Pandu uji Ford Capri, Taunus dan Granada: tiga coupe ikonik dari Cologne

Mesyuarat nostalgia tiga Euro-Amerika enam silinder tahun 70-an

Hari-hari ketika Ford adalah pengeluar Amerika yang paling banyak di Jerman melahirkan kereta yang masih kita hirup sekarang. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" dan "Baroque" Granada memukau dengan bentuknya yang luar biasa. Enjin V6 bersuara besar menggantikan V8 yang hilang di pasaran massa.

Enjin enam silinder berjalan di bawah penutup depan panjang tiga petak. Mereka sekarang lebih biasa daripada Jaguar XJ 6 atau Mercedes / 8 Coupe. Dengan gaya fastback dinamik mereka, mereka bergaya Amerika seperti Mustang, Thunderbird atau Mercury Cougar, tetapi tidak sombong, terlalu besar dan menonjol. Dari segi kelajuan dan dinamika, mereka tidak kalah dengan Alfa Giulia yang kecil dan bahkan bersaing dengan yang legenda. BMW 2002. Sebenarnya, hari ini mereka mesti mendapat permintaan tinggi dan sangat mahal.

Semuanya benar, tetapi sangat perlahan. Dengan susah payah, yang paling berkarisma daripada ketiga-tiganya, "agregat" Ford Capri, memecahkan halangan 10 euro, tetapi hanya dengan anjakan 000 liter dan yang terbaik dengan GT XL R yang serba lengkap - kerana pembeli veteran sentiasa mahukan terbaik . Oleh itu, mereka tidak mencari versi yang lebih sederhana dan lebih murah. Ngomong-ngomong, satu 2,3 boleh ditukar menjadi 1300 - ini adalah kelebihan model massa dengan banyak bahagian biasa yang tipikal untuk jenama bukan elit. Kes yang sama sekali berbeza - magnet untuk pelabur RS 2300 - ia hampir tidak dapat ditemui. Dan apabila salinan tulen muncul, harganya adalah kira-kira 2600 euro.

Capri 1500 XL dengan enjin V4 yang bising berharga $8500 dan sepatutnya sekurang-kurangnya dua kali lebih mahal kerana ia hampir tidak wujud di pasaran. Seperti dia, dua coupe Ford lain, Taunus Knudsen (dinamakan sempena Presiden Ford Simon Knudsen) dan Granada "barok", mempunyai kualiti "klasik" yang jarang, dicari dan mahal - tetapi tidak, kerana ia Saya hanya Ford, itu bukan milik golongan elit. Jenama prestij telah hilang, ingatan tentang penghormatan zaman kanak-kanak hilang - melainkan anda telah tidur di tempat duduk belakang sebagai seorang kanak-kanak. Mereka tidak memenangi ujian perbandingan dalam kereta automotif dan sukan. Capri RS ialah ikon sukan permotoran dan berjaya dalam perlumbaan kereta. Tetapi adakah kegemilangan pemenang bersiri tahun tujuh puluhan akan mengatasi 1500 berumput datuk saya dengan enjin V4 65 hp? dan automatik tiga kelajuan Borg-Warner? Hampir tidak.

Mesin pukal dengan peralatan sederhana

Ford sentiasa berprasangka buruk terhadap kereta yang dikeluarkan secara besar-besaran dengan peralatan mudah. Tiada enjin yang direka dengan cemerlang, tiada suspensi yang mengagumkan, tiada penyelesaian teknikal termaju, kecuali topang MacPherson. Ford patuh, boleh dipercayai, rapi - orang ramai membelinya kerana mereka percaya pandangan mereka, dan bukan pertimbangan teknikal para ahli. Untuk wang mereka, pembeli mendapat sebuah kereta besar dengan banyak hiasan krom dan mewah. Ford adalah volum, BMW adalah pekat.

