Enjin Mitsubishi Outlander
Содержание
Mitsubishi Outlander ialah kereta Jepun yang boleh dipercayai yang tergolong dalam kategori crossover bersaiz sederhana. Model ini agak baru - dihasilkan sejak 2001. Secara keseluruhan terdapat 3 generasi pada masa ini.
Enjin pada Mitsubishi Outlander generasi pertama (2001-2008) dari segi ciri teknikal agak konsisten dengan enjin tipikal SUV popular - ini adalah enjin yang hampir legenda keluarga 4G. Generasi kedua (2006-2013) menerima ICE petrol daripada keluarga 4B dan 6B.
Generasi ketiga (2012-kini) turut menerima penukaran enjin. Di sini mereka mula menggunakan 4B11 dan 4B12 dari generasi sebelumnya, serta 4J12, 6B31 dan unit diesel 4N14 yang sangat tidak boleh dipercayai.
Meja enjin
Generasi pertama:
| Model | Jilid, l | Bilangan silinder | Mekanisme injap | Kuasa Kuda |
|---|---|---|---|---|
| 4G63 | 1.997 | 4 | DOHC | 126 |
| 4G64 | 2.351 | 4 | DOHC | 139 |
| 4G63T | 1.998 | 4 | DOHC | 240 |
| 4G69 | 2.378 | 4 | SOHC | 160 |
Generasi kedua
| Model | Jilid, l | Bilangan silinder | Tork, Nm | Kuasa Kuda |
|---|---|---|---|---|
| 4B11 | 1.998 | 4 | 198 | 147 |
| 4B12 | 2.359 | 4 | 232 | 170 |
| 6B31 | 2.998 | 6 | 276 | 220 |
| 4N14 | 2.267 | 4 | 380 | 177 |
Generasi ketiga
| Model | Jilid, l | Bilangan silinder | Tork, Nm | Kuasa Kuda |
|---|---|---|---|---|
| 4B11 | 1.998 | 4 | 198 | 147 |
| 4B12 | 2.359 | 4 | 232 | 170 |
| 6B31 | 2.998 | 6 | 276 | 220 |
| 4J11 | 1.998 | 4 | 195 | 150 |
| 4J12 | 2.359 | 4 | 220 | 169 |
| 4N14 | 2.267 | 4 | 380 | 177 |
Enjin 4G63
Enjin pertama dan paling berjaya pada Mitsubishi Outlander ialah 4G63, yang telah dihasilkan sejak 1981. Sebagai tambahan kepada Outlander, ia dipasang pada pelbagai kereta, termasuk kebimbangan lain:
- Hyundai
- Kia
- Brilliance
- mengelak
Ini menunjukkan kebolehpercayaan dan kaitan enjin. Kereta berdasarkannya memandu untuk masa yang lama dan tanpa masalah.
Spesifikasi produk:
| Blok silinder | Letakkan besi |
| Kelantangan tepat | 1.997 l |
| Makanan | Penyuntik |
| Bilangan silinder | 4 |
| Bilangan injap | 16 setiap silinder |
| Pembinaan | Lejang omboh: 88 mm |
| Diameter silinder: 95mm | |
| Indeks mampatan | Dari 9 hingga 10.5 bergantung kepada pengubahsuaian |
| Kuasa | 109-144 hp bergantung kepada pengubahsuaian |
| Tork | 159-176 Nm bergantung kepada pengubahsuaian |
| Bahan api | Bensin AI-95 |
| Penggunaan setiap 100 km | Campuran - 9-10 liter |
| Kelikatan minyak yang diperlukan | 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50 |
| Isipadu minyak enjin | Liter 4 |
| Pelinciran semula melalui | 10 ribu km., Lebih baik - selepas 7000 km |
| sumber | 400+ ribu km. |
4G6 ialah enjin legenda yang dianggap paling berjaya dalam keluarga 4G. Ia telah dibangunkan pada tahun 1981, dan ia menjadi kesinambungan kejayaan unit 4G52. Motor dibuat berdasarkan blok besi tuang dengan dua aci pengimbang, di atas adalah kepala silinder aci tunggal, di dalamnya terdapat 8 injap - 2 untuk setiap silinder. Kemudian, kepala silinder ditukar kepada kepala yang lebih berteknologi dengan 16 injap, tetapi aci sesondol tambahan tidak muncul - konfigurasi SOHC tetap sama. Walau bagaimanapun, sejak tahun 1987, 2 aci sesondol telah dipasang di kepala silinder, pemampas hidraulik telah muncul, yang menghapuskan keperluan untuk menyesuaikan kelegaan injap. 4G63 menggunakan pemacu tali pinggang masa klasik dengan sumber 90 ribu kilometer.
