Enjin Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Содержание
Dari 1974 hingga 1998, syarikat Perancis Citroen, Peugeot dan Renault melengkapkan model kereta teratas mereka dengan PRV enam yang terkenal. Singkatan ini bermaksud Peugeot-Renault-Volvo. Pada mulanya ia adalah V8, tetapi terdapat krisis minyak di dunia, dan perlu untuk "memotong" kepada dua silinder.
Selama bertahun-tahun kewujudan PRV, dua generasi enjin pembakaran dalaman ini dilahirkan. Setiap daripada mereka mempunyai beberapa pengubahsuaian. "Sorotan" adalah versi supercharged, tetapi hanya Renault yang mendapatnya.
Sejak tahun 1990, enjin PRV hanya kekal dengan Perancis, syarikat Sweden Volvo bertukar kepada reka bentuk enam silinder baharu, dan lapan tahun kemudian Perancis mula membangunkan enjin baharu, dalam rupa ini, PSA dan siri ES9 muncul. di Peugeot. Perlu diperhatikan bahawa mereka tidak mempunyai banyak pengubahsuaian, seperti yang berlaku sebelum ini dengan pendahulu mereka.
Enjin ini mempunyai camber 60° tradisional dan bukannya 90° dahulu. Juga di sini, galas basah digantikan dengan pelapik kering. Syarikat itu merancang untuk membangunkan enjin 3.3 liter, tetapi semuanya kekal pada tahap perbincangan, kerana Eropah kehilangan minat terhadap enjin pembakaran dalaman yang besar, dan Renault beralih kepada V6 dari Nissan, selepas membuat perjanjian yang berkaitan dengan pengeluar Jepun.
ES9J4 dan masalahnya
Ini adalah enjin yang dicipta untuk Euro-2 dan mereka memberikan 190 "kuda". Ini adalah unit kuasa yang sangat mudah. Versi 24-injap ini tidak mempunyai sistem pemasaan injap boleh ubah.
Sistem pengambilannya tidak mempunyai kepak pusaran dan sistem untuk menukar panjang manifold masukan. Pendikit berfungsi terus dari pedal gas melalui kabel. Telah dipasang hanya satu pemangkin dan hanya satu probe lambda.
Pencucuhan berfungsi dari dua modul (mereka berbeza untuk barisan depan dan belakang silinder). Elemen yang paling kompleks ialah pemacu masa, ia didorong melalui mekanisme ketegangan yang rumit, tetapi penggantiannya diperlukan selepas kira-kira 120 ribu kilometer atau setiap lima tahun.
Reka bentuk ringkas ini menjadikan enjin pembakaran dalaman sangat boleh dipercayai. Separuh juta kilometer pertama diberikan kepada motor dengan sangat mudah. Hari ini, enjin sedemikian boleh ditemui dengan masalah dengan pendawaian kipas, dengan kebocoran minyak melalui gasket penutup injap, dengan kebocoran klac hidraulik transmisi manual.
Tetapi kebolehpercayaan ini mempunyai dua sisi. Ketiadaan kerosakan berterusan adalah baik. Tetapi kekurangan komponen baru hari ini adalah buruk. Mereka tidak lagi menghasilkan bahagian hadapan muffler dengan pemangkin atau pengawal kelajuan melahu, kepala silinder, aci sesondol, aci engkol dan penutup injap. Tetapi atas sebab yang tidak diketahui, anda masih boleh mendapatkan blok pendek, omboh dan rod penyambung baharu. Alat ganti untuk motor ini sukar didapati pada "dismantling".
Satu lagi masalah yang menarik ialah termostat, ia kadang-kadang bocor di sini kerana gasket. Dari Renault anda boleh mendapatkan termostat, tetapi tanpa gasket, dan dari kumpulan PSA anda boleh membeli gasket dan termostat. Tetapi di sini semuanya tidak begitu mudah, kerana perlu diingat bahawa termostat berbeza bergantung pada kotak gear ("mekanik" atau "automatik").