Ini adalah benar? Mari lihat apa yang kita ada. Suspensi belakang bebas? Ya, Granada Coupe dengan lengan miring seperti BMW dan Mercedes. Gandar belakang yang kukuh dari pembinaan kompleks a la Alfa Romeo? Ya, ada lima syarikat penerbangan di Taunus Knudsen. Brek cakera belakang? Tidak ada tempat. Walau bagaimanapun, mereka juga hilang dalam BMW 02. Camshaft atas? Ya, tetapi hanya untuk enjin empat silinder sebaris. Bentuk dengan aerodinamik yang baik? Ya, Capri dengan nisbah 0,38 dan kawasan depan yang kecil, berkat ia mencapai 190 km / jam yang layak dengan hanya 125 hp.

Basikal besi tuang menjanjikan umur yang panjang

Dan bagaimana pula dengan enjin V6? Bolehkah sudut besi tuang lama yang dihantar kepada kami dalam kotak kayu dari Amerika pada tahun 1964 menarik perhatian dengan ciri-ciri baiknya dalam katalog? Sebaliknya tidak - kapasiti liter kecil, reka bentuk yang mudah. Benar, kelajuan omboh purata 10 m/s pada kelajuan nominal adalah sangat rendah - bertentangan dengan enjin Jaguar XK. Ini menunjukkan betapa handalnya motor ultra-lejang pendek. Tetapi adakah sesiapa bertanya kepada anda tentang kelajuan purata omboh di dalam kereta anda?

Dan satu lagi ya, kerana V6 tidak mempunyai timing belt, yang menyumbang kepada jaminan seumur hidupnya yang tidak rasmi. Adakah sesuatu yang benar-benar moden mengenai tiga model Ford? Mungkin ini adalah rak rak dan pinion yang cukup lurus yang memberikan maklumat jalan yang baik.

Capri ialah versi coupe dari Escort.

Seperti Mustang Amerika, Capri wujud kerana bentuknya. Sudah tentu, tidak ada yang membelinya kerana reka bentuk sederhana yang diwarisi sebagai platform dari Escort. Ini adalah Capri pertama yang menunjukkan bahagian yang baik. Siluetnya lebar dan rendah, dengan jarak roda panjang dan overhang pendek.

Capri berhutang keunikan pada profilnya yang betul - dengan tingkap sisi belakang parabola, seperti pada Porsche 911; tepi yang sangat menonjol membelok ke belakang sayap dan memberikan dinamik tambahan pada garisan tepi. Pereka British Ford, yang kebanyakannya memodelkan sosok Capri, memodelkan tingkap belakang sebagai tafsiran elegan idea fastback umum.

Tidak seperti Taunus Knudsen Coupe dan Baroque Granada Coupe, "unit" Capri tidak bergantung pada penggayaan yang meriah. Model itu adalah adik lelaki yang lebih muda dan lebih atletik kepada Taunus P3, yang dikenali sebagai "mandi". Untuk Ford pada masa itu, ia nampaknya dikekalkan pada tahap minimum, dengan lampu depan yang anggun dan lampu belakang yang sempit. Hanya bonjolan pada bampar, lambang heraldik dan tiruan lubang udara di hadapan gandar belakang sesuai dengan kitsch tipikal Ford yang "memuliakan" dan mencairkan fikiran.

Sesaran besar, kelajuan daya tarikan rendah

Senang mata, senang menunggang. Ini lebih daripada benar untuk model 1972-liter berusia 2,6 tahun dengan warna logam hijau gelap dan pelapis tekstil "Moroccan brown" dari koleksi pakar Capri, Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL menggantikan barang teknikal yang hilang ini dengan resipi masakan rumah yang pragmatik dan berkhasiat.

Anda menggunakan V6 terbesar yang tersedia dari barisan enjin syarikat, memasukkannya ke dalam kereta yang ramping dan ringan, menyesuaikan casis paling sederhana dan memberikan keselesaan yang selesa di dalam kabin dua-plus-dua-tempat duduk yang dibina khas. Keseronokan memandu bukan dari pelbagai camshaft berkelajuan tinggi, tetapi dari pecutan lancar tanpa perubahan gear yang kerap, bermula pada kelajuan mesin rendah dengan perpindahan yang besar. Mesin besi tuang kasar tidak menyukai putaran tinggi dan bahkan pada 6000 rpm, kipas angin kasarnya menunjukkan had atas.

