Christian von Koenigsegg: Sudah tiba masanya untuk serius mengenai pengeluar kereta sukan Sweden itu

Ketika kami turun dari Jambatan Limhamn yang mengagumkan, yang menghubungkan Denmark dan Sweden, pusat pemeriksaan polis menanti kami di perbatasan. Sekarang pukul lapan pagi, di luar adalah dua darjah di bawah sifar, dan angin Artik bertiup ke sisi, menggegarkan kereta kami. Anggota polis yang memberi kami isyarat untuk berhenti berada dalam mood yang sangat buruk, dan saya faham itu. Saya turunkan tingkap.

"Kewarganegaraan?" dia bertanya. UK, saya balas.

"Awak nak pergi mana?" dia bertanya lagi. “KoenigseggSaya menjawab secara naluriah, lalu saya tahu apa yang harus saya katakan Ängelholm, kampung halaman Königsegg. Tetapi kesilapan saya seolah-olah menghilangkan ketegangan dan membawa senyuman ke bibir berais polis.

"Adakah anda akan membeli kereta?" dia bertanya lagi.

"Tidak, tetapi saya akan cuba," jawab saya.

"Maka ia akan menjadi hari yang menyeronokkan untuk anda," katanya riang dan memberi isyarat untuk kami lalui, lupa untuk menyemak pasport kami.

Pertemuan singkat dengan undang-undang ini adalah satu lagi bukti betapa terkenalnya Koenigsegg telah berkembang dalam beberapa tahun kebelakangan ini. Sehingga baru-baru ini, jika anda bukan peminat tegar supercar Anda bahkan tidak tahu apa itu Koenigsegg, tetapi berkat Youtube dan Internet, sekarang semua orang tahu siapa dia, bahkan pengawal perbatasan Sweden.

Tujuan lawatan saya hari ini adalah untuk mengetahui sejauh mana Koenigsegg benar-benar berkembang, dan untuk ini kami akan memandu salah satu kereta pertamanya, CC8S 2003 dengan kapasiti 655 hp, dan Akta R dari 1.140 h.p. (kemudian versi dibawa ke Geneva S). Tetapi sebelum memulakan pertemuan tatap muka yang luar biasa ini, saya ingin mengetahui lebih lanjut mengenai program-program Dewan. Semasa kami tiba di kilang Christian von Koenigsegg dia keluar untuk menyambut kami, walaupun cuaca dingin, dan kemudian segera mengundang kami ke pejabatnya yang hangat.

Bagaimana pasaran kereta hiper sekarang?

"Supercar menjadi lebih ekstrem dan pasaran menjadi lebih global. Ketika CC8S memulakan kerjayanya, Amerika Syarikat adalah pasaran nombor satu. Sekarang China telah menggantikan mereka, menyumbang 40 peratus daripada perolehan kita. Namun dalam beberapa bulan kebelakangan ini, Amerika nampaknya kembali menyelamatkannya. "

Adakah model anda telah mengubah keperluan pasaran China dengan cara lain?

"Ya, orang Cina lebih eksentrik. Mereka menyukai teknik dan kemampuan untuk menyesuaikan kereta mereka mengikut keinginan mereka. Mereka menggunakan kereta dengan cara yang berbeza daripada yang kita lakukan oleh orang Eropah: mereka sering berkeliling bandar dan sering ke lebuh raya. Pejabat kami di China mengatur tujuh trek sehari dalam setahun, dan semua pelanggan mengambil bahagian dengan kereta mereka. "

Apa pendapat anda mengenai supercar hibrid seperti Porsche 918?

"Saya tidak begitu menyukai falsafah inti mereka: sebenarnya, mereka ingin memiliki semua yang mereka boleh, dengan membesar-besarkan berat dan kerumitan. Dengan teknologi kami "Injap percuma"(injap pneumatik kawalan komputer yang menjadikan pengangkut camshaft dan pemboleh ubah tidak berguna), kami mengembangkan penyelesaian terbaik. Kami memanggilnya Pneubrid atau Airbrid. Daripada menjana elektrik melalui pemulihan tenaga, teknologi kita membolehkan kita menghidupkan enjin menjadi pam udara semasa melakukan brek. Udara dimasukkan ke dalam tangki 40 liter, di mana ia bertekanan hingga 20 bar. L 'udara disimpan dengan cara ini, kemudian dilepaskan, memberikan prestasi tambahan dalam dua cara: dengan meningkatkan dorongan enjin atau dengan mengisi bahan bakar kereta di kota tanpa menghabiskan bahan bakar (menggunakan mesin sebagai pam udara ke arah yang berlawanan). Dalam kes keduaautonomi adalah dua kilometer.

