Enjin Volvo D5244T

Salah satu turbodiesel 5 silinder terbaik dari syarikat Sweden Volvo. Direka untuk digunakan dalam kereta keluaran kami sendiri. Jumlah kerja ialah 2,4 liter, nisbah mampatan bergantung pada pengubahsuaian tertentu.

Mengenai motor D5 dan D3

Enjin D5

Perlu diperhatikan bahawa hanya unit diesel 5-silinder adalah perkembangan unik kebimbangan Sweden. Enjin lain, seperti 4-silinder D2 dan D4, dipinjam daripada PSA. Atas sebab ini, yang terakhir, sebenarnya, lebih biasa di bawah jenama 1.6 HDi dan 2.0 HDi.

Jumlah kerja diesel "lima" keluarga D5 ialah 2 dan 2,4 liter. Kumpulan pertama diwakili oleh motor D5204T, yang kedua - oleh D5244T yang diterangkan. Walau bagaimanapun, nama D5 hanya wujud dalam versi kuat keluarga ini, yang kuasanya melebihi 200 hp. Dengan. Enjin selebihnya biasanya dirujuk dalam sfera komersial sebagai D3 atau 2.4 D.

Ketibaan format D3 biasanya menjadi berita utama. Sebagai tambahan kepada fakta bahawa lejang omboh dikurangkan dari 93,15 hingga 77 mm dengan diameter silinder yang tersisa seperti sebelumnya, jumlah kerja unit dikurangkan - dari 2,4 hingga 2,0 liter.

D3 ditawarkan dalam beberapa versi:

• 136 l. Dengan.;
• 150 l. Dengan.;
• 163 l. Dengan.;
• 177 l. dengan.

Pengubahsuaian ini sentiasa datang dengan pengecas turbo tunggal. Tetapi beberapa 2.4 D, sebaliknya, menerima turbin berganda. Versi ini dengan mudah memberikan kuasa melebihi 200 hp. Dengan. Satu lagi ciri tersendiri enjin D3 ialah sistem suntikan mereka dianggap tidak boleh dibaiki, kerana ia dilengkapi dengan muncung dengan kesan piezo. Selain itu, kepala silinder tidak mempunyai kepak pusaran.

Ciri Reka Bentuk D5244T

Blok silinder dan kepala enjin diperbuat daripada bahan ringan. Terdapat 4 injap setiap silinder. Oleh itu, ini adalah unit 20-injap dengan sistem aci sesondol overhead berganda. Sistem suntikan - Common Rail 2, kehadiran injap EGR pada banyak versi.

Penggunaan Common Rail baharu dalam enjin diesel moden agak menakutkan pengguna. Walau bagaimanapun, pengurusan bahan api Bosch telah mengekalkan semua ketakutan pada tahap minimum. Sistem ini boleh dipercayai, walaupun perlu menggantikan muncung selepas tamat hayat perkhidmatannya. Dalam sesetengah kes, walaupun pembaikan mereka adalah mungkin.

Ciri Reka Bentuk D5244T

Pengubahsuaian

D5244T mempunyai banyak pengubahsuaian. Di samping itu, satu siri motor ini telah dibangunkan dalam beberapa generasi. Pada tahun 2001, yang pertama keluar, kemudian pada tahun 2005 - yang kedua, dengan nisbah mampatan yang dikurangkan dan turbin VNT. Pada tahun 2009, enjin menerima perubahan lain yang bertujuan untuk memodenkan sistem suntikan dan pengecasan turbo. Khususnya, muncung baru diperkenalkan - dengan kesan piezo.

Secara lebih terperinci, peringkat pembangunan pelepasan daripada unit ini boleh diwakili seperti berikut:

• dari 2001 hingga 2005 - piawaian pelepasan di peringkat Euro-3;
• dari 2005 hingga 2010 - Euro-4;
• selepas 2010 - Euro-5;
• pada tahun 2015 terdapat Drive-E baharu.

Euro 5 5-silinder D3 telah ditetapkan D5244T atau D5244T2. Satu memberikan 163, yang lain - 130 hp. Dengan. Nisbah mampatan ialah 18 unit, penapis zarah pada mulanya tidak hadir. Sistem suntikan dikawal oleh Bosch 15. Motor dipasang pada S60 / S80 dan SUV XC90.