Kereta itu bergerak dengan yakin dan tenang, dengan berhati-hati melindungi saraf pemandu. V6 bukan kanonik (dengan keseimbangan jisim sempurna seperti inline-enam kerana setiap rod penyambung mempunyai crankpin sendiri) berjalan pada 5000 rpm dengan senyap dan tanpa getaran. Terasa terbaik antara tiga hingga empat ribu. Kemudian Capri membuktikan bahawa keseronokan memandu tidak ada kaitan dengan prestij; Versi 2,3 liter akan melakukan perkara yang sama. Datuk 1500 XL Automatic yang disebutkan di atas mungkin bukan kerana ia tidak mempunyai peranan dominan sebagai basikal besar dalam kereta kecil dan ringan. Pakar bercakap tentang kehadiran enam dengan penutup hadapan cembung dan dua paip ekzos di belakang. Transmisi empat-kelajuan yang licin dan ultra-tepat juga merupakan sebahagian daripada kegembiraan dalam Capri of Rögelain yang serba lengkap.

Perut berganda di England

Versi 1500 terasa seperti gumpalan Capri Jerman, terutama jika dibandingkan dengan British Escort yang berkayu. Sukar untuk mempercayai bahawa kedua-dua kereta mempunyai casis yang sama. Dari segi enjin, "unit" Capri kami menjalani kehidupan berganda di England.

Varian British 1300 dan 1600 menggunakan enjin Kent OHV sebaris Escort dan bukannya enjin V4 aci keseimbangan; Sebaliknya, 2000 GT ialah Anglo-Saxon V4 dengan dimensi inci dan 94 hp. Dalam sambungan dua silinder, model teratas ialah 3000 GT dengan enjin Essex V6 dengan silinder kepala rata. Ada yang tidak menyukainya, kerana, seperti yang mereka katakan, ia tidak tahan operasi jangka panjang pada pendikit penuh. Tetapi adakah kriteria ini relevan untuk pemilik kereta klasik hari ini dengan perjalanan yang lembut dan hanya pada musim panas?

Dengan karburetor Weber laras berkembar, enjin Essex menghasilkan 140 hp. dan pada tahun 1972 ia tiba di Jerman sebagai kemuncak rangkaian enjin Granada (dengan 138 hp kerana peredam yang berbeza) dan Capri yang telah diubahsuai, secara dalaman dinamakan 1b. Perubahan paling ketara ialah: lampu belakang yang lebih besar, hud bonjolan sekarang untuk semua versi, enjin V4 lama digantikan oleh unit sebaris sesondol "Knudsen" overhead Taunus, isyarat belok di bampar, versi awam teratas 3000 GXL. Pejuang buritan RS 2600 mempunyai perwatakan yang lembut. Kini ia memakai bampar sederhana kecil, tidak menelan banyak bahan api dan memecut hingga 100 km/j dalam 7,3 saat, bukan 3.0 saat seperti BMW 8,2 CSL.

Motor lekapan pendek dengan fleksibiliti yang luar biasa

Coupe Taunus "Knudsen" dalam warna "Daytona yellow" daripada koleksi Roegeline yang diselenggara dengan baik adalah permata Ford sebenar bagi mereka yang memahami dan menghargai semangat tenang jenama itu. Pada dasarnya dan pengalaman memandu sangat hampir dengan Capri 2600 yang diterangkan; sememangnya V2,3 6 liter dengan 108 hp. berjalan sedikit lebih lembut, tetapi apabila memandu laju semasa fotografi, ia adalah setara sepenuhnya. Di sini juga, keanjalan yang sangat baik pada enjin besi tuang kompak mengagumkan, yang, walaupun lejangnya yang ketara pendek, memecut dengan mantap dan tanpa jera ke gear keempat sudah selepas 1500 rpm.