Saya sangat menyukai Airbrid kerana udara adalah sumber tenaga percuma dan tidak pernah kehabisan, menjadikannya penyelesaian yang lebih baik daripada menggunakan bateri yang sangat berat.”

Berapa lama anda terlepas untuk menerapkan teknologi ini pada kereta?

"Saya melihat tidak ada masalah dalam pelaksanaannya dalam dua atau tiga tahun ke depan. Tetapi kami bekerjasama dengan syarikat yang membuat bas: mereka akan menjadi yang pertama menggunakannya. "

Adakah keputusan ini akan menyebabkan pengurangan saiz enjin?

"Saya tidak fikir begitu, kerana pembeli mahukan kereta yang lebih hebat! Namun, pada masa akan datang, Free Valve akan memungkinkan kita menggunakan teknologi penyahaktifan silinder, jadi dari sudut itu, ukurannya akan berkurang. "

Adakah anda masih setia pada "evolusi, bukan revolusi" mantera anda?

"Ya, kami akan terus memperbaiki kereta kami sekarang, kerana ini adalah kaedah yang lebih baik daripada meletupkan semuanya dan bermula dari awal."

Mari bercakap mengenai harga.

"Agera berharga $ 1,2 juta (906.000 1,45 euro), yang diterjemahkan menjadi 1,1 juta (12 juta euro ditambah cukai) untuk Agera R. Kami berhasrat untuk mengekalkan pengeluaran pada 14 hingga XNUMX unit per tahun."

Bagaimana dengan terpakai?

“Saya telah memperkenalkan program perakuan rasmi dengan jaminan dua tahun untuk kenderaan terpakai yang dijual terus dari kilang. Ini ternyata sangat membantu. CC8S yang akan anda kendalikan hari ini berdasarkan program ini. "

Akhirnya memandu ...

Ingin berada di belakang kemudi, kami memutuskan untuk menghentikan perbualan yang menarik ini dan melawat kawasan pengeluaran, yang terletak di bangunan lain berhampiran pejabat Christian von Koenigsegg. Semasa kami masuk, kami disambut oleh beberapa Agera di barisan pengeluaran. Di sebelah mereka adalah prototaip pembangunan Agera dalam kemasan perak matte dan satu CCXR oren yang benar-benar menarik, tetapi dibayangi oleh versi R, siap untuk diserahkan kepada pemilik masa depan. Ini adalah magnet mata sebenar!

Ia cantik dengan warna bertatahkan ungu. emas e bulatan in karbon (menjadi standard pada Agera R) dan menjadi lebih menakjubkan apabila anda membuka pintu dan mendapati bahagian dalamnya adalah emas 24k. Pemiliknya berbangsa Cina, dan siapa tahu mengapa ia tidak mengejutkan saya. Namun, itu mengejutkan saya bahawa dia memberi kami kebenaran untuk memandu mainan barunya dengan harga 1,3 juta euro sebelum ia sampai ke tangan kami.

Mekanik menggunakan pita pelindung pada bahagian badan kenderaan yang halus sebelum menghantar Agera R kepada kami untuk perjalanan jalan raya tempatan kami. Saya meminta Christian von Koenigsegg menunjukkan beberapa jalan kegemarannya untuk membimbing kami dalam salinan indah (kanan) dari Koenigsegg pertama, CC8S. Penjaga sempadan betul: memandangkan syaratnya, hari itu menjanjikan hebat.

Untuk membuka Penyambut Tetamu Koenigsegg (model apa pun) yang anda tekan butang tersembunyi dalam pengambilan udara. Ini mengaktifkan solenoid dalaman, tingkap diturunkan dan pintu bermata dua terbuka. Ia sangat indah, tetapi dengan pintu yang menutup sebahagian pintu masuk, tidak mudah untuk menaiki kapal dengan elegan. Ia tidak sesak seperti Lotus Exige, tetapi jika anda lebih tinggi daripada enam lapan, anda memerlukan sedikit manuver dan merancang lebih awal.

Walau bagaimanapun, semuanya sempurna di atas kapal. Terdapat banyak ruang kaki dan ruang kepala di sini, dan dengan banyak penyesuaian yang tersedia (pedal, roda kemudi dan tempat duduk dapat disesuaikan sepenuhnya dan disetel dengan sempurna oleh juruteknik Koenigsegg sebelum penghantaran) memerlukan beberapa saat untuk mendapatkan kedudukan pemanduan yang sempurna.

