Enjin Honda D16A, D16B6, D16V1
Siri Honda D ialah keluarga enjin 4-silinder sebaris yang terdapat dalam model kompak seperti Civic generasi pertama, CRX, Logo, Stream dan Integra. Isipadu berbeza dari 1.2 hingga 1.7 liter, bilangan injap juga digunakan secara berbeza, seperti konfigurasi mekanisme pengedaran gas.
Turut diperkenalkan ialah sistem VTEC, yang dikenali dalam kalangan peminat sukan permotoran, terutamanya berkaitan Honda. Versi awal keluarga ini dari 1984 menggunakan sistem PGM-CARB yang dibangunkan oleh Honda, yang merupakan karburetor dikawal secara elektronik.
Enjin ini adalah enjin Jepun yang dinaikkan yang disesuaikan untuk Eropah, yang, dengan saiz dan volumnya yang sederhana, menghasilkan sehingga 120 hp. pada 6000 rpm. Kebolehpercayaan sistem yang memberikan prestasi tinggi sedemikian telah diuji masa, kerana model pertama sedemikian telah dibangunkan pada tahun 1980-an. Perkara yang paling penting yang dilaksanakan dalam reka bentuk adalah kesederhanaan, kebolehpercayaan dan ketahanan. Jika perlu untuk menggantikan salah satu daripada enjin ini sepenuhnya, ia tidak akan menjadi masalah untuk membeli kontrak dalam keadaan baik dari negara lain - terdapat banyak enjin yang dihasilkan.
Dalam keluarga D terdapat siri dibahagikan dengan isipadu. Enjin D16 semuanya mempunyai isipadu 1.6 liter - penandaan adalah sangat mudah. Daripada ciri-ciri utama yang biasa untuk setiap model, perlu diperhatikan ciri-ciri dimensi silinder: diameter silinder 75 mm, lejang omboh 90 mm dan jumlah isipadu - 1590 cm3.
D16A
Dihasilkan di Kilang Suzuka untuk model: JDM Honda Domani dari 1997 hingga 1999, HR-V dari 1999 hingga 2005, serta pada Civic dalam badan ej1. Kuasanya ialah 120 hp. pada 6500 rpm. ICE ini ialah unit kuasa padat berkuasa dengan blok silinder aluminium, aci sesondol tunggal dan VTEC.
Kelajuan ambang ialah 7000 rpm, dan VTEC dihidupkan apabila ia mencapai 5500 rpm. Masa didorong oleh tali pinggang, yang mesti diganti setiap 100 km, tiada pengangkat hidraulik. Purata sumber adalah kira-kira 000 km. Dengan pengendalian yang betul dan penggantian bahan habis yang tepat pada masanya, ia boleh bertahan lebih lama.
Ia adalah D16A yang menjadi prototaip semua enjin Honda berikutnya dalam keluarga ini, yang, sambil mengekalkan ciri dimensi dan isipadu, menerima peningkatan kuasa yang ketara dari semasa ke semasa.
Antara masalah yang paling banyak dibincangkan di kalangan pemilik ialah getaran enjin semasa melahu, yang hilang pada 3000-4000 rpm. Lama kelamaan, pemasangan enjin menjadi haus.
Membilas muncung juga akan membantu menghilangkan kesan getaran enjin yang melebihi norma, bagaimanapun, setiap kali ia tidak berbaloi menggunakan bahan kimia untuk menuangkan terus ke dalam tangki - lebih baik membersihkan pengedar bahan api secara berkala di stesen servis dengan peralatan yang diperlukan.
Seperti kebanyakan enjin, terutamanya enjin suntikan, D16A sensitif terhadap kualiti bahan api. Adalah lebih baik untuk menggunakan sama ada AI-92 berkualiti tinggi dan terbukti, yang mereka sering suka membiak, atau AI-95, kerana pengilang menunjukkan kedua-dua jenama ini dalam pengesyoran.
Untuk mencari nombor yang diberikan pada D16A apabila ia dilepaskan dari barisan pemasangan, anda perlu melihat blok di persimpangan kotak dan enjin antara satu sama lain - terdapat perisai acuan di mana nombor itu dicap .
Minyak yang disyorkan ialah 10W40.
D16B6
Model ini berbeza daripada sistem bekalan bahan api yang diterangkan di atas (PGM-FI), tetapi ciri kuasa adalah lebih kurang sama - 116 hp. pada 6400 rpm dan 140 N * m / 5100. Daripada model kereta, ICE ini hanya terdapat dalam badan Accord versi Eropah pada tahun 1999 (CG7 / CH5). Model ini tidak dilengkapi dengan VTEC.