Di sini juga, peralihan adalah keseluruhan puisi, perjalanan tuil lebih panjang sedikit, tetapi lebih British - gear disambungkan satu demi satu, dan pemandu merasakan reaksi kering mekanisme itu. Nama dalaman Knudsen ialah TC, yang bermaksud Taunus Cortina. Seperti Escort dan Capri, ini lebih kepada perkembangan bahasa Inggeris. Konsepnya mengikut pacuan roda belakang Cortina Mk II dan mewakili penentangan teknikal kepada pendahulu pacuan roda hadapan Jerman, Taunus P6. Tetapi ia juga tipikal Ford: kadang-kadang V-twin, kadang-kadang dalam talian, kadang-kadang Kent, kadang-kadang CVH, kadang-kadang pacuan roda depan, kadang-kadang pacuan roda belakang standard - konsistensi tidak pernah menjadi salah satu kekuatan jenama popular.

Dalam versi empat silindernya, Knudsen terpaksa menggunakan enjin yang sedikit bising dan sedikit phlegmatic yang hampir berjaya menyembunyikan kemajuan kepala pelintang dan camshaft melintang. Tetapi dengan V6 di bawah tudung, kuburan Knudsen kelihatan seperti matahari yang cerah. Kemudian anda faham bahawa tidak ada perkara lain yang mempengaruhi watak kereta seperti enjin. Semua pakej perkakasan tidak berguna di sini.

Taunus mempunyai ruang yang jauh lebih besar.

Dan apabila mereka disatukan, seperti dalam kes GT dan XL dalam Daytona Yellow GXL, orang di belakang stereng sukan palsu dan papan pemuka gaya Mustang boleh menjadi layanan sebenar. Perasaan lapang adalah lebih murah hati daripada Capri yang disesuaikan secara sempit, dan anda tidak duduk sedalam-dalamnya. Dalam versi coupe Knudsen, sisa-sisa gaya yang ketat memberi laluan kepada pencarian kesan. Walaupun tempat duduk hitam suede tebal dan venir berjalur, segala-galanya kelihatan cukup mencolok, jauh berbeza daripada fungsi pepejal Capri. Lebih Amerika, lebih bergaya - biasanya tipikal tahun tujuh puluhan.

Ia tidak sehingga reka bentuk semula Knudsen pada tahun 1973 ia berhenti, dengan pelapisan kayu halus GXL, kejuruteraan ultra-boleh dibaca dan bukannya rupa Mustang. Konsol tengah dalam kereta Daytona kuning kelihatan seperti dibeli dari pasaran, walaupun ia adalah kilang - tetapi sekurang-kurangnya terdapat penunjuk tekanan minyak dan ammeter. Sayang sekali muka mesin itu licin. Jeriji yang menyeronokkan dengan pancaran tinggi bersepadu menjadi mangsa penggayaan baharu Ford yang lebih kemas.

Tidak seperti Capri, coupe Knudsen mempunyai casis yang lebih kompleks dengan gandar belakang yang kaku digantung dari pegas gegelung. Seperti reka bentuk serupa dari Opel, Alpha dan Volvo, ia dikendalikan dengan tepat oleh dua galas membujur dan dua batang reaksi pada setiap roda. Unsur penggerak pusat memisahkan gandar dari pembezaan. Di Capri, hanya mata air daun dan dua balok longitudinal pendek yang bertanggungjawab untuk memacu dan memandu gandar yang kaku.

Walau bagaimanapun, Ford yang paling cantik dari ketiga mengendalikan lebih cepat kerana ia jauh lebih neutral. Kecenderungan bawahnya agak tenang dan dalam mod garis sempadan diterjemahkan menjadi putaran hujung belakang yang terkawal dengan baik.

Kuasa di peringkat 2002

Oleh kerana bahagian depan yang berat, Taunus Coupe berpusing dengan sedikit tekanan. Ia mempunyai tetapan bodoh yang membolehkannya memandu sesiapa sahaja, dan tingkah laku tabahnya di jalan dapat berubah menjadi belokan sederhana hanya apabila kekuatan enjin yang sangat besar digunakan secara tidak terkawal.