Untuk menghidupkan motor anda menekan brek dan memukul starter di bahagian tengah konsol tengah. Enjin turbo berkembar V8 5 liter terbangun seketika dan lagu impiannya dimainkan di kilang. Pada masa yang sama, paparan di papan pemuka menyala: julat putaran ditampilkan dalam busur biru separuh bulatan yang terletak di pinggir luar speedometer, dan di tengahnya terdapat layar digital yang menunjukkan angka dengan kecepatan di mana anda sedang memandu. dan termasuk gear. Yang harus saya lakukan hanyalah menyentuh dayung kanan di belakang stereng kecil untuk memasukkan yang pertama dan menggerakkan kereta, sehingga mencapai Christian, yang sedang menunggu kita di luar di CC8S.

Melihat mereka berdampingan, sangat mengagumkan betapa berbeza. Perlu sepuluh tahun pembangunan untuk memisahkannya, dan anda dapat melihatnya. Ketika CC8S memulai debutnya pada tahun 2002, kecepatan adalah salah satu keutamaan utamanya, sehingga banyak pengembangan dilakukan di terowong angin Volvo untuk meminimumkan inersia. Pada akhir pembangunan, pekali geseran dibawa ke 0,297 Kd, yang sangat rendah untuk kereta seperti itu.

Pada tahun 2004, banyak perubahan reka bentuk dibuat untuk mematuhi peraturan keselamatan penumpang global terkini. Enjin baru juga diperlukan untuk mematuhi peraturan Euro 5, kerana 8 V4.7 tradisional tidak dapat disesuaikan. Hasil perubahan ini adalah CCX, yang memulai debutnya pada tahun 2006 dan menjadi titik balik bagi Koenigsegg: dengan itu jenama Sweden memasuki pasaran Amerika. Kereta itu, dikuasakan oleh enjin berkembar V8 4,7 liter baru, mempunyai gaya yang sama sekali berbeza daripada yang sebelumnya, dengan profil depan yang lebih tinggi dan overhang yang lebih besar berbanding dengan CC8S dan CCR generasi pertama, yang saya tidak tahu. O. Saya tidak pernah perasan sehingga hari ini.

Christian bermula dengan CC8S dan saya mengikutinya dengan Agera R. CC8S cantik di bahagian belakang dan mempunyai jaringan yang kompleks. aluminium yang mengalu-alukan Kelajuan tetapi anda hanya memerhatikannya jika anda duduk cukup rendah. i juga suka cermin depan jadi menyelubungi Ager. Ia seperti melihat dunia pada 16/9, walaupun itu bukan yang terbaik di persimpangan, kerana tiang A dan cermin sisi yang besar membuat titik buta besar sehingga bas dua tingkat dapat disembunyikan di dalamnya. Pemandangan dari sisi juga tidak bagus tingkap belakang Belakang gaya kotak surat: Anda hampir dapat melihat bahagian akhir spoiler belakang, tetapi hanya melihat sekilas kereta di belakang anda. Yang, bagaimanapun, tidak akan bersaing dengan anda untuk masa yang lama, kerana Agera adalah duri di sisinya.

Oleh kerana tangki ini diisi dengan petrol RON 95, turbo twin-V8 5.0, yang dibangun oleh Koenigsegg sendiri, memunggah "hanya" 960 hp. dan tork 1.100 Nm (bukannya 1.140 hp dan 1.200 Nm, yang diberikan ketika berjalan pada etanol E85). tetapi kami tidak mengeluh dengan mempertimbangkan berat 1.330 kg.

Bilakah peluang untuk mendedahkan dua turbin dan kelajuan mula meningkat, persembahan menjadi stratosfera (raksasa ini mencecah 0–320 km/j dalam 17,68 saat, masa yang telah disahkan oleh wakil Guinness World Records yang sama), dan runut bunyinya menggonggong gila. Perkara yang paling menakjubkan ialah kuasa besar ini juga boleh dikawal. Enjin dipasang terus ke bahagian belakang petak penumpang gentian karbon, tetapi tiada getaran kedengaran di dalam kabin (tidak seperti Ferrari F50). Dengan banyak maklumat yang datang dari enjin, stereng dan casis, anda berasa berada di tengah-tengah tindakan dan dapat memahami apa yang berlaku di sekeliling anda, lebih daripada di dalam kereta "terpencil" dari dunia luar.

