelemahan, kebolehselenggaraan
Kebolehpercayaan
Tidak ada pendapat yang jelas mengenai kebolehpercayaan motor di kalangan pemilik kereta. Ramai yang mengadu tentang kualitinya yang kurang baik, masalah "pecah" yang berterusan dalam masa dan CPG. Perlu diakui bahawa terdapat kekurangan dalam reka bentuk enjin pembakaran dalaman. Pada masa yang sama, mereka sering diprovokasi oleh pemilik kereta sendiri.
Mengurangkan dengan ketara kebolehpercayaan enjin penyelenggaraan yang tidak tepat pada masanya, mengisi minyak dengan bahan api dan pelincir berkualiti rendah, menggantikan gred minyak dan bahan api yang disyorkan, dan pemanduan yang tidak berhati-hati.
Pada masa yang sama, terdapat sebilangan besar pemandu yang cukup berpuas hati dengan CFNB. Dalam mesej mereka di forum, mereka berkongsi tanggapan positif tentang enjin.
Sebagai contoh, Dmitry menulis:… Saya mempunyai Polo 2012. dengan motor yang sama. Pada masa ini, perbatuan adalah 330000 km (bukan teksi, tetapi saya banyak mengembara). Mengetuk sudah sejauh 150000 km., Terutamanya semasa memanaskan badan. Selepas memanaskan badan, ia mengetuk sedikit. Diisi dengan minyak Castrol pada perkhidmatan pertama. Saya sering perlu mencurahkan, kemudian saya menggantikannya dengan Wolf. Sekarang, sehingga penggantian, tahap adalah normal (saya menukar setiap 10000 km). Belum masuk enjin lagi.'.
Terdapat laporan mengenai perbatuan yang lebih tinggi. Igor berkata:... enjin tidak pernah dibuka. Pada larian 380 ribu, pemandu rantai pemasaan (kasut penegang dan peredam) telah diganti kerana kehausannya. Rantaian pemasaan telah meregang sebanyak 1,2 mm berbanding dengan yang baharu. Saya mengisi minyak Castrol GTX 5W40, diletakkan sebagai "untuk enjin dengan perbatuan tinggi." Penggunaan minyak 150 - 300 g / 1000 km. Sekarang perbatuan ialah 396297 km'.
Oleh itu, sumber enjin meningkat dengan ketara dengan sikap yang mencukupi terhadapnya. Akibatnya, kebolehpercayaan juga meningkat.
Penunjuk kebolehpercayaan yang penting ialah margin keselamatan enjin pembakaran dalaman. Kuasa CFNB boleh ditingkatkan dengan penalaan cip mudah sehingga 97 hp. Dengan. Ini tidak akan menjejaskan motor. Peningkatan lebih lanjut dalam kuasa adalah mungkin, tetapi menjejaskan kebolehpercayaannya dan penunjuk prestasi yang lebih rendah (mengurangkan sumber, menurunkan piawaian alam sekitar, dll.).
Re-totty dari Tolyatti dengan jelas menyatakan kesesuaian untuk menala unit: “... memesan motor 1,6 85 liter. s, saya juga berfikir tentang firmware ECU. Tetapi apabila saya menunggang, keinginan untuk menala hilang, kerana saya masih tidak memutar melebihi 4 ribu pusingan. Enjin berkuasa, saya suka'.
Tompok lemah
Dalam enjin, tempat yang paling bermasalah ialah CPG. Dengan larian 30 ribu km (kadang-kadang lebih awal), ketukan berlaku apabila omboh dialihkan ke TDC. Dalam tempoh operasi yang singkat, calar muncul pada skirt, omboh gagal.
Penggantian omboh yang disyorkan dengan yang baru boleh dikatakan tidak memberikan hasil - deringan muncul semula apabila beralih. Punca kerosakan adalah kesilapan pengiraan kejuruteraan dalam reka bentuk unit.
Banyak masalah menyebabkan pemacu masa. Pengilang telah menentukan hayat rantai untuk keseluruhan hayat enjin, tetapi dengan 100-150 ribu kilometer ia sudah diregangkan dan perlu diganti. Dalam keadilan, perlu diingatkan bahawa hayat rantai secara langsung bergantung pada gaya pemanduan.
Reka bentuk penegang rantai tidak difikirkan sepenuhnya. Ia berfungsi hanya apabila terdapat tekanan dalam sistem pelinciran, iaitu apabila enjin sedang berjalan. Ketiadaan hentian anti-lari membawa kepada ketegangan yang lemah (apabila motor tidak berjalan) dan kemungkinan lompatan rantai berlaku. Dalam kes ini, injap dibengkokkan.
Manifold ekzos tidak tahan lama. Retak muncul di permukaannya, dan kimpalan tidak membantu di sini untuk masa yang lama. Cara terbaik untuk menangani fenomena ini ialah menggantikan pengumpul.
Selalunya pemasangan pendikit adalah "nakal". Sebabnya terletak pada petrol berkualiti rendah. Siram remeh menyelesaikan masalah.
Pemeliharaan
Enjin mempunyai kebolehselenggaraan yang baik. Baik pulih boleh dilakukan sepenuhnya, alat ganti boleh didapati di mana-mana kedai khusus. Satu-satunya masalah dengan pembaikan ialah kosnya yang tinggi.
Menurut pemilik kereta, baik pulih lengkap motor akan menelan kos lebih daripada 100 ribu rubel.
Itulah sebabnya ia patut mempertimbangkan pilihan untuk menggantikan enjin dengan yang kontrak.
Harganya bermula dari 40 ribu rubel. Bergantung pada konfigurasi, anda boleh mendapatkan lebih murah.
Anda boleh membaca lebih lanjut mengenai kebolehselenggaraan di tapak web dalam artikel "Enjin Volkswagen CFNA".
Enjin Volkswagen CFNB boleh dipercayai dan menjimatkan apabila dikendalikan dengan betul.
