Dwi klac

Baharu: Honda beralih kepada penyahgandingan berganda.

Sudah digunakan dalam kereta, klac dwi adalah bentuk transmisi automatik yang lebih cekap daripada transmisi konvensional. Ia pertama kali muncul pada motosikal pada VFR 1200. Mari kita lihat proses "baru" ini bersama-sama.

Ciptaan ini bermula pada tahun 1939, dan paten itu difailkan oleh orang Perancis Adolphe Kegresse. Ideanya adalah untuk menggunakan dua cengkaman untuk dapat memilih laporan seterusnya semasa laporan sebelumnya masih sibuk. Malah, apabila beralih dari satu kelajuan ke kelajuan yang lain, kedua-dua cengkaman bergolek pada masa yang sama. Seorang secara beransur-ansur berundur, manakala yang lain memasuki pertempuran. Oleh itu, tiada lagi letupan tork enjin, menghasilkan cengkaman basikal yang lebih berterusan. Perincian yang boleh dipaparkan dengan sempurna dalam video Honda. Di satu pihak, kotak gear suspensi motosikal Ar konvensional yang mengendur dan kemudian mengecut semula dengan setiap gear. Sebaliknya, motosikal yang mengekalkan sikap berterusan sepanjang tempoh pecutan.

Oleh itu, kita mendapat keseronokan dan produktiviti. Penyelesaian yang mendapati penggunaan yang sangat baik pada GT sporty yang mungkin akan disambut oleh penumpang yang juga kurang gementar.

Ganjil dan lulus

Untuk mencapai keputusan ini, kotak gear kini dibahagikan kepada dua bahagian. Di satu pihak, laporan genap (berwarna biru dalam ilustrasi), sebaliknya, gear ganjil (berwarna merah), masing-masing dengan klac sendiri (warna yang sama).

Sproket dan cengkaman dipasang pada aci primer sepusat, mahogani berjalan di dalam warna biru.

Penyelesaian ini berbeza daripada sistem automotif (DTC, DSG, dll.), yang mempunyai dua klac mandi minyak sepusat berbilang plat. Satu dalam, satu di luar. Di Honda, diameter keseluruhan klac tidak berubah kerana ia bersebelahan antara satu sama lain, cuma ketebalannya yang bertambah.

Garpu dan tong

Pergerakan garpu pemilihan sentiasa disediakan oleh tong, tetapi ia dikawal oleh motor elektrik, bukan pemilih, kerana ia bukan pada motosikal. Enjin tersebut boleh dikawal secara manual oleh juruterbang terima kasih kepada komodo pemanduan manual. Ia juga boleh memilih 100% automatik dengan 2 pilihan untuk dipilih: Normal (D) atau Sport (S), yang melambatkan penukaran gear dan lebih suka putaran tinggi. Kawalan klac adalah elektro-hidraulik. Ia menggunakan tekanan minyak enjin, yang dipacu melalui solenoid yang dikawal oleh ECU. Oleh itu, tiada lagi tuil klac pada stereng. Ciri ini meningkatkan tekanan pada cakera klac dengan menggunakan spring yang lebih kuat. Ini memungkinkan untuk mengurangkan bilangan cakera yang memihak kepada ketebalan yang lebih kecil, yang sebahagiannya mengimbangi kehadiran 2 cengkaman. Jika juruterbang mengendalikan klac sedemikian secara manual, daya tuil mungkin akan terlalu banyak, tetapi di sinilah tekanan minyak enjin berfungsi.

Aplikasi lain yang boleh dilihat?

Klac dwi harus disimpan dalam transmisi automatik (jika pemandu mahu), tetapi ia memberikan prestasi yang sama seperti transmisi konvensional. Honda berkata ia boleh menyesuaikan diri dengan semua enjin tanpa merosakkan seni binanya. Oleh itu, kita boleh membayangkan penampilan masa depan pada model lain atau pun pada motosikal GP atau SBK. Malah, kesinambungan tork enjin memberikan cengkaman roda yang lebih baik, yang mungkin boleh meningkatkan lagi pemasaan ...

Jika anda tersesat di antara pelbagai jenis transmisi automatik, Le Repair telah merombak sepenuhnya masalah tersebut.

Foto legenda

Honda menekankan kekompakan sistemnya. Sebagai contoh, semua saluran paip minyak disepadukan ke dalam pelebur kotak engkol dan bukannya dibuat dengan hos luaran.

Kedua-dua klac dikuasakan oleh minyak enjin. Solenoid dikawal oleh tekanan terkawal komputer suntikan untuk memastikan tahap luncur yang ideal.