Satu lagi kejutan ialah kualiti perjalanan. Sebelum tiba di Sweden, saya memandu Lamborghini Gallardo: di jalan desa, Agera R kelihatan seperti limosin berbanding kereta Itali. Ada sesuatu yang ajaib tentangnya penggantungan dan walaupun saya kenal guru bingkai Loris Bicocchi Selama beberapa tahun dia telah menjadi perunding tetap kepada Koenigsegg, kerana kereta dengan penyerap hentak yang sangat keras memberikan prestasi pemanduan yang teladan. Sebahagian besar daripada ini adalah pada rim karbon penuh baharu (dengan berat hanya 5,9kg di hadapan dan 6,5kg di belakang) dan galas suspensi, tetapi setakat ini perkara terakhir yang anda harapkan daripada kereta ekstrem seperti Koenigsegg Agera R ialah perjalanan yang selesa.

R mempunyai klac berganda Bahagian atas dengan tujuh gear berkonsep unik dan ditentukur dengan sangat baik, yang membolehkan kereta dihidupkan dengan lancar dan menukar gear dengan kelajuan yang mengagumkan. Terdapat semacam ketukan apabila beralih pada RPM tinggi, tetapi kebanyakannya bergantung pada jumlah tork yang besar yang perlu anda hadapi, bukan kegagalan transmisi. Walau bagaimanapun, memanggilnya klac berganda adalah tidak betul. Klac kering tunggal menguruskan kuasa antara enjin dan kotak gear; klac yang satu lagi ialah cakera yang lebih kecil bermandi minyak pada aci pinion yang mempercepatkan peralihan, membolehkan gear terpilih disegerakkan dengan lebih cepat. Otak.

Kami berada di jalan yang penuh dengan selekoh lembut yang menghala masuk dan keluar dari hutan. Pada satu ketika, dari sebalik pokok, seolah-olah entah dari mana, sebuah tasik muncul. Isyarat Kristian supaya kami berhenti untuk menukar kereta. Selepas Agera CC8S nampaknya sangat luas. Christian menjelaskan bahawa hampir semuanya berbeza pada model lama: sebagai permulaan, cermin depan lebih tinggi, walaupun garis bumbung adalah 5cm lebih rendah daripada Agera. Tempat duduk juga lebih bersandar. Apabila anda duduk di tempat duduk pemandu, anda berasa seperti berbaring di kerusi berjemur - agak seperti di atas Lamborghini Countach - tetapi ia direka khas untuk menambah beberapa sentimeter dan menurunkan garis bumbung (yang hanya 106 cm dari tanah) . Langkah ini sahaja sudah cukup untuk memberikan CC8S rupa yang lebih sporty dan berlumba.

Paparan instrumen Stack yang sederhana meningkatkan perasaan berada di dalam kereta lumba. Hanya radio yang mengerikan itu, dan pembesar suara di sisi papan pemuka, mengkhianati kenyataan bahawa ini adalah percubaan pertama Koenigsegg dalam reka bentuk dalaman. Dari terowong tengah muncul tuas gear aluminium langsing yang menggerakkan kotak gear enam kelajuan berturut-turut yang boleh anda nikmati. Tetapi pertama-tama anda perlu menghidupkan enjin, dan untuk itu anda harus mengetahui bagaimana papan kekunci telefon pelik ini di konsol tengah berfungsi. Anda mesti menekan butang pada pukul enam dan lima pada masa yang sama untuk mengaktifkan sistem pencucuhan, dan kemudian tekan butang pada pukul enam dan tujuh untuk memulakan starter. Pelik, tetapi ia berfungsi seperti 8 hp V4.7 655. (diperkuat oleh seorang pemampat centrifuge yang digerakkan tali pinggang) bangun. Pada masa ini, sama seperti di Agera, anda langsung merasa berada di tengah-tengah aksi. L 'pemecut dia sangat sensitif, dan sukar untuk menjauhinya tanpa tersentak, tetapi dalam pergerakan semuanya menjadi lebih lancar. Kualiti pemanduan selalu berada di puncak, hanya berat badan yang berubah kemudi: sangat sensitif dan mengingatkan saya pada TVR lama. Christian akan memberitahu saya kemudian bahawa CCX harus melembutkannya sedikit kerana ia bertindak balas terlalu cepat pada kelajuan tinggi.

