Enjin siri Toyota B
Содержание
Enjin diesel siri B Toyota pertama telah dibangunkan pada tahun 1972. Unit itu ternyata sangat bersahaja dan omnivor sehingga versi 15B-FTE masih dihasilkan dan dipasang pada kereta Mega Cruiser, analog Jepun Hummer untuk tentera.
Diesel Toyota B
ICE pertama siri B ialah enjin empat silinder dengan aci sesondol yang lebih rendah, sesaran 2977 cm3. Blok silinder dan kepala diperbuat daripada besi tuang. Suntikan terus, tiada pengecasan turbo. Aci sesondol digerakkan oleh roda gear.
Mengikut piawaian moden, ini adalah enjin berkelajuan rendah, tork puncaknya jatuh pada 2200 rpm. Motor dengan ciri sedemikian sesuai untuk mengatasi jalan luar dan mengangkut barang. Dinamik pecutan dan kelajuan tinggi meninggalkan banyak yang diingini. Land Cruiser dengan enjin sedemikian boleh bersaing dengan Zhiguli klasik hanya sehingga kelajuan 60 km / j, sambil berderak seperti traktor.
Kemandirian yang tidak dapat ditandingi boleh dianggap sebagai kelebihan yang tiada tandingan bagi motor ini. Ia berfungsi pada mana-mana minyak, mencerna hampir semua cecair berbau bahan api diesel. Enjin tidak terdedah kepada terlalu panas: mereka menggambarkan kes apabila Land Cruiser dengan enjin sedemikian bekerja tanpa sebarang masalah selama beberapa bulan dengan kekurangan 5 liter penyejuk.
Pam bahan api tekanan tinggi dalam talian adalah sama handal dengan enjin secara keseluruhan. Pekerja servis kereta jarang mendiagnosis nod ini, mereka percaya bahawa tiada apa yang perlu dipecahkan di sana. Satu-satunya masalah yang berlaku dari semasa ke semasa ialah anjakan sudut suntikan bahan api ke sisi yang lebih belakang akibat haus pada gear pemacu pemasaan dan aci sesondol pam bahan api tekanan tinggi. Melaraskan sudut tidak begitu sukar.
Komponen motor yang paling terdedah ialah penyembur muncung. Mereka berhenti menyembur bahan api secara normal selepas kira-kira 100 ribu km. Tetapi walaupun dengan penyuntik sedemikian, kereta itu terus dihidupkan dan memandu dengan yakin. Dalam kes ini, kuasa hilang, dan asap meningkat.
Tetapi anda tidak sepatutnya melakukan ini. Terdapat pendapat bahawa penyuntik yang rosak menyebabkan gegelang omboh coking, yang memerlukan baik pulih enjin. Baik pulih sepenuhnya motor, dengan mengambil kira kos alat ganti, akan menghasilkan jumlah 1500 USD. Lebih mudah untuk membersihkan penyuntik.
Motor dipasang pada kereta berikut:
- Land Cruiser 40;
- Toyota Dyna generasi 3,4,5;
- Daihatsu Delta V9/V12 series;
- Hino Renjer 2 (V10).
3 tahun selepas permulaan pengeluaran, motor B menjalani pemodenan. Versi 11 B muncul, di mana suntikan bahan api digunakan terus ke dalam kebuk pembakaran. Keputusan ini meningkatkan kuasa enjin sebanyak 10 kuasa kuda, tork meningkat sebanyak 15 Nm.
Diesel Toyota 2B
Pada tahun 1979, peningkatan seterusnya dijalankan, enjin 2B muncul. Anjakan enjin dinaikkan kepada 3168 cm3, yang memberikan peningkatan kuasa sebanyak 3 kuasa kuda, tork meningkat sebanyak 10%.
Secara struktur, enjin kekal sama. Kepala dan blok silinder dituang daripada besi tuang. Camshaft terletak di bahagian bawah, di blok silinder. Injap didorong oleh penolak. Terdapat dua injap setiap silinder. Aci sesondol digerakkan oleh gear. Pam minyak, pam vakum, pam suntikan didorong oleh prinsip yang sama.