Selepas pengenalan Euro-4 sejak 2005, lejang omboh dikurangkan kepada 93,15 mm, dan isipadu kerja meningkat hanya 1 cm3. Sudah tentu, bagi pembeli, data ini hampir tidak bermakna, kerana kuasa adalah lebih penting. Ia meningkat kepada 185 ekor kuda.

Sistem kawalan kekal sama dari Bosch, tetapi dengan versi EDC 16 yang lebih canggih. Tahap hingar unit diesel menurun kepada hampir sifar (ia sudah senyap dari awal), disebabkan penurunan nisbah mampatan. Pada sisi negatifnya, penapis zarah bebas penyelenggaraan telah ditambah. Unit dengan Euro-4 telah ditetapkan T4 / T5 / T6 dan T7.

Pengubahsuaian utama D5244T dianggap sebagai berikut:

• D5244T10 - enjin 205 hp, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - unit 180 kuasa kuda, dipasang pada C30 dan S40;
• D5244T15 - enjin ini mampu menghasilkan 215-230 hp. dengan., dipasang di bawah tudung S60 dan V60;
• D5244T17 - Enjin 163 kuasa kuda dengan nisbah mampatan 16,5 unit, dipasang hanya pada gerabak stesen V60;
• D5244T18 - versi 200 kuasa kuda dengan tork 420 Nm, dipasang pada SUV XC90;
• D5244T21 - menghasilkan 190-220 hp. dengan., dipasang pada sedan dan station wagon V60;
• D5244T4 - Enjin 185 kuasa kuda dengan nisbah mampatan 17,3 unit, dipasang pada S60, S80, XC90;
• D5244T5 - unit untuk 130-163 liter. dengan., dipasang pada sedan S60 dan S80;
• D5244T8 - enjin menghasilkan 180 hp. Dengan. pada 4000 rpm, dipasang pada hatchback C30 dan sedan S

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Kuasa maksimum	163 HP (120 kW) pada 4000 rpm	130 HP (96 kW) pada 4000 rpm	185 HP (136 kW) pada 4000 rpm	163 h.p. (120 kW) pada 4000 rpm
Tork	340 Nm (251 lb-ft) pada 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) pada 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) pada 1750-2 rpm
RPM maksimum	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Bore dan strok	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Isipadu kerja	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Nisbah mampatan	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Jenis dorongan	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Kuasa maksimum	126 HP (93 kW) pada 4000 rpm	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 HP (147 kW) pada 3900 rpm
Tork	300 Nm (221 lb-ft) pada 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
RPM maksimum	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Bore dan strok	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Isipadu kerja	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Nisbah mampatan	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Jenis dorongan	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Kuasa maksimum	205 HP (151 kW) pada 4000 rpm	215 HP (158 kW) pada 4000 rpm	175 HP (129 kW) pada 3000-4000 rpm	215 HP (158 kW) pada 4000 rpm
Tork	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) pada 1500-3000 rpm
RPM maksimum	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Bore dan strok	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)
Isipadu kerja	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)
Nisbah mampatan	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Jenis dorongan	dua peringkat	dua peringkat	VNT	dua peringkat

Kelebihan

Ramai pakar bersetuju dengan pendapat bahawa versi pertama enjin ini tidak begitu berubah-ubah dan agak boleh dipercayai. Pada enjin ini tiada peredam dalam manifold masukan, tiada penapis zarah. Elektronik juga diminimumkan.

Dengan pengenalan piawaian Euro-4, pengurusan pengecasan turbo telah bertambah baik. Khususnya, kita bercakap tentang ketepatan tetapan. Pemacu vakum, yang dianggap kurang kompleks dan terdedah, tetapi kuno dan terlalu mudah, telah digantikan dengan mekanisme elektrik yang canggih.