Itupun, Taunus ini tidak membenarkan menunggang sukan. Model selesa untuk gelongsor lancar di jalan raya, dengan itu anda memandu dengan senyap dan tanpa ketegangan. Keupayaan casis yang terhad tidak membenarkan keselesaan pemanduan yang sangat baik - ia bertindak balas terhadap benjolan agak kering, sedikit lebih baik daripada Capri. Jalan yang buruk sekali-sekala mengakibatkan benjolan yang tidak berbahaya dan gandar hadapan rasuk berkembar yang sangat stabil tetapi sebaliknya tidak anjal dan bertindak balas perlahan. Di sini pendirian MacPherson lebih sensitif terhadap kesan.

Akustik yang konsisten baik dari 2,3 liter V6 dalam Taunus Coupe masih memberi perbezaan kepada pesaing yang lebih bijak dan ditala dengan lebih baik. Kad truf terakhir yang keenam ialah keunggulan volum yang besar dan lebihan kedua-dua silinder. Dia dengan mudah mengeluarkan perangai memabukkan 108 hp dari kotak engkol enjin. manakala empat silinder BMW 2002 yang direka dengan cemerlang mencapainya melalui kerja yang bising dan berat.

Bagi pihaknya, model BMW menunjukkan keunggulan yang jelas di selekoh jalan desa, serta imej dan permintaan. Walau bagaimanapun, akhir-akhir ini, perbezaan harga untuk contoh yang baik telah mengecil memihak kepada Ford. Kini nisbah ini adalah dari 8800 12 hingga 000 220 euro untuk BMW. Peminat klasik automotif telah pun melihat burung cenderawasih seperti burung nuri kuning seperti Knudsen Coupe dan, yang paling penting, menyedari betapa jarang versi atasan dalam keadaan baik. Di sini, malah bumbung vinil - sentuhan terakhir kepada keaslian ikonik - sudah menaikkan harga. Surcaj dahulu untuk 1000 jenama kini boleh berharga sekitar EUR XNUMX dengan mudah.

Granada Coupe mempunyai V6 dua liter yang cukup dimuatkan

Dalam Granada Coupe merah Sepanyol, daya tarikan sebuah kereta minyak Amerika dengan enjin besar dalam sebuah kereta padat tiba-tiba berhenti berfungsi. Granada sudah menjadi kereta bersaiz penuh untuk keadaan Eropah, dan V6 dua liter kecil cukup kompleks dengan berat 1300 kilogram, kerana pada putaran rendah, ia tidak mempunyai tork yang diperlukan untuk mempercepat. Inilah sebabnya mengapa pemandu Granada harus beralih dengan tekun dan mengekalkan putaran yang lebih tinggi.

Walau bagaimanapun, tindakan ini tidak sesuai dengan sifat tenang coupe besar, dan kos meningkat dengan ketara. Walau bagaimanapun, adalah lebih baik untuk Granada mempunyai V6 dua liter yang terang-terangan daripada V4 yang belum siap, apatah lagi Essex yang kemudian (amaran - kod kilang HYB!).

Enjin Ford V6 klasik yang rendah hati menghasilkan 90 hp. juga pada 5000 rpm. Untuk "unit" Caprino, versi petrol 91 dengan nisbah mampatan berkurang dan kuasa 85 hp pada awalnya ditawarkan. Pada tahun 1972, Granada melancarkan barisan pemasangan sebagai makhluk Jerman-Inggeris bernama Consul / Granada. Selepas Escort, Capri dan Taunus / Cortina, ini adalah langkah keempat untuk mengoptimumkan jangkauan sejajar dengan strategi baru Ford of Europe.

Orang-orang Cologne dan Dagnam dibenarkan beberapa penentuan nasib sendiri hanya berkaitan dengan rangkaian motor. Itulah sebabnya Granada Inggeris pada mulanya tersedia dengan V4 dua liter (82 hp), V2,5 6 liter (120 hp) dan, tentu saja, kereta Essex kerajaan, ciri khasnya berbanding dengan analog V6 Jerman. bersama dengan benang inci. , adalah kepala silinder Heron dan bahagian atas omboh cekung.