Skim sedemikian sangat boleh dipercayai, tetapi telah meningkatkan inersia disebabkan oleh bilangan pautan yang besar. Di samping itu, banyak bahagian menghasilkan bunyi yang ketara. Untuk memeranginya, motor 2B menggunakan gear dengan gigi serong, yang dilincirkan melalui muncung khas. Sistem pelinciran adalah jenis gear, pam air didorong oleh tali pinggang.
Enjin 2B meneruskan tradisi pendahulunya dengan secukupnya. Ia dicirikan sebagai unit yang sangat boleh dipercayai, tahan lama, bersahaja yang sesuai untuk SUV, bas ringan dan trak. Motor itu dipasang pada Toyota Land Cruiser (BJ41/44) dan Toyota Coaster (BB10/11/15) untuk pasaran domestik sehingga 1984.
Enjin 3B
Pada tahun 1982, 2B telah digantikan oleh enjin 3B. Dari segi struktur, ini adalah enjin diesel rendah empat silinder yang sama dengan dua injap setiap silinder, di mana isipadu kerja meningkat kepada 3431 cm3. Walaupun volum meningkat dan kelajuan maksimum meningkat, kuasa menurun sebanyak 2 hp. Kemudian terdapat versi enjin yang lebih berkuasa - 13B, dilengkapi dengan suntikan bahan api langsung dan 13B-T, yang mempunyai pengecas turbo. Dalam versi yang lebih berkuasa, pam yang ditingkatkan dengan saiz yang lebih kecil telah dipasang dan trochoid, bukannya gear, pam minyak.
Penyejuk minyak dipasang di antara pam minyak dan penapis pada enjin 13B dan 13B-T, yang merupakan penukar haba yang disejukkan oleh antibeku. Perubahan itu membawa kepada peningkatan jarak antara pengambilan minyak dan pam hampir 2 kali ganda. Ini sedikit meningkatkan masa kebuluran minyak enjin selepas dihidupkan, yang tidak memberi kesan terbaik pada ketahanan.
Motor siri 3B telah dipasang pada kenderaan berikut:
- Dyna (generasi ke-4, ke-5, ke-6)
- Toyoace (generasi ke-4, ke-5)
- Land Сruiser 40/60/70
- Bas coaster (generasi ke-2, ke-3)
Enjin 13B dan 13B-T hanya dipasang pada SUV Land Cruiser.
enjin 4B
Pada tahun 1988, enjin siri 4B dilahirkan. Isipadu kerja meningkat kepada 3661 cm3. Peningkatan itu diperoleh dengan menggantikan aci engkol, yang meningkatkan lejang omboh. Diameter silinder kekal sama.
Dari segi struktur, enjin pembakaran dalaman sepenuhnya mengulangi pendahulunya. Enjin ini tidak menerima pengedaran; pengubahsuaiannya 14B dengan suntikan terus dan 14B-T dengan pengecasan turbo digunakan terutamanya, yang mempunyai kuasa dan kecekapan yang lebih tinggi. Enjin 4B dalam bentuk tulennya adalah jauh lebih rendah daripada pesaingnya dalam parameter ini. 14B dan 14B-T dipasang pada kenderaan Toyota Bandeirante, Daihatsu Delta (siri V11) dan Toyota Dyna (Toyoace). Motor dihasilkan sehingga 1991, di Brazil hingga 2001.
enjin 15B
Motor 15B-F, 15B-FE, 15B-FTE, yang diperkenalkan pada tahun 1991, melengkapkan rangkaian enjin siri B. 15B-FTE masih dalam pengeluaran dan dipasang pada Toyota Megacruiser.