Enjin ini dipasang pada kereta: Accord Mk VII (CH) dari 1999 hingga 2002, Accord VI (CG, CK) dari 1998 hingga 2002, Torneo sedan dan station wagon dari 1999 hingga 2002. Ia dianggap bukan klasik untuk model Accord, kerana ia dibekalkan dengan enjin siri F dan X untuk pasaran Asia dan Amerika. Pasaran Eropah tertakluk kepada peraturan dan sekatan pelepasan yang sedikit berbeza, dan kebanyakan ICE Jepun berkuasa tinggi tidak memenuhi piawaian ini.
PGM-FI ialah suntikan bahan api berjujukan boleh diprogramkan. Perkembangan separuh pertama tahun 1980-an, apabila enjin kereta paling menarik di dunia mula dihasilkan di Jepun. Malah, ini adalah suntikan multipoint automotif pertama, yang diprogramkan untuk membekalkan bahan api secara berurutan kepada silinder. Perbezaannya juga adalah dengan kehadiran pemproses elektronik yang mengawal sistem bekalan, dengan mengambil kira sebilangan besar faktor - hanya 14. Penyediaan campuran pada setiap saat masa dijalankan setepat mungkin untuk mencapai yang tertinggi. kecekapan, dan tidak kira sama sekali berapa lama kereta itu telah berdiri atau bergerak, apakah cuaca. Sistem suntikan boleh atur cara yang diedarkan sedemikian dilindungi daripada sebarang pengaruh luaran, kecuali pengaturcaraan semula sistem yang tidak betul, membanjiri ruang penumpang, atau membasahkan unit kawalan utama yang terletak di bawah tempat duduk hadapan.
Minyak yang disyorkan ialah 10W-40.
D16V1
Ia dihasilkan dari 1999 hingga 2005 untuk pemasangan pada model Honda Civic (EM/EP/EU) untuk pasaran Eropah. Daripada sistem Honda, dia mempunyai kedua-duanya: PGM-FI dan VTEC.
Ini adalah salah satu enjin Civic D-siri yang paling berkuasa untuk tempoh sehingga 2005: 110 hp. pada 5600 rpm, tork - 152 N * m / 4300 rpm. SOHC VTEC ialah sistem pemasaan injap boleh ubah kedua yang datang selepas sistem DOHC VTEC. 4 injap setiap silinder digunakan, 3 camshaft cam dipasang untuk setiap pasangan injap. Dalam enjin ini, VTEC hanya berfungsi pada injap masukan dan ia mempunyai dua mod.
Sistem VTEC - ia terdapat dalam banyak enjin Honda, terdapat dalam satu ini. Apakah sistem ini? Dalam enjin empat lejang konvensional, injap digerakkan oleh sesondol aci sesondol. Ini adalah penutupan pembukaan mekanikal semata-mata, parameternya dikawal oleh bentuk sesondol, laluannya. Pada kelajuan yang berbeza, enjin memerlukan jumlah campuran yang berbeza untuk operasi normal dan pecutan selanjutnya, masing-masing, pada kelajuan yang berbeza, pelarasan injap yang berbeza juga diperlukan. Ia adalah untuk enjin dengan julat operasi yang luas bahawa sistem diperlukan yang membolehkan anda menukar parameter injap.
Pemasaan injap elektronik telah menjadi salah satu saluran untuk pengeluar kereta di Jepun, di mana cukai ke atas saiz enjin adalah tinggi dan kecil, enjin pembakaran dalaman yang berkuasa perlu dihasilkan. Daripada sistem sedia ada jenis ini, terdapat 4 pilihan: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, VTEC 3 peringkat.
Prinsip operasi ialah sistem yang dikawal secara elektronik secara automatik menukar fasa injap apabila enjin mencapai bilangan putaran tertentu seminit. Ini dicapai dengan beralih kepada cam dalam bentuk yang berbeza.
Dari sudut pandangan pengguna, kehadiran sistem ini diperhatikan sebagai dinamik dan pecutan yang baik, kuasa tinggi, dan pada masa yang sama daya tarikan yang baik pada kelajuan rendah, kerana kelajuan yang berbeza diperlukan untuk mencapai kuasa yang sama dalam enjin berkelajuan tinggi tanpa sistem VTEC elektronik dan analog dengannya.
Minyak yang disyorkan ialah 5W-30 A5.
