Pemacu Uji Julat Enjin Audi - Bahagian 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Kesinambungan siri untuk unit pemacu jenama

В наши дни конструкторите на модерни бензинови двигатели търсят все по-разнообразни методи за повишаване на ефективността им. Вярно е че и дизелите през последните години също преживяват своя даунсайзинг с намаляване на работния обем, увеличаване на налягането на принудително пълнене и на системата за впръскване, а понякога и с използване система за каскадно турбопълнене. Те обаче отдавна използват принудително пълнене и за разлика от бензиновите си събратя вече са прескочили еволюционния етап на преминаване от атмосферно към принудително пълнене. Принципът на работа на дизелите с високо налягане в цилиндрите и липса на дроселова клапа ги прави изначално ефективни. Затова даунсайзингът при бензиновите мотори придобива далеч по-екстремен характер с намаляване на обема и броя на цилиндрите и преминаване към принудително пълнене. Високата температура на отработилите газове в сравнение с дизелите обаче все още прави използването на турбокомпресори с променлива геометрия недостъпно (с изключение на агрегатите на BorgWarner за Porsche 911 Turbo), дроселовата клапа продължава да създава съпротивление да въздуха и конструкторите търсят всевъзможни алтернативни методи за подобряване на техния КПД. Преди десет години от Audi първи въведоха съчетанието от турбопълнене и директно впръскване на бензин със своя TFSI, а сега с новия си агрегат 2.0 TFSI инженерите от компанията се завърнаха към добре познатия цикъл на Милър – само че в доста модифицирана форма. Маркетингът на компанията нарича философията на създаване новия мотор с мощност от 190 к.с. и максимален въртящ момент от 320 Нм “rightsizing”, в смисъл на „точно подбрания работен обем“. Терминът обаче силно се различава от посланието на колегите им от Mazda, които визират в случая избягването на принудително пълнене.

Sebaliknya, di Audi, pengecasan turbo adalah elemen penting dalam strategi aliran kerja enjin baru, sama seperti pemampat adalah atribut yang tidak dapat dielakkan dari mesin kitaran Miller, yang paling khas adalah Mazda Millenia tahun 90-an. Prinsip operasi ini melibatkan menjaga injap masuk terbuka lama setelah omboh mula bergerak dari bawah ke pusat mati. Oleh kerana udara mula kembali ke manifold pengambilan, pemampat mekanikal, yang membuat tekanan belakang, menjaga pengekalannya. Pada pandangan pertama, ini kelihatan sia-sia, tetapi dalam praktiknya dinamika aliran sedemikian rupa sehingga dalam hal ini mengalami ketahanan yang lebih sedikit daripada jika dimampatkan dalam silinder itu sendiri. Sebaliknya, tahap pukulan pengembangan menjadi lebih tinggi pada tahap mampatan biasa tanpa bahaya letupan. Artinya, prinsip Miller memungkinkan tahap pemampatan dan pengembangan yang berlainan, daripada yang sama dengan enjin Otto standard. Kesan positif juga kemampuan bekerja dengan injap pendikit terbuka yang lebih luas.

Tafsiran Audi mengenai kitaran Miller

Конструкторите на Audi интерпретират по своя начин този тази тема. За разлика от основния процес обаче вместо да задържат всмукателния клапан отворен, за да намалят степента на сгъстяване те просто го затварят много по-рано – още преди буталото да е достигнало долна мъртва точка. Вместо времето за отваряне да е 190-200 градуса завъртане на коляновия вал както обикновено, клапанът остава отворен само в продължение на 140 градуса. Така обаче на практика се постига същият ефект на намаляване на степента на сгъстяване. Компенсирането на намаленото време на отваряне става чрез увеличаване на налягането на пълнене с помощта на турбокомпресора. Така двигателят постига разход на като на даунсайзинг мотор, а при пълно натоварване има динамичните показатели на голяма машина. При работа с частично натоварване се извършва допълнително впръскване на гориво при движението на буталото нагоре с помощта на системата за директно впръскване, която допълва друга система за впръскване във всмукателните колектори. Освен това системата Audi Valvelift System (AVS) за променливо газоразпределение позволява увеличаване на фазата на отваряне на всмукателните клапани до 170 градуса при пълно натоварване. Към това се добавят интелигентно управление на охлаждането, интегриран в главата изпускателен колектор и допълнително намаляване на триенето чрез използване на ниско вискозно масло (0W-20). Благодарение на множеството високотехнологични решения новият 2.0 TFSI има максимален въртящ момент в диапазон от 1450 до 4400 об/мин и изразходва по-малко гориво.

3.0 TFSI: Mekanikal dan bukannya pengecas turbo

Rakan sekerja Porsche memilih pengisian biturbo untuk enjin V6 tiga liter mereka dengan 420 hp. Untuk 3.0 TFSI, Audi menggunakan caj pemampat mekanikal (generasi keenam Eaton, R1320) dengan interkoling air / udara. Proses membuat enjin sangat singkat, yang mungkin merupakan salah satu penjelasan untuk keputusan ini, walaupun Audi mendakwa bahawa konsep ini lebih disukai kerana kelebihan lain - seperti populariti pengisian paksa jenis ini di Amerika Syarikat. Spesifikasi penyelesaian Audi termasuk pemampat yang terletak di belakang injap pendikit, yang secara signifikan meningkatkan kecekapan pengisian. Pada beban separa, injap khas di perumahan pemampat mengembalikan sebahagian udara termampat ke saluran masuknya, sehingga mengurangkan kerugian dan daya yang diperlukan untuk memutarnya. Dalam praktiknya, hingga ke mod tertentu, unit ini berfungsi hampir seperti motor atmosfera dan hanya pada beban tinggi pemampat mula beroperasi pada kapasiti penuh.

2.5 TFSI: Lima silinder untuk versi kompak sporty

Този агрегат следва много от постулатите на другите двигатели на компанията с отчитане на спецификите на петцилиндровите мотори. 2.5 TFSI обаче има по-ограничена сфера на приложение и задвижва само модели като Audi RS 3, TT RS и RS Q3. Във версията Audi TT RS plus, двигателят с работен обем от 2,48 литра има мощност от 360 к.с. – същата като на новия четирицилиндров мотор на AMG за А-класата и нейните производни. Петцилиндровият двигател обаче осигурява максималния си въртящ момент от 465 Нм значително по-рано (в диапазона от 1650 до 5400 об/мин) от машината на колегите от Щутгарт.

(ikut)

Teks: Georgy Kolev

Rumah" Artikel " Kosong » Julat enjin Audi - Bahagian 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30