Pejuang Kyushu J7W1 Shinden
Satu-satunya prototaip pemintas Kyūshū J7W1 Shinden yang dibina. Oleh kerana susun atur aerodinamiknya yang tidak konvensional, sudah pasti ia merupakan pesawat paling luar biasa yang dibina di Jepun semasa Perang Dunia II.
Ia sepatutnya menjadi pemintas yang pantas dan bersenjata yang direka untuk menangani pengebom Boeing B-29 Superfortress Amerika. Ia mempunyai sistem aerodinamik canard yang tidak konvensional yang, walaupun hanya satu prototaip sedang dibina dan diuji, kekal sehingga hari ini sebagai salah satu pesawat Jepun yang paling dikenali yang dihasilkan semasa Perang Dunia II. Penyerahan telah mengganggu perkembangan selanjutnya pesawat luar biasa ini.
Kapten adalah pencipta konsep pejuang Shinden. Mac (tai) Masaoki Tsuruno, bekas juruterbang penerbangan angkatan laut yang berkhidmat di Jabatan Penerbangan (Hikoki-bu) dari Naval Aviation Arsenal (Kaigun Koku Gijutsusho; singkatan Kugisho) di Yokosuka. pada giliran 1942/43, atas inisiatifnya sendiri, dia mula mereka bentuk pejuang dalam konfigurasi aerodinamik "itik" yang tidak konvensional, i.e. dengan bulu mendatar di hadapan (sebelum pusat graviti) dan sayap di belakang (di belakang pusat graviti). Sistem "itik" bukanlah baru, sebaliknya - banyak pesawat zaman perintis dalam pembangunan penerbangan dibina dalam konfigurasi ini. Selepas apa yang dipanggil Dalam susun atur klasik, pesawat dengan bulu depan jarang berlaku dan boleh dikatakan tidak melampaui skop eksperimen.
Prototaip J7W1 selepas ditangkap oleh Amerika. Pesawat itu kini dibaiki selepas kerosakan yang dilakukan oleh Jepun, tetapi masih belum dicat. Sisihan besar dari menegak gear pendaratan jelas kelihatan.
Susun atur "itik" mempunyai banyak kelebihan berbanding yang klasik. Empennage menjana daya angkat tambahan (dalam susun atur klasik, ekor mencipta daya angkat yang bertentangan untuk mengimbangi momen padang angkat), jadi untuk berat berlepas tertentu, adalah mungkin untuk membina peluncur dengan sayap dengan kawasan lif yang lebih kecil. Meletakkan ekor mendatar dalam aliran udara yang tidak terganggu di hadapan sayap meningkatkan kebolehgerakan di sekitar paksi padang. Ekor dan sayap tidak dikelilingi oleh aliran udara, dan fiuslaj hadapan mempunyai keratan rentas kecil, yang mengurangkan seretan aerodinamik keseluruhan rangka pesawat udara.
Terdapat praktikal tiada fenomena terhenti, kerana apabila sudut serangan meningkat kepada nilai kritikal, aliran mula pecah dan daya angkat pada ekor hadapan hilang, yang menyebabkan hidung pesawat menjadi lebih rendah, dan dengan itu sudut serangan berkurangan, yang menghalang pemisahan jet dan kehilangan pembawa kuasa pada sayap. Kedudukan fiuslaj hadapan dan kokpit kecil di hadapan sayap meningkatkan penglihatan ke hadapan dan ke bawah ke sisi. Sebaliknya, dalam sistem sedemikian adalah lebih sukar untuk memastikan kestabilan arah (sisi) yang mencukupi dan kebolehkawalan di sekeliling paksi yaw, serta kestabilan membujur selepas pesongan kepak (iaitu selepas peningkatan besar dalam daya angkat pada sayap). ).
Dalam pesawat berbentuk itik, penyelesaian reka bentuk yang paling jelas ialah meletakkan enjin di bahagian belakang fiuslaj dan memacu kipas dengan bilah penolak. Walaupun ini mungkin menyebabkan beberapa masalah dalam memastikan penyejukan enjin yang betul dan akses untuk pemeriksaan atau pembaikan, ia membebaskan ruang di hidung untuk memasang senjata yang tertumpu dekat dengan paksi membujur badan pesawat. Di samping itu, enjin terletak di belakang juruterbang.
menyediakan perlindungan kebakaran tambahan. Bagaimanapun, sekiranya berlaku pendaratan kecemasan selepas ditarik keluar dari katil, ia boleh meremukkan kokpit. Sistem aerodinamik ini memerlukan penggunaan casis roda hadapan, yang masih merupakan kebaharuan besar di Jepun pada masa itu.
Draf reka bentuk pesawat yang direka bentuk dengan cara ini telah diserahkan kepada Jabatan Teknikal Direktorat Penerbangan Utama Tentera Laut (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) sebagai calon pemintas jenis otsu (disingkatkan kyokuchi) (lihat kotak). Mengikut pengiraan awal, pesawat itu sepatutnya mempunyai prestasi penerbangan yang jauh lebih baik daripada enjin berkembar Nakajima J5N1 Tenrai, yang direka sebagai tindak balas kepada spesifikasi kyokusen 18-shi pada Januari 1943. Oleh kerana sistem aerodinamik yang tidak konvensional, reka bentuk Tsuruno disambut dengan keengganan. atau, paling baik, tidak percaya di pihak pegawai konservatif Kaigun Koku Honbu. Bagaimanapun, beliau mendapat sokongan padu daripada Comdr. Leftenan (chusa) Minoru Gendy dari Staf Jeneral Tentera Laut (Gunreibu).
Untuk menguji kualiti penerbangan pesawat pejuang masa depan, diputuskan untuk membina dan menguji terlebih dahulu kerangka udara MXY6 percubaan dalam penerbangan (lihat kotak), yang mempunyai susun atur dan dimensi aerodinamik yang sama seperti pesawat pejuang yang diunjurkan. Pada Ogos 1943, model skala 1:6 telah diuji dalam terowong angin di Kugisho. Keputusan mereka terbukti menjanjikan, mengesahkan ketepatan konsep Tsuruno dan memberi harapan untuk kejayaan pesawat yang direkanya. Oleh itu, pada Februari 1944, Kaigun Koku Honbu menerima idea untuk mencipta pesawat pejuang yang tidak konvensional, termasuk dalam program pembangunan pesawat baru sebagai pemintas jenis otsu. Walaupun tidak dilaksanakan secara rasmi dalam spesifikasi 18-shi kyokusen, ia secara kontrak dirujuk sebagai alternatif kepada J5N1 yang gagal.