Granada hadir dalam tiga gaya badan

Coupe 2.0 liter kami dalam warna merah Sepanyol menunjukkan kesopanan borjuasi, baik dari segi enjin dan perabot. Dari segi rupa, pemilik pertama telah bersara, kerana upholsteri konvensional, jentera ringkas dan rim keluli dan bukannya rim aloi akan memacu penyokong Ford yang berorientasikan khususnya ke tahap GL atau Ghia. Di samping itu, model 1976 tidak memancarkan mabuk yang tidak terkawal dari barok logam lembaran yang tipikal pada tahun-tahun awal Granada. Kurang krom, lengkung licin bersih pinggul, teknik ini dibebaskan dari gua dalam lama; roda sukan dan bukannya roda keluli tahan karat mewah. Model 99 liter kami setanding dengan Consul, kecuali Consul XNUMX liter menggunakan enjin empat silinder Ford Pinto XNUMX-hp yang lebih jimat dan berkuasa.

Terdapat tiga pilihan badan - "klasik dengan dua pintu", dengan empat pintu dan sebuah coupe. Tidak masuk akal, Konsul boleh didapati dalam semua varian V6, tetapi hanya dalam enjin 2,3 dan 3 liter. Dalam versi Consul GT, ia turut menggunakan gril Granada - tetapi dalam warna hitam matte yang boleh dikenali oleh sesetengah peminat. Ringkasnya, ia adalah perlu untuk menyusun perkara.

Matte hitam bukan krom

Pada tahun 1975, ketua cawangan Jerman Ford, Bob Lutz, menghentikan pengeluaran Konsul dan secara serius menguatkan Granada. Tiba-tiba, pakej S muncul dengan casis sukan, penyerap hentak gas dan stereng kulit. Kad truf utama Granada mengatasi pesaing Opel ialah gandar belakang yang kompleks dengan tupang condong - pada mulanya agak tidak kelihatan kerana kekurangan penalaan halus. Mata air terlalu lembut, dan yang paling penting, penyerap hentak terlalu lemah. Apabila anda berpindah dari Capri dan Taunus ke Granada, anda berasa seperti anda mengembara dengan pengusung.

Kualiti tinggi badan dengan suara yang kuat semasa menutup pintu juga sangat mengagumkan. Tiba-tiba, Granada terasa seperti mesin berat. Model ini sudah terbuka untuk segmen kelas atas, dan penggantinya sudut memperkuat komitmen terhadap kualiti. Sekiranya ia adalah 2.3 Ghia dengan pelindung matahari, pelapis suede dan gril aluminium cor khas khas di depan, kami tidak akan ketinggalan. Itu mungkin versi sedan. Auto? Lebih baik tidak, tidak ada yang istimewa mengenai pemacu Ford C-3.

Tiga mesin yang patuh dan bersyukur

Adakah mungkin untuk gembira dengan Ford - dengan kereta biasa ini untuk semua orang? Ya, mungkin - walaupun tanpa kewajipan peribadi, tanpa kenangan zaman kanak-kanak autobiografi dan ledakan emosi yang serupa. Kedua-dua Capri dan Taunus dan Granada adalah kereta yang patuh dan menghargai yang menikmati jalan raya berkat enjin yang besar, bukan reka bentuk yang berkilat. Ini menjadikan mereka tahan lama, mudah dibaiki dan boleh dipercayai pada masa hadapan. Hakikat bahawa mereka jarang menjadikan mereka, antara lain, pelaburan yang baik. Tahun-tahun lapar untuk Capri dan syarikat akhirnya telah berlalu.

