Masa injap boleh ubah. Apakah faedahnya? Apa yang putus?
Pemasaan injap berterusan pada keseluruhan julat kelajuan enjin adalah penyelesaian yang murah tetapi tidak cekap. Perubahan fasa mempunyai banyak kelebihan.
Dalam mencari peluang untuk menambah baik omboh, enjin pembakaran dalaman empat lejang, pereka bentuk secara konsisten memperkenalkan penyelesaian baharu untuk meningkatkan dinamik, melanjutkan julat kelajuan yang berguna, mengurangkan penggunaan bahan api dan mengurangkan pelepasan ekzos. Dalam perjuangan mengoptimumkan proses pembakaran bahan api, jurutera pernah menggunakan pemasaan injap berubah-ubah untuk membangunkan enjin yang lebih cekap dan mesra alam. Kawalan masa, yang banyak meningkatkan proses mengisi dan membersihkan ruang di atas omboh, terbukti menjadi sekutu pereka yang sangat baik dan membuka kemungkinan baru untuk mereka.
Dalam penyelesaian klasik tanpa menukar pemasaan injap, injap enjin empat lejang membuka dan menutup mengikut kitaran tertentu. Kitaran ini diulang dengan cara yang sama selagi enjin hidup. Dalam julat kelajuan keseluruhan, kedudukan aci sesondol (s), mahupun kedudukan, bentuk dan bilangan sesondol pada aci sesondol, mahupun kedudukan dan bentuk lengan ayun (jika dipasang) tidak berubah. Akibatnya, masa buka yang ideal dan perjalanan injap hanya muncul dalam julat rpm yang sangat sempit. Di samping itu, mereka tidak sepadan dengan nilai optimum dan enjin berjalan dengan kurang cekap. Oleh itu, pemasaan injap set kilang adalah kompromi yang meluas apabila enjin berfungsi dengan baik tetapi tidak dapat menunjukkan keupayaan sebenar dari segi dinamik, fleksibiliti, penggunaan bahan api dan pelepasan ekzos.
Jika unsur-unsur dimasukkan ke dalam sistem kompromi tetap ini yang membenarkan perubahan parameter masa, maka keadaan akan berubah secara mendadak. Mengurangkan pemasaan injap dan angkat injap dalam julat kelajuan rendah dan sederhana, memanjangkan pemasaan injap dan meningkatkan daya angkat injap dalam julat kelajuan tinggi, serta "pemendekan" pemasaan injap berulang pada kelajuan hampir maksimum, boleh mengembangkan dengan ketara julat kelajuan di mana parameter pemasaan injap adalah optimum. Dalam amalan, ini bermakna lebih tork pada putaran rendah (fleksibiliti enjin yang lebih baik, pecutan lebih mudah tanpa anjakan ke bawah), serta mencapai tork maksimum pada julat putaran yang luas. Oleh itu, pada masa lalu, dalam spesifikasi teknikal, tork maksimum dikaitkan dengan kelajuan enjin tertentu, dan kini ia paling kerap dijumpai dalam julat kelajuan tertentu.
Pelarasan masa dijalankan dalam pelbagai cara. Kemajuan sistem ditentukan oleh reka bentuk variator, i.e. elemen eksekutif yang bertanggungjawab untuk menukar parameter. Dalam penyelesaian yang paling kompleks, keseluruhan sistem yang dikawal oleh komputer, dengan mengambil kira banyak faktor yang berbeza. Semuanya bergantung kepada sama ada anda perlu menukar hanya masa pembukaan injap atau stroknya. Ia juga penting sama ada perubahan itu berlaku secara mendadak atau beransur-ansur.
Dalam sistem termudah (VVT), variator, i.e. elemen yang melakukan anjakan sudut aci sesondol dipasang pada takal pemacu aci sesondol. Di bawah pengaruh tekanan minyak dan terima kasih kepada ruang yang direka khas di dalam roda, mekanisme boleh memutarkan hab dengan aci sesondol dipasang di dalamnya berbanding dengan perumah roda, yang digerakkan oleh elemen pemacu pemasaan (rantai atau tali pinggang bergigi). Oleh kerana kesederhanaannya, sistem sedemikian sangat murah, tetapi tidak berkesan. Ia digunakan oleh, antara lain, Fiat, PSA, Ford, Renault dan Toyota dalam beberapa model. Sistem Honda (VTEC) memberikan hasil yang lebih baik. Sehingga rpm tertentu, injap dibuka oleh sesondol dengan profil yang menggalakkan pemanduan yang lancar dan menjimatkan. Apabila melebihi had laju tertentu, set sesondol beralih dan tuil menekan sesondol, yang menyumbang kepada pemanduan sukan yang dinamik. Pensuisan dijalankan oleh sistem hidraulik, isyarat diberikan oleh pengawal elektronik. Hidraulik juga bertanggungjawab untuk memastikan bahawa hanya dua injap setiap silinder beroperasi dalam fasa pertama, dan keempat-empat injap setiap silinder dalam fasa kedua. Dalam kes ini, bukan sahaja masa pembukaan injap berubah, tetapi juga stroknya. Penyelesaian serupa dari Honda, tetapi dengan perubahan lancar dalam pemasaan injap dipanggil i-VTEC. Penyelesaian yang diilhamkan oleh Honda boleh didapati di Mitsubishi (MIVEC) dan Nissan (VVL).
Baik untuk diketahui: tawaran palsu. Terdapat penipu dalam talian! Sumber: TVN Turbo/x-news