Ngomong-ngomong, sejak tahun 1988, bersama-sama dengan 4G63, pengeluar telah menghasilkan versi pengecas turbo enjin ini - 4G63T. Dialah yang menjadi yang paling popular dan terkenal, dan kebanyakan tuan dan pemilik, apabila mereka menyebut 4G63, bermaksud versi dengan pengecas turbo. Motor ini hanya digunakan dalam kereta generasi pertama. Hari ini, Mitsubishi mengeluarkan versi yang lebih baik - 4B11, yang digunakan pada generasi ke-2 dan ke-3 Outlanders, dan lesen untuk keluaran 4G63 telah dijual semula kepada pengeluar pihak ketiga.
Pengubahsuaian 4G63
Terdapat 6 versi enjin pembakaran dalaman ini, yang berbeza antara satu sama lain dalam ciri struktur dan teknikal:
- 4G631 - Pengubahsuaian SOHC 16V, iaitu, dengan satu aci sesondol dan 16 injap. Kuasa: 133 hp, tork - 176 Nm, nisbah mampatan - 10. Sebagai tambahan kepada Outlander, enjin dipasang pada Galant, Chariot Wagon, dll.
- 4G632 - hampir sama 4G63 dengan 16 injap dan satu aci sesondol. Kuasanya lebih tinggi sedikit - 137 hp, tork adalah sama.
- 4G633 - versi dengan 8 injap dan satu camshaft, indeks mampatan 9. Kuasanya lebih rendah - 109 hp, tork - 159 Nm.
- 4G635 - motor ini menerima 2 camshaft dan 16 injap (DOHC 16V), direka untuk nisbah mampatan 9.8. Kuasanya ialah 144 hp, tork ialah 170 Nm.
- 4G636 - versi dengan satu camshaft dan 16 injap, 133 hp. dan tork 176 Nm; indeks mampatan - 10.
- 4G637 - dengan dua aci sesondol dan 16 injap, 135 hp. dan 176 Nm tork; mampatan - 10.5.
4G63T
Secara berasingan, ia patut menyerlahkan pengubahsuaian dengan turbin - 4G63T. Ia dipanggil Sirius dan dihasilkan dari 1987 hingga 2007. Sememangnya, terdapat nisbah mampatan yang dikurangkan kepada 7.8, 8.5, 9 dan 8.8, bergantung pada versi.
Motor ini berasaskan 4G63. Mereka meletakkan aci engkol baharu dengan lejang omboh 88 mm, muncung baharu 450 cc (penyuntik 240/210 cc digunakan dalam versi biasa) dan rod penyambung sepanjang 150 mm. Di atas - kepala silinder 16 injap dengan dua aci sesondol. Sudah tentu, turbin TD05H 14B dengan kuasa rangsangan 0.6 bar dipasang di dalam enjin. Walau bagaimanapun, turbin berbeza dipasang pada enjin ini, termasuk yang mempunyai kuasa rangsangan 0.9 bar dan nisbah mampatan 8.8.
Dan walaupun 4G63 dan versi turbonya adalah enjin yang berjaya, mereka bukan tanpa beberapa kelemahan.