KESIMPULAN: Disunting oleh Alf Kremers untuk Ford Coupe

Tidak perlu dikatakan, untuk kecantikan, saya paling suka Capri - dengan badannya yang langsing, hampir kurus. Penutup hadapannya yang panjang dan belakang condong yang pendek (fastback) memberikan perkadaran yang sempurna. Dalam versi 2,6 liter, prestasi dinamik menepati janji bentuk kaum. Kelajuan tertinggi ialah 190 km/j, 0 hingga 100 km/j dalam masa kurang daripada sepuluh saat, semuanya tanpa bunyi yang memalukan. Dalam versi GT XL, ia mewujudkan perasaan mewah dan berkualiti, tiada yang kurang di belakang roda, malah stereng kuasa. Terima kasih kepada sifat asal dan budayanya, Capri mempunyai sebab untuk menjadi ikon.

Granada adalah keselesaan yang pertama. Basikal yang bagus, casis dengan aksen yang selesa. Tetapi versi L kelihatan terlalu kecil kepada saya. Dari Granada, saya menjangkakan GXL atau Ghia yang berlimpah-limpah.

Wira hati saya bernama Taunus. Varian 2300 GXL tidak meninggalkan apa-apa yang diingini. Ia pantas, senyap dan selesa. Tiada apa-apa yang sporty mengenainya - ia tidak banyak membelok, dan jambatan tegarnya hanya menyukai jalan raya yang baik. Dia mempunyai watak dan kelemahan sendiri, tetapi dia jujur ​​dan setia.

Secara keseluruhannya, ketiga-tiga model Ford pastinya mempunyai masa depan veteran. Peralatan yang boleh dipercayai dengan hayat perkhidmatan yang panjang dan tanpa elektronik - di sini anda tidak perlu melakukan pembaikan. Kecuali mungkin sedikit kimpalan.

DATA TEKNIKAL

Ford Capri 2600 GT

ENGINE Model 2.6 HC UY, 6-silinder V-engine (sudut 60 darjah antara barisan silinder), kepala silinder (aliran silang) dan blok besi tuang kelabu, baris silinder tidak simetri, satu batang penghubung pada setiap siku poros. Crankshaft dengan empat galas utama, injap suspensi selari yang dikuasakan oleh rod angkat dan lengan rocker, bore x stroke 90,0 x 66,8 mm, anjakan 2551 cc, 125 hp pada 5000 rpm, maks. tork 200 Nm @ 3000 rpm, nisbah mampatan 9: 1. Satu karburator dwi-aliran aliran menegak satu Solex 35/35 EEIT, gegelung pencucuhan, minyak enjin 4,3 L.

POWER GEAR Pemacu roda belakang, transmisi manual empat kelajuan, klac hidraulik, transmisi automatik Borg Warner BW 35 pilihan dengan penukar tork dan kotak gear planet tiga kelajuan.

BADAN DAN LIFT Badan keluli lembaran yang menyokong sendiri dengan fender depan yang dikimpal Suspensi bebas depan dengan mata air yang disambungkan secara sepaksi dan penyerap kejutan (penyangga MacPherson), anggota silang bawah, pegas gegelung, penstabil. Gandar belakangnya kaku, pegas, penstabil. Penyerap kejutan teleskopik, rak dan kemudi pinion. Brek cakera di bahagian depan, brek drum servo dua di bahagian belakang. Roda 5J x 13, tayar 185/70 HR 13.

DIMENSI DAN BERAT Panjang x lebar x tinggi 4313 x 1646 x 1352 mm, jarak roda 2559 mm, berat 1085 kg, tangki 58 l.

KARAKTERISTIK DAN PENGGUNAAN DINAMIKA Kelajuan maksimum 190 km / j, pecutan dari 0 hingga 100 km / j dalam masa 9,8 saat, penggunaan 12,5 l / 100 km.

TARIKH PENGELUARAN DAN Edaran Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, dimodenkan, dengan enjin 4 silinder sebaris dengan aci sesondol atas dan bukannya V4, 1972 - 1973. Semua Capri 1 termasuk. dibuat di UK, 996.

