Memandu: Mazda5 CD116
Ha, cerobong itu dipanggil Etna, dan melumpuhkan lalu lintas udara hanya beberapa hari sebelum persembahan sebenar bermula. Mereka tidak menapisnya, dia menenangkan dirinya. Tetapi dia masih bernafas agak sukar.
Mazda5 CD116 tidak meletupkan apa pun ketika kami mengujinya di jalan raya. Mereka sempurna untuk MX-5 atau RX-8, dengan naik turun dan bergiliran di trotoar yang sangat baik, yang bermaksud Lima telah diuji. Enjin turbodiesel barunya telah menambah enam "kuda" berbanding penggantinya, tetapi pada masa yang sama ia telah kehilangan sebanyak 0,4 liter kelantangan. Memandangkan sukar bagi seseorang untuk melepaskan baju besi, sekurang-kurangnya ada sedikit keraguan mengenai permulaan "potongan" ini.
Mazda telah menyenaraikan sebanyak 18 pesaing dalam kelas kereta ini, yang mereka namakan C-MAV, yang kami panggil van sedan menengah, dan banyak di antaranya menawarkan rangkaian mesin tenaga. Ini dapat dilihat dari jadual, tidak sukar untuk mencari yang paling sesuai melalui pandangan setiap orang, tetapi sebenarnya lebih mudah: lebih daripada 90 peratus pelanggan memilih antara dua atau mungkin tiga kereta.
Atas sebab ini, Mazda5, yang pada bulan pertama penjualannya hanya tersedia dengan mesin petrol 1,8 dan 2 liter, kini hanya tersedia dengan turbodiesel "hanya". Dan ini adalah yang baru, yang secara komersial disebut CD116 dalam sebutan penuh kereta. Angka itu bermaksud kekuatan enjin dalam "kuda", dan isinya 1,6 liter. Dan enjinnya tentu saja baru, hampir tidak serupa dengan dua liter sebelumnya.
Kerana: Enjin blok aluminium baru hanya mempunyai satu camshaft dan lapan injap (lebih sedikit komponen!) Di kepala, menjadikannya lebih ringan dan dengan geseran dalaman yang lebih sedikit, dikurangkan lagi dengan langkah-langkah kecil dan gimik. Ia kemudian dilengkapi dengan garis umum yang lebih moden, yang kini menyuntikkan hingga lima kali setiap kitaran dan pada tekanan hingga 1.600 bar. Dia kemudian menerima pengecas turbo baru dengan sudut bilah yang berubah-ubah di sisi turbin dan tekanan maksimum maksimum 1,6 bar. Mungkin, lebih awal, ia habis oleh nisbah pemampatan, yang sekarang hanya 16: 1.
Semuanya berjalan seperti ini. Suhu pembakaran jauh lebih rendah, jadi nitrogen oksida jauh lebih sedikit, tetapi agar enjin dapat memanaskan hingga suhu operasi cukup cepat (dan oleh itu kurang pencemaran udara), sistem penyejukan enjin yang lebih pintar dan pengembalian gas ekzos yang lebih pintar ke sistem diperlukan. proses pembakaran. Yang terbaik masih belum ada. Tork puncak kini boleh didapati dalam julat putaran yang lebih luas, 270 Nm dari 1.750 hingga 2.500 rpm, dan kuasa maksimum dilembapkan 250 rpm lebih awal daripada dengan turbo diesel lama. Dari segi ekonomi, mesin telah mengurangkan kos penyelenggaraan (saringan partikulat bebas penyelenggaraan) dan kos pemanduan kerana penggunaan bahan api turun dari 6,1 kepada 5,2 liter per 100 km. Dan pelepasan karbon dioksida turun dari 159 hingga 138 gram per kilometer. Ini, seterusnya, bermaksud pengurangan penggunaan hampir 15% dan pengurangan pelepasan sebanyak 13%.
Terdapat juga perubahan berat badan yang cukup besar. Mesinnya 73 kilogram lebih ringan daripada yang sebelumnya, dan kotak gear manual (6) baru, yang belum kita sebutkan, adalah 47 kilogram. Hanya 120! Ini jauh dari jumlah yang tidak signifikan, dan ia juga memberi kesan yang signifikan terhadap pemanduan yang lebih ekonomik dan lebih bersih.
Skeptisisme abadi tidak mempercayai teori utama, kerana Lima masih cukup berat namun mempunyai luas frontal yang besar. Kelajuan tertinggi, 180 kilometer sejam, juga tidak menjanjikan. Tetapi pendakian tidak membuatnya lelah, dan mesin menggerakkan badan dengan baik pada kelajuan yang dibenarkan, walaupun di lebuh raya, dengan cepat. Jauh lebih pantas daripada yang kita berani ramalkan berdasarkan teori. Terdapat banyak bunyi dan getaran di dalamnya sehingga kita dapat mengira Petica antara yang terbaik di antara pesaing kita tanpa penyesalan.
Dan sedikit pengajaran tentang ekonomi jualan. Kereta dalam segmen ini (di Eropah) adalah 70 peratus turbodiesel, dan Mazda5 generasi sebelumnya nyata lebih popular dengan enjin petrol, pada 60 peratus.
Tetapi selepas ujian, nombor itu boleh berubah. Bukan kerana kebersihan enjin (Euro5), mahupun kerana angka yang ditunjukkan. Semata-mata kerana Mazda5, dipandu dengan cara ini, adalah menyenangkan, ringan dan tidak jemu, tetapi pada masa yang sama - jika perlu - dinamik dan menyeronokkan.
Slovenija
Mazda5 CD116 sudah pun dijual. Ia tersedia dengan lima pakej peralatan (CE, TE, TX, TX Plus dan GTA). Yang terakhir adalah yang paling mahal pada 26.490 euro, manakala TX Plus, yang sudah dilengkapi dengan sangat baik, berharga 1.400 euro kurang. Untuk TX, €23.990 mesti ditolak, manakala TE adalah €850 lagi lebih murah.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