Dalam enjin ini, pereka bentuk meninggalkan skema yang lebih rendah dan menggunakan sistem DOHC tradisional dengan sesondol sempit. Camshaft terletak di kepala di atas injap. Skim sedemikian, menggunakan pengecas turbo dan intercooler, memungkinkan untuk mencapai ciri daya tarikan yang boleh diterima. Kuasa dan tork maksimum dicapai pada rpm lebih rendah, iaitu apa yang diperlukan untuk kenderaan semua rupa bumi tentera.
Технические характеристики
Berikut ialah jadual ringkasan spesifikasi teknikal enjin siri B:
| Enjin | Isipadu kerja, cm3 | Suntikan terus tersedia | Kehadiran pengecasan turbo | Kehadiran intercooler | Kuasa, hp, pada rpm | Tork, N.m, pada rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|
| B | 2977 | tiada | tiada | tiada | 80 / 3600 | 191/2200 |
| 11B | 2977 | ya | tiada | tiada | 90 / 3600 | 206/2200 |
| 2B | 3168 | tiada | tiada | tiada | 93 / 3600 | 215/2200 |
| 3B | 3431 | tiada | tiada | tiada | 90 / 3500 | 217/2000 |
| 13B | 3431 | ya | tiada | tiada | 98 / 3500 | 235/2200 |
| 13B-T | 3431 | ya | ya | tiada | 120/3400 | 217/2200 |
| 4B | 3661 | tiada | tiada | tiada | n / d | n / d |
| 14B | 3661 | ya | tiada | tiada | 98/3400 | 240/1800 |
| 14B-T | 3661 | ya | ya | tiada | n / d | n / d |
| 15B-F | 4104 | ya | tiada | tiada | 115/3200 | 290/2000 |
| 15B-FTE | 4104 | ya | ya | ya | 153 / 3200 | 382/1800 |
Enjin 1BZ-FPE
Secara berasingan, ia patut memikirkan enjin pembakaran dalaman ini. 1BZ-FPE ialah enjin empat silinder dengan isipadu kerja 4100 cm3 dengan kepala injap 16 dan dua aci sesondol digerakkan oleh tali pinggang.
Enjin pembakaran dalaman telah disesuaikan untuk bekerja pada gas cecair - propana. Kuasa maksimum - 116 hp pada 3600 rpm. Tork ialah 306 Nm pada 2000 rpm. Sebenarnya, ini adalah ciri diesel, dengan daya tarikan tinggi pada kelajuan rendah. Sehubungan itu, motor itu digunakan dalam kenderaan komersial seperti Toyota Dyna dan Toyoace. Sistem kuasa adalah karburetor. Kereta kerap menjalankan fungsinya, tetapi mempunyai rizab kuasa kecil pada gas.
Kebolehpercayaan dan ketahanan motor siri B
Ketidakmusnahan motor ini adalah legenda. Reka bentuk yang agak mudah, margin keselamatan yang besar, keupayaan untuk membaiki "di lutut" menjadikan unit ini sangat diperlukan dalam keadaan luar jalan.
Enjin pengecas turbo tidak berbeza dalam kebolehpercayaan tersebut. Teknologi enjin supercharging tidak mencapai tahap kesempurnaan pada masa itu seperti hari ini. Galas sokongan turbin sering menjadi terlalu panas dan gagal. Ini boleh dielakkan jika enjin dibiarkan melahu selama beberapa minit sebelum dimatikan, yang tidak selalu diperhatikan dan tidak semua orang.
Kemungkinan untuk membeli enjin kontrak
Tidak ada kekurangan bekalan, terutamanya di pasaran Timur Jauh. Motor 1B dan 2B lebih sukar dicari dalam keadaan baik, kerana motor tersebut sudah lama tidak dihasilkan. Harga mereka bermula pada 50 ribu rubel. Motor 13B, 14B 15B ditawarkan dalam kuantiti yang banyak. Kontrak 15B-FTE dengan sumber sisa yang besar yang belum digunakan di negara-negara CIS boleh didapati pada harga 260 ribu rubel.