Masalah 4G63 semua pengubahsuaian
Salah satu masalah paling biasa yang berkaitan dengan aci keseimbangan, yang berlaku akibat gangguan dalam bekalan pelinciran ke galas aci. Sememangnya, kekurangan pelinciran membawa kepada baji pemasangan dan pecah pada tali pinggang aci pengimbang, kemudian tali pinggang masa pecah. Peristiwa selanjutnya mudah diramalkan. Penyelesaiannya adalah dengan baik pulih enjin dengan penggantian injap bengkok. Dan untuk mengelakkan ini berlaku, anda perlu menggunakan minyak asli berkualiti tinggi dengan kelikatan yang disyorkan dan memantau keadaan tali pinggang, dan menggantikannya tepat pada masanya. Selain itu, minyak berkualiti rendah dengan cepat "mematikan" pengangkat hidraulik.
Masalah kedua ialah getaran yang berlaku akibat kehausan kusyen enjin pembakaran dalaman. Atas sebab tertentu, pautan yang lemah di sini ialah bantal kiri. Penggantiannya menghilangkan getaran.
Kelajuan melahu terapung tidak dikecualikan kerana penderia suhu, muncung tersumbat, pendikit kotor. Nod ini harus diperiksa dan masalah yang dikenal pasti dibetulkan.
Secara umum, enjin 4G63 dan 4G63T adalah loji kuasa yang sangat sejuk yang, dengan perkhidmatan berkualiti, berjalan 300-400 ribu kilometer tanpa pembaikan dan sebarang masalah. Walau bagaimanapun, enjin pengecas turbo tidak dibeli untuk pemanduan sederhana. Ia menerima potensi penalaan yang besar: dengan memasang muncung yang lebih cekap 750-850 cc, aci sesondol baharu, pam berkuasa, pengambilan aliran terus dan perisian tegar untuk konfigurasi ini, kuasa meningkat kepada 400 hp. Dengan menggantikan turbin dengan Garett GT35, memasang kumpulan omboh dan kepala silinder baharu, 1000 hp boleh dikeluarkan daripada enjin. dan lebih lagi. Terdapat banyak pilihan penalaan.
Enjin 4B11 dan 4B12
Motor 4B11 dipasang pada kereta 2-3 generasi. Ia menggantikan 4G63 dan merupakan versi ICE G4KA yang dinaik taraf, yang digunakan pada kereta Kia Magentis Korea.
Parameter:
| Blok silinder | Aluminium |
| Makanan | Penyuntik |
| Bilangan injap | 4 |
| Bilangan silinder | 16 setiap silinder |
| Pembinaan | Lejang omboh: 86 mm |
| Diameter silinder: 86mm | |
| Pemampatan | 10.05.2018 |
| Kelantangan tepat | 1.998 l |
| Kuasa | 150-160 h.p. |
| Tork | 196 Nm |
| Bahan api | Bensin AI-95 |
| Penggunaan setiap 100 km | Campuran - 6 liter |
| Kelikatan minyak yang diperlukan | 5W-20, 5W-30 |
| Isipadu minyak enjin | 4.1 l sehingga 2012; 5.8 L selepas 2012 |
| Pembaziran yang mungkin | Sehingga 1 l setiap 1000 km |
| sumber | 350+ ribu kilometer |
Berbanding dengan enjin G4KA Korea, 4B11 menggunakan tangki masukan baharu, SHPG, sistem pemasaan injap yang dipertingkatkan, manifold ekzos, lampiran dan perisian tegar. Bergantung kepada pasaran, enjin ini mempunyai kapasiti yang berbeza. Potensi kilang ialah 163 hp, tetapi di Rusia, untuk mengurangkan cukai, ia "dicekik" kepada 150 hp.
Bahan api yang disyorkan ialah petrol AI-95, walaupun enjin mencerna petrol ke-92 tanpa masalah. Kekurangan pengangkat hidraulik boleh dianggap sebagai kelemahan, jadi pemilik kereta dengan jarak tempuh lebih dari 80 ribu kilometer harus mendengar motor - apabila bunyi bising muncul, kelegaan injap harus diselaraskan. Menurut cadangan pengeluar, ini perlu dilakukan setiap 90 ribu kilometer.
Masalah
4B11 adalah enjin yang boleh dipercayai dengan hayat perkhidmatan yang panjang, tetapi terdapat kelemahan:
- Apabila dipanaskan, bunyi bising kedengaran, seperti dari enjin diesel. Mungkin ini bukan masalah, tetapi ciri loji kuasa.