Ford Taunus 2300 GXL

ENGINE Model 2.3 HC YY, 6-silinder V-engine (60 darjah silinder bank sudut), blok silinder besi tuang kelabu dan kepala, bank silinder asimetri. Crankshaft dengan empat galas utama, poros camshaft berpusat gear, injap suspensi selari yang dikendalikan oleh rod angkat dan lengan rocker, bore x stroke 90,0 x 60,5 mm, anjakan 2298 cc, 108 hp ... pada 5000 rpm, maks. tork 178 Nm @ 3000 rpm, nisbah mampatan 9: 1. One Solex 32/32 DDIST karburator aliran menegak dua ruang, gegelung pencucuhan, minyak enjin 4,25 liter, penapis minyak aliran utama.

POWER TRANSMISSION Pemacu roda belakang, transmisi manual empat kelajuan atau automatik tiga kelajuan Ford C3.

BADAN DAN KECERGASAN Tubuh semua logam yang menyokong diri dengan profil pengukuhan yang dikimpal ke bahagian bawah. Suspensi depan bebas dengan pasang palang, pegas gegelung, penstabil. Gandar belakang tegar, balok membujur dan batang reaksi serong, pegas gegelung, penstabil. Penyerap kejutan teleskopik, rak dan kemudi pinion. Brek cakera di bahagian depan, brek drum dengan power steering di bahagian belakang. Roda 5,5 x 13, tayar 175-13 atau 185/70 HR 13.

DIMENSI DAN BERAT Panjang x lebar x tinggi 4267 x 1708 x 1341 mm, jarak roda 2578 mm, landasan 1422 mm, berat 1125 kg, muatan 380 kg, tangki 54 l.

KARAKTERISTIK DAN PENGGUNAAN DINAMIKA Kelajuan maksimum 174 km / j, pecutan dari 0 hingga 100 km / j dalam masa 10,8 saat, penggunaan 12,5 l / 100 km.

TEMPOH PEMBUATAN DAN JALANAN Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 EX

Ford Grenade 2.0 л.

ENGINE Model 2.0 HC NY, 6-silinder V-engine (60 darjah silinder bank sudut), blok silinder besi tuang kelabu dan kepala, bank silinder asimetri. Crankshaft dengan empat galas utama, poros camshaft berpusat gear, injap suspensi selari dikendalikan oleh batang pengangkat dan lengan rocker, bore x stroke 84,0 x 60,1 mm, anjakan 1999 cc, kuasa 90 hp ... pada 5000 rpm, kelajuan omboh purata pada kelajuan undian 10,0 m / s, liter kuasa 45 hp / l, maks. tork 148 Nm @ 3000 rpm, nisbah mampatan 8,75: 1. Satu karburator ruang berkembar aliran menegak satu Solex 32/32 EEIT, gegelung pencucuhan, minyak enjin 4,25 L

POWER GEAR Pemacu roda belakang, transmisi manual empat kelajuan, transmisi automatik Ford C-3 pilihan dengan penukar tork dan kotak gear planet tiga kelajuan.

BADAN DAN KEHIDUPAN Badan keluli yang menyokong diri. Suspensi bebas depan pada double wishbones, coil spring, stabilizer. Suspensi bebas belakang dengan penyangga miring, pegas sepaksi dan penyerap kejutan dan penstabil. Penyerap kejutan teleskopik, sistem kemudi rak dan pinion, pilihan dengan penggalak hidraulik. Brek cakera di bahagian depan, brek drum di bahagian belakang. Roda 5,5 J x 14, tayar 175 R-14 atau 185 HR 14.

DIMENSI DAN BERAT Panjang x lebar x tinggi 4572 x 1791 x 1389 mm, jarak roda 2769 mm, trek 1511/1537 mm, berat 1280 kg, muatan 525 kg, tangki 65 l.

KARAKTERISTIK DAN PENGGUNAAN DINAMIKA Kelajuan maksimum 158 km / j, pecutan dari 0 hingga 100 km / j dalam masa 15,6 saat, penggunaan 12,6 l / 100 km.

TARIKH PENGELUARAN DAN Edaran Konsul Ford / Granada, model MN, 1972 - 1977, 836 salinan.

Teks: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

Rumah" Artikel " Kosong » Ford Capri, Taunus dan Granada: tiga coupe ikonik dari Cologne