2010 ditandai dengan pelancaran standard Euro-5. Nisbah mampatan sekali lagi terpaksa dikurangkan kepada 16,5 unit. Tetapi perubahan paling ketara berlaku pada kepala silinder. Walaupun skema pengedaran gas dibiarkan sama - 20 injap dan dua aci sesondol, bekalan udara menjadi berbeza. Sekarang peredam dipasang terus di hadapan salah satu injap masuk di kepala. Dan setiap silinder mempunyai peredam sendiri. Yang terakhir, seperti rod, diperbuat daripada plastik, yang masuk akal. Seperti yang anda ketahui, pengatup logam sering memusnahkan silinder apabila ia pecah dan masuk ke dalam enjin.

Kecacatan

Pertimbangkan mereka dengan lebih terperinci.

1. Dengan peralihan kepada Euro-4, intercooler - penyejuk udara termampat - masuk ke dalam zon risiko. Dia tidak dapat menahan kerja yang lama, sebagai peraturan, dia retak kerana beban yang berlebihan. Tanda utama kerosakannya dianggap kebocoran minyak dan enjin masuk ke mod kecemasan. Satu lagi titik lemah dalam sistem rangsangan enjin D5 ialah paip yang lebih sejuk.
2. Dengan peralihan kepada Euro-5, pemacu peredam menjadi terdedah. Disebabkan oleh beban yang tinggi di dalam mekanisme, tindak balas dibuat dari semasa ke semasa, menyebabkan ketidakpadanan. Motor segera bertindak balas terhadap perkara ini dengan berhenti. Pemacu tidak boleh diganti secara berasingan, ia perlu dipasang dalam pemasangan dengan peredam.
3. Pengawal selia tekanan bahan api pada pengubahsuaian terkini boleh menyebabkan permulaan yang lemah, operasi enjin tidak stabil pada putaran rendah.
4. Pengangkat hidraulik terlalu sensitif terhadap kualiti minyak. Selepas larian ke-300, terdapat kes apabila mereka gagal dan menyebabkan penorehan ciri. Pada masa hadapan, masalah ini boleh menyebabkan kemusnahan tempat duduk di kepala silinder.
5. Selalunya gasket kepala silinder ditembusi, akibatnya gas bocor ke dalam sistem penyejukan, dan penyejuk menembusi ke dalam silinder.
6. Pada tahun 2007, selepas penggayaan semula yang lain, pemacu peralatan tambahan menerima 3 tali pinggang. Tali pinggang alternator dan penggelek ketegangan ternyata sangat tidak berjaya, di mana galas boleh pecah secara tidak dijangka. Kerosakan terakhir dengan mudah menyebabkan perkara berikut: penggelek melencong, terbang pada kelajuan enjin yang tinggi dan jatuh di bawah penutup mekanisme pengedaran gas. Ini menyebabkan tali pinggang masa melompat, diikuti dengan pertemuan injap dengan omboh.

Ramai pakar juga memanggil penutup injap enjin ini bermasalah.