- Pemampat penghawa dingin bersiul. Selepas menggantikan galas, wisel hilang.
- Operasi muncung disertai dengan kicauan, tetapi ini juga merupakan ciri kerja.
- Getaran semasa melahu pada 1000-1200 rpm. Masalahnya ialah lilin - mereka harus ditukar.
Secara umum, 4B11 adalah motor yang bising. Semasa operasi, bunyi desisan sering kedengaran, yang entah bagaimana dicipta oleh pam bahan api. Mereka tidak menjejaskan operasi enjin pembakaran dalaman, tetapi bunyi tambahan itu sendiri boleh dianggap sebagai kelemahan enjin. Ia juga patut mempertimbangkan keadaan pemangkin - ia perlu diganti tepat pada masanya atau dipotong sama sekali, jika tidak, habuk daripadanya akan masuk ke dalam silinder, yang akan membuat calar. Purata hayat unit ini adalah 100-150 ribu kilometer, bergantung pada kualiti petrol.
Kesinambungan enjin ini ialah versi pengecas turbo 4B11T dengan pilihan penalaan yang menakjubkan. Apabila menggunakan turbin yang kuat dan muncung produktif 1300 cc, adalah mungkin untuk mengeluarkan kira-kira 500 kuasa kuda. Benar, motor ini mempunyai lebih banyak masalah kerana beban yang timbul di dalam. Khususnya, dalam manifold pengambilan, di bahagian panas, retak mungkin terbentuk, yang memerlukan pembaikan yang serius. Bunyi bising dan kelajuan berenang masih belum hilang.
Juga, berdasarkan motor 4B11, mereka mencipta 4B12, yang digunakan pada Outlanders generasi ke-2 dan ke-3. ICE ini menerima volum 2.359 liter dan kuasa 176 hp. Ia pada asasnya adalah 4B11 yang bosan dengan aci engkol baharu dengan lejang 97mm. Teknologi yang sama untuk menukar pemasaan injap digunakan di sini. Pengangkat hidraulik tidak muncul, jadi kelegaan injap perlu dilaraskan, dan semua masalah tetap sama, jadi anda harus bersedia secara mental untuk bunyi bising dari bawah hud.
Tuning
4B11 dan 4B12 boleh ditala. Fakta bahawa unit itu telah dicekik hingga 150 hp untuk pasaran Rusia menunjukkan bahawa ia boleh "dicekik" dan 165 hp standard boleh dikeluarkan. Untuk melakukan ini, sudah cukup untuk memasang firmware yang betul tanpa mengubah perkakasan, iaitu, untuk melakukan penalaan cip. Selain itu, 4B11 boleh dinaik taraf kepada 4B11T dengan memasang turbin dan membuat beberapa perubahan lain. Tetapi harga untuk kerja itu akhirnya akan menjadi sangat tinggi.
4B12 juga boleh dipancarkan semula dan meningkat secara drastik kepada 190 hp. Dan jika anda memasukkan ekzos labah-labah 4-2-1 dan membuat pelarasan mudah, maka kuasa akan meningkat kepada 210 hp. Penalaan lanjut akan mengurangkan hayat enjin, jadi ia adalah kontraindikasi pada 4B12.
4J11 dan 4J12
Motor ini baru, tetapi tidak ada perubahan asas baru berbanding 4B11 dan 4B12. Secara umum, semua enjin bertanda J dianggap paling mesra alam - ia dicipta pada dasarnya untuk mengurangkan kandungan CO2 dalam ekzos. Mereka tidak mempunyai kelebihan lain yang serius, jadi pemilik Outlanders pada 4B11 dan 4B12 tidak akan melihat perbezaan jika mereka beralih kepada kereta dengan pemasangan 4J11 dan 4J12.
Kuasa 4J12 kekal sama - 167 hp. Terdapat perbezaan berbanding 4B12 - ini adalah teknologi VVL pada 4J12, sistem EGR untuk pembakaran selepas gas ekzos dalam silinder dan Start-Stop. Sistem VVL melibatkan penukaran lif injap, yang secara teori menjimatkan bahan api dan meningkatkan kecekapan.