Satu lagi perbezaan besar ialah bagaimana enjin memberikan prestasi yang menakjubkan. Agera R mempunyai banyak tork yang tersedia pada sebarang kelajuan, tetapi dari 4.500 rpm dan seterusnya ia seperti letupan nuklear, manakala CC8S membina secara beransur-ansur, lebih linear. Terdapat banyak tork – memuncak pada 750 Nm pada 5.000 rpm – tetapi kami ketinggalan tahun di belakang Agera R. pada 1.200 Nm. Dalam amalan, kelebihannya ialah saya memastikan pendikit terbuka lebih lama antara penggantian dan yang lain. , kurang kerap meletakkan tangan anda pada shifter yang hebat (yang mempunyai pergerakan yang lebih sedikit daripada yang dijangkakan).

Saya lebih suka CC8S daripada yang saya bayangkan. Ia sedikit lebih perlahan daripada Agera R yang gila, memang benar, tetapi casisnya dalam keadaan baik dan prestasinya adalah seperempat batu dalam 10 saat pada 217 km / jam, yang pastinya bukan perkara remeh. Di samping itu, pada berat 1.175 kg, beratnya lebih rendah 155 kg daripada Agera R. Saya gembira kerana tempat buta Agera yang diciptakan oleh tiang A dan cermin sisi kurang menjadi masalah di sini. Setelah anda terbiasa dengan kedudukan mengemudi tertentu, CC8S menjadi mudah dikendalikan, walaupun dalam keadaan lalu lintas.

Kami berhenti lagi untuk menukar kereta. Ini adalah peluang terakhir saya untuk menunggang Agera R. Kekompakan kereta ini dari awal enjin sangat mengagumkan. Ia juga kelihatan kukuh dan, walaupun jarak pandang sisi yang lemah, memungkinkan masuk dan keluar dari situ. Sebaliknya, teruskan sehingga anda menyalakan sekering, kerana mulai sekarang anda memerlukan semua tumpuan anda. Senang berada di dalam kereta lumba yang menghasilkan 1.000 hp. pada satu gandar (lebih-lebih lagi jika ia berada di belakang), tetapi izinkan saya membayangkan apa maksudnya untuk sebuah kereta yang beratnya lebih sedikit setengah tan daripada Bugatti Veyron.

Christian mempunyai satu kejutan terakhir untuk saya. Ketika saya berfikir bahawa bulatan sudah berakhir dan kami akan kembali ke kilang, landasan muncul di hadapan saya. Sepi. Baiklah, tidak sopan untuk menolak, bukan? Hantaran kedua, ketiga, keempat berlalu seketika, sementara Agera terus memecut. Kekuatan seperti ini membuat ketagihan, dan walaupun di tempat kosong yang begitu besar, kereta terasa terlalu laju. Hanya semasa melakukan brek, anda faham betapa pantasnya anda pergi. Bagi pencinta superbike, perasaannya adalah bahawa kelajuannya meningkat pada kadar yang tidak waras, angka speedometer sangat dibesar-besarkan sehingga anda mungkin akhirnya menganggapnya tidak realistik ... sehingga tiba masanya untuk berhenti. Agera R sama di sini.

Ia adalah hari yang indah. CC8S mempunyai daya tarikan yang unik, penampilannya lebih tipis dan dengan cara memunggah kekuatannya yang sangat besar ke tanah, tetapi tidak perlahan, walaupun kurang tepat dan terperinci daripada penggantinya. Ini tidak semestinya merugikan: ini adalah hasil yang tidak dapat dielakkan dari membandingkannya dengan Agera R. Ia berpotensi menjadi supercar hebat, dan rasanya. Christian von Koenigsegg selalu mengatakan bahawa niatnya adalah untuk meneruskan pengembangan makhluk pertama ini, seperti yang dilakukan Porsche pada tahun 911. Dan ideanya nampaknya berfungsi. Sekiranya anda mengendarai dua kereta ini satu demi satu, anda akan merasakan persamaannya walaupun Agera jauh lebih moden.

Saya tertanya-tanya bagaimana Agera akan menentang Pagani Huayra atau Bugatti Veyron. Semuanya sangat berbakat dan berbakat sehingga memilih pemenang dalam pertempuran tatap muka boleh menjadi lebih sukar daripada yang diharapkan. Koenigsegg lebih pantas daripada Pagani dan dapat menandingi Bugatti yang hebat. Enjin Agera lebih mudah disesuaikan daripada dua pesaingnya, tetapi Huayra mempunyai sesuatu yang lebih tajam dan lebih mudah dikendalikan rayuan... Hanya ada satu cara untuk mengetahui dengan pasti mana yang lebih baik. Cubalah mereka. Saya harap tidak lama lagi ...