ES9J4S dan masalahnya
Sekitar pergantian abad (1999-2000), enjin mula diubah dan dibuat lebih moden. Matlamat utama adalah untuk mendapatkan di bawah "Euro-3". Motor baharu itu dinamakan ES9J4R oleh PSA dan Renault oleh L7X 731. Kuasa ternyata meningkat kepada 207 kuasa kuda. Lelaki dari Porsche mengambil bahagian dalam pembangunan versi enjin pembakaran dalaman ini.
Tetapi kini motor ini tidak lagi mudah. Kepala silinder baharu muncul di sini (tidak boleh ditukar ganti dengan versi pertama), sistem untuk menukar fasa pengambilan dan penolak hidraulik telah diperkenalkan di sini.
Kerentanan terbesar versi baharu ialah kegagalan gegelung pencucuh. Mengurangkan selang antara penggantian palam cahaya boleh memanjangkan sedikit hayat palam cahaya. Di sini, bukannya sepasang modul sebelumnya, gegelung individu kecil digunakan (satu gegelung untuk setiap lilin).
Gegelung itu sendiri adalah berpatutan dan tidak terlalu mahal, tetapi masalah dengannya boleh mencetuskan gangguan dalam pemangkin, dan ia (mangkin) sangat rumit di sini, atau sebaliknya terdapat empat daripadanya, bilangan sensor oksigen yang sama. Pemangkin boleh didapati hari ini pada Peugeot 607, tetapi ia tidak lagi dibuat pada Peugeot 407. Di samping itu, kerana gegelung penyalaan, motor tersandung kadang-kadang berlaku.
ES9A dan masalahnya
Evolusi terkini dalam siri enjin ini ialah ES9A, (dalam Renault L7X II 733). Kuasa meningkat kepada 211 kuasa kuda, motor itu sepadan dengan Euro-4. Dari sudut pandangan teknikal, ICE ini serupa dengan ES9J4S (sekali lagi, empat pemangkin dan sensor oksigen yang sama, serta kehadiran perubahan dalam fasa pengambilan). Perbezaan utama ialah anda masih boleh mencari komponen asal baru untuk motor ini tanpa sebarang masalah. Terdapat sekali lagi kepala silinder baru dan ia boleh didapati di pasaran. Masalah terbesar di sini ialah penembusan penyejuk ke dalam minyak kotak gear melalui penukar haba yang bocor, terdapat juga masalah lain dengan "mesin automatik".
Spesifikasi motor siri ES9
| penandaan ICE | Jenis bahan api | Bilangan silinder | Jumlah kerja | Kuasa enjin pembakaran dalaman |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | petrol | V6 | 2946 cc | 190 h.p. |
| ES9J4S | petrol | V6 | 2946 cc | 207 h.p. |
| ES9A | petrol | V6 | 2946 cc | 211 h.p. |
Kesimpulan
V6 Perancis ini sangat menjanjikan, dan sebahagian daripadanya juga sangat mudah. Satu-satunya masalah ialah mencari alat ganti untuk versi lama, tetapi di Rusia masalah ini mudah diselesaikan, kerana anda sentiasa boleh mengubah suai sesuatu atau mengambilnya daripada sesuatu yang lain. Dengan penyelenggaraan yang betul, motor ini berjalan sejauh 500 batu atau lebih.
Kereta dengan enjin sedemikian berbaloi untuk dibeli bagi mereka yang suka melakukan pembaikan sendiri. Kerosakan kecil akan muncul di sini, disebabkan usia kereta, tetapi ia tidak akan kritikal atau membawa maut, dan membetulkannya dalam perkhidmatan kereta boleh mencecah bajet anda dengan serius.
Era ES9 berakhir dengan kemunculan standard Euro-5, enjin ini digantikan dengan enjin turbo 1.6 THP (EP6) di Peugeot dan F2R supercharged 4 liter di Renault. Kedua-dua enjin berkuasa dan dengan penggunaan bahan api yang boleh diterima, tetapi "pemula" ini jauh lebih rendah dari segi kebolehpercayaan.