By the way, Outlanders dibekalkan ke pasaran Rusia dengan enjin 4B12, dan versi dengan 4J12 ditujukan untuk pasaran Jepun dan Amerika. Bersama-sama dengan sistem untuk meningkatkan keramahan alam sekitar, masalah baru juga muncul. Sebagai contoh, injap EGR daripada bahan api berkualiti rendah menjadi tersumbat dari semasa ke semasa, dan batangnya terjepit. Akibatnya, campuran udara-bahan api telah habis, akibatnya kuasa menurun, letupan berlaku dalam silinder - pencucuhan pramatang campuran. Rawatannya mudah - membersihkan injap daripada jelaga atau menggantikannya. Amalan biasa ialah memotong nod ini dan memancarkan "otak" untuk operasi tanpa injap.
Diesel ICE 4N14
Pada generasi Mitsubishi Outlander 2 dan 3, enjin diesel dengan turbin geometri berubah-ubah dan penyuntik piezo dipasang. Ia diketahui tentang sensitiviti unit terhadap kualiti bahan api, jadi sangat penting untuk mengisinya dengan bahan api diesel berkualiti tinggi.
Tidak seperti 4G36, 4B11 dan pengubahsuaiannya, motor 4N14 tidak boleh dipercayai kerana kerumitan reka bentuk dan sensitivitinya. Ia dianggap tidak dapat diramalkan, mahal untuk dikendalikan dan dibaiki. Jarang sekali loji janakuasa ini berjalan sejauh 100 ribu kilometer tanpa masalah, terutamanya di Rusia, di mana kualiti bahan api diesel meninggalkan banyak yang diinginkan.
Parameter:
| Kuasa | 148 h.p. |
| Tork | 360 Nm |
| Penggunaan bahan api setiap 100 km | Campuran - 7.7 liter setiap 100 km |
| Jenis | Sebaris, DOHC |
| Bilangan silinder | 4 |
| Bilangan injap | 16 setiap silinder |
| Pengecas super | Turbin |
Motor itu berteknologi dan baru, tetapi masalah utamanya sudah diketahui:
- Penyuntik piezo yang produktif dengan cepat gagal. Penggantian mereka mahal.
- Turbin dengan baji geometri berubah-ubah disebabkan oleh deposit karbon.
- Injap EGR, dengan mengambil kira kualiti bahan api yang buruk, jarang berjalan 50 ribu kilometer dan juga jem. Ia sedang dibersihkan, tetapi ini adalah langkah sementara. Penyelesaian kardinal adalah jamming.
- Sumber rantaian masa sangat rendah - hanya 70 ribu kilometer. Iaitu, lebih rendah daripada sumber tali pinggang masa pada 4G63 lama (90 ribu km). Selain itu, menukar rantai adalah prosedur yang rumit dan mahal, kerana motor mesti dikeluarkan untuk ini.
Dan walaupun 4N14 adalah enjin super-teknologi baharu, buat masa ini adalah lebih baik untuk tidak mengambil Outlanders berdasarkannya kerana kerumitan dan pembaikan dan penyelenggaraan yang mahal.
Enjin mana yang lebih baik
Secara subjektif: enjin 2B3 dan 4B11 yang digunakan pada generasi ke-4 dan ke-12 adalah enjin pembakaran dalaman terbaik yang dihasilkan sejak 2005. Mereka mempunyai sumber yang besar, penggunaan bahan api yang rendah, reka bentuk yang ringkas tanpa komponen yang kompleks dan tidak boleh dipercayai.
Juga enjin yang sangat layak - 4G63 dan pengecas turbo 4G63T (Sirius). Benar, enjin pembakaran dalaman ini telah dihasilkan sejak tahun 1981, jadi kebanyakannya telah lama haus sumbernya. 4N14 moden adalah baik dalam 100 ribu kilometer pertama, tetapi dengan setiap MOT, kos kereta berdasarkan pemasangan ini kehilangan harganya, jadi jika anda mengambil Outlander generasi ketiga dengan 4N14, maka dinasihatkan untuk menjualnya sehingga ia mencapai larian 100 ribu.
