Loceng Pejuang P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) dalam salah satu penerbangan ujian. King cobra menarik minat sedikit daripada Tentera Udara AS, tetapi dihasilkan dalam jumlah besar pada mulanya.
untuk Kesatuan Soviet.
Bell P-63 Kingcobra ialah pesawat pejuang sayap laminar Amerika kedua selepas Mustang dan satu-satunya pesawat pejuang tempat duduk tunggal Amerika yang terbang dalam bentuk prototaip selepas serangan Jepun ke atas Pearl Harbor, dan telah dikeluarkan secara besar-besaran semasa perang. Walaupun R-63 tidak menarik banyak minat dari Tentera Udara AS, ia dihasilkan dalam kuantiti yang banyak untuk keperluan sekutu, terutamanya USSR. Selepas Perang Dunia II, Kingcobras juga digunakan dalam pertempuran oleh tentera udara Perancis.
Pada akhir 1940, ahli logistik Air Corps di Wright Field, Ohio, mula percaya bahawa P-39 Airacobra tidak akan membuat pemintas berprestasi tinggi altitud tinggi yang baik. Penambahbaikan radikal dalam keadaan hanya boleh membawa penggunaan enjin yang lebih berkuasa dan pengurangan seretan aerodinamik. Pilihan jatuh pada enjin 12-silinder dalam talian V berbentuk penyejukan cecair Continental V-1430-1 dengan kuasa maksimum 1600-1700 hp. Pada tahun-tahun sebelumnya, Tentera Udara Amerika Syarikat (USAAC) melabur banyak dalam pembangunannya, melihatnya sebagai alternatif kepada enjin Allison V-1710. Pada tahun yang sama, Jawatankuasa Penasihat Kebangsaan untuk Aeronautik (NACA) membuat apa yang dipanggil airfoil lamina berdasarkan penyelidikan yang dilakukan di Makmal Penerbangan Memorial Langley (LMAL) oleh lulusan UCLA Eastman Nixon Jacobs. Profil baru dicirikan oleh fakta bahawa ketebalan maksimumnya berkisar antara 40 hingga 60 peratus. kord (profil konvensional mempunyai ketebalan maksimum tidak lebih daripada 25% daripada kord). Ini membenarkan aliran laminar (tidak terganggu) di atas kawasan sayap yang lebih besar, yang seterusnya mengakibatkan seretan aerodinamik yang lebih sedikit. Pereka bentuk dan anggota tentera berharap gabungan enjin berkuasa dengan kerangka udara yang dipertingkatkan secara aerodinamik akan membawa kepada penciptaan pemintas yang berjaya.
Pada pertengahan Februari 1941, pereka Bell Aircraft Corporation bertemu dengan wakil jabatan material untuk membincangkan kemungkinan membina pesawat pejuang baru. Bell mengemukakan dua cadangan, Model 23, P-39 yang diubah suai dengan enjin V-1430-1, dan Model 24, pesawat sayap laminar yang baharu. Yang pertama adalah lebih pantas untuk dilaksanakan selagi enjin baharu tersedia tepat pada masanya. Yang kedua memerlukan lebih banyak masa untuk fasa penyelidikan dan pembangunan, tetapi hasil akhirnya sepatutnya lebih baik. Kedua-dua cadangan itu menarik perhatian USAAC dan membawa kepada pembangunan XP-39E (disebutkan dalam artikel P-39 Airacobra) dan P-63 Kingcobra. Pada 1 April, Bell menyerahkan spesifikasi terperinci untuk Model 24 kepada Jabatan Bahan, bersama-sama dengan anggaran kos. Selepas hampir dua bulan rundingan, pada 27 Jun, Bell telah dianugerahkan nombor kontrak W535-ac-18966 untuk pembinaan dua prototaip Model 24 terbang, yang ditetapkan XP-63 (nombor siri 41-19511 dan 41-19512; XR-631- 1) dan ujian statik dan keletihan kerangka udara darat.
Projek
Kerja-kerja reka bentuk awal Model 24 bermula pada penghujung tahun 1940. Reka bentuk teknikal XP-63 telah dijalankan oleh Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. Pesawat itu mempunyai siluet yang serupa dengan P-39, yang merupakan hasil daripada mengekalkan skema reka bentuk yang sama - julur sayap rendah dengan gear pendaratan basikal roda tiga yang boleh ditarik balik dengan roda hadapan, 37 mm. meriam menembak melalui aci kipas, enjin berhampiran pusat graviti struktur dan kokpit antara pistol dan enjin. Reka bentuk kerangka pesawat itu benar-benar baharu. Semasa proses reka bentuk, hampir semua komponen dan elemen struktur telah dimuktamadkan, supaya pada akhirnya, R-39 dan R-63 tidak mempunyai bahagian yang sama. Berbanding dengan R-39D, panjang pesawat telah meningkat daripada 9,19 hingga 9,97 m, rentang ekor mendatar dari 3962 hingga 4039 mm, trek gear pendaratan utama dari 3454 hingga 4343 mm, gear pendaratan asas dari 3042 mm. sehingga 3282 mm. Hanya lebar maksimum fiuslaj, ditentukan oleh lebar enjin, kekal tidak berubah dan berjumlah 883 mm. Kanopi kokpit telah diubah suai untuk memasukkan kaca kalis peluru rata setebal 38 mm terbina dalam di cermin depan. Ekor menegak juga mempunyai bentuk baru. Lif dan kemudi ditutup dengan kanvas, dan aileron dan kepak ditutup dengan logam. Panel boleh tanggal dan penetasan akses telah diperbesarkan untuk memudahkan mekanik mengakses senjata dan peralatan.
Walau bagaimanapun, inovasi yang paling penting ialah sayap udara foil lamina NACA 66(215)-116/216. Tidak seperti sayap P-39, mereka mempunyai reka bentuk berdasarkan dua rasuk - bahagian belakang utama dan tambahan, yang berfungsi untuk memasang aileron dan kepak. Peningkatan dalam kord akar daripada 2506 kepada 2540 mm dan rentang dari 10,36 kepada 11,68 m mengakibatkan peningkatan dalam permukaan galas daripada 19,81 kepada 23,04 m2. Sayap-sayap itu tersangkut pada fiuslaj pada sudut 1°18' dan mempunyai kenaikan 3°40'. Daripada ikat pinggang buaya, kepak digunakan. Model skala 1:2,5 dan 1:12 bagi sayap, ekor dan keseluruhan pesawat telah diuji secara meluas dalam terowong angin NACA LMAL di Langley Field, Virginia dan Wright Field. Ujian mengesahkan ketepatan idea Jacobs dan pada masa yang sama membenarkan pereka Bell untuk memperhalusi reka bentuk aileron dan flap, serta bentuk pengambilan udara glikol dan penyejuk minyak.
Kelemahan utama sayap airfoil laminar ialah, untuk mengekalkan sifat aerodinamiknya, ia mesti mempunyai permukaan yang sangat licin, tanpa tonjolan dan benjolan yang boleh mengganggu aliran udara. Pakar dan pereka NACA bimbang sama ada proses pengeluaran besar-besaran dapat menghasilkan semula bentuk profil dengan tepat. Untuk menguji ini, pekerja Bell membuat sepasang ujian sayap baharu, tidak mengetahui untuk apa sayap itu. Selepas ujian di terowong angin LMAL, ternyata sayap memenuhi piawaian yang ditetapkan.