"Lima" Volvo secara keseluruhan boleh dipercayai dan tahan lama, jika anda menjaganya dengan betul. Selepas larian ke-150 kereta, adalah perlu untuk memantau secara berkala tali pinggang masa, mengemas kini pam dan tali pinggang lampiran tambahan. Isi minyak tepat pada masanya, tidak lewat daripada larian ke-10, sebaik-baiknya 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	Mesin 2007, kos penyuntik 30777526 Masalahnya ialah enjin D5244T5 berdebar pada kedua puluh. Dan ini bukan kegagalan mana-mana satu silinder, tetapi operasi keseluruhan motor. Tiada ralat! Busuk sangat ekzos. Muncung telah diperiksa pada pendirian, dua telah dibaiki mengikut keputusan. Tiada hasil - tiada apa yang berubah. USR tidak tersekat secara fizikal, tetapi paip cawangan telah dibuang ke belakang dari pemungut untuk mengecualikan udara daripada gas ekzos. Operasi motor tidak berubah. Saya tidak melihat sebarang penyelewengan dalam parameter - tekanan bahan api sepadan dengan yang ditentukan. Beritahu saya di mana lagi untuk menggali? Ya, pemerhatian lain - jika anda mengeluarkan penyambung dari sensor tekanan bahan api, maka enjin akan stabil, dan ia mula berfungsi dengan lancar!
Leon Rus	Tulis nombor penyuntik dalam Bosch, dan parameter ke studio. Saya ingin mengetahui keseluruhan sejarah. Bagaimana semuanya bermula?
Karel	BOSCH 0445110298 Hampir tidak ada orang yang boleh mengatakan bagaimana ia bermula! Kami bekerja dengan pengedar kereta, mereka tidak bertanya apabila membeli))) Perbatuan kereta itu kukuh untuk tahun ini, lebih daripada 500000 km! Dan nampaknya mereka cuba menangani masalah itu - wayar telah dibuang dari sensor tekanan ke ECU - nampaknya mereka melihat perkara yang sama, bahawa apabila sensor dimatikan, kerja menjadi sekata. Dengan cara ini, kami melemparkan sensor dari penderma. Apakah parameter yang menarik? Tekanan bahan api adalah betul. Malah, tiada apa yang perlu diperiksa, malangnya. Pembetulan nampaknya keterlaluan!?
Tubabu	Jadi mulakan dengan pemeriksaan mampatan, tidak perlu bergantung pada bacaan pengimbas. 500t.km. bukan lagi jarak tempuh yang kecil, malah paling banyak dibongkar
Karel	Diminta mekanik membuat ukuran. Tetapi bagaimana untuk menjelaskan bahawa apabila sensor tekanan dimatikan, operasi motor diratakan? Dan pada RPM motor berjalan lancar. Saya akan menegaskan, sudah tentu, pada pengukuran, apa-apa maklumat boleh berguna ...
Melik	Pada enjin Volvo D5 untuk Euro-3, muncung dipasang dengan petunjuk kelas mereka. Kelas mencirikan parameter suntikan penyuntik dan prestasinya. Terdapat darjah 1, 2, 3 dan, jarang sekali, 4. Kelas ditunjukkan pada penyuntik secara berasingan atau sebagai digit terakhir dalam nombor penyuntik. "Kekelasan" penyuntik mesti diambil kira apabila menggantikannya dengan yang baru dan terpakai. Keseluruhan set muncung mestilah daripada kelas yang sama. Anda boleh memasang keseluruhan set penyuntik kelas yang berbeza, tetapi perubahan ini mesti didaftarkan melalui pengimbas diagnostik. Ia juga mungkin untuk memasang satu atau dua muncung kelas ke-4, yang dianggap sebagai pembaikan, tanpa pendaftaran. Ia tidak akan berfungsi untuk menggunakan muncung kelas 1, 2 dan 3 pada satu motor - enjin akan berfungsi dengan buruk. Tetapi pada enjin D5 di bawah Euro-4 sejak Mei 2006, apabila memasang penyuntik, anda perlu mendaftarkan kod IMA yang mencirikan prestasi individu penyuntik.
Marik	Mereka berkata mereka memeriksa penyuntik.
DimDiesel	Apabila cip diputuskan sambungan daripada sensor, unit memasuki mod kecemasan pada tekanan yang lebih tinggi dalam rel daripada xx, dan suntikan masing-masing lebih tinggi. Pada rpm, tekanan juga meningkat dan suntikan meningkat. Semua parut lanjut tanpa mengukur mampatan tidak berguna (apa yang perlu diteka) ...
Melik	Bukan mampatan yang menjadi masalah, tetapi penyuntik. Kemungkinan besar pemeriksaan dan pembaikan tidak betul sepenuhnya. Muncung ini khusus untuk pembaikan dan tidak selalu berada dalam kuasa pengrajin tanpa pengalaman dengannya.
Leon Rus	Ya... muncungnya menarik. Sebenarnya, pelik mesin itu berfungsi tanpa sensor tekanan. Lihat pada pendawaian, mungkin "penalaan cip" tergantung.
Tubabu	Saya tidak faham apa yang istimewa tentang penyuntik. Di sini pemampas hidraulik pada motor ini habis dengan cepat, jauh hingga 500
Karel	Di sini anda perlu bergantung pada profesionalisme penghibur. Pasukan telah diberikan kepada St. Petersburg, orang itu nampaknya serius menangani isu ini. Apakah kesukaran bekerja dengan kuasa-kuasa ini? Saya mengesan pendawaian DD ke ECU - tidak ada yang abnormal.
Saab	Tiada apa yang istimewa mengenainya. Adakah anda telah diberi pelan ujian untuk memeriksa penyuntik?