Pejuang legenda RAF Supermarine Spitfire, bahagian 2

Salinan Spitfire XVIIE yang masih dipelihara dalam penerbangan. Pesawat itu milik Battle of Britain Memorial Flight dan mempunyai sebutan Skuadron RAF No. 74.

Apabila prototaip, yang ditetapkan K5, diterbangkan pada Mac 1936, 5054, apabila nama Spitfire belum diketahui, dan apabila pereka Reginald Mitchell mula perlahan-lahan membunuh kanser kolon, sudah diketahui bahawa pesawat yang berpotensi besar akan muncul. Walau bagaimanapun, apa yang berlaku seterusnya, bahawa pesawat ini terbang sepanjang Perang Dunia Kedua, tanpa kehilangan banyak nilainya, tidak dijangka oleh sesiapa pun.

Prototaip itu tidak membuat penerbangan kedua dengan serta-merta. Baling-baling pic tetap diganti dengan yang dioptimumkan untuk kelajuan tinggi, penutup gear pendaratan dipasang, dan gear pendaratan itu sendiri telah dibuka kuncinya. Pesawat itu diletakkan di atas lif dan mekanisme pembersihan roda telah diuji. Prototaip dan Spitfire I pertama daripada siri 174 mempunyai bahagian bawah pengangkutan yang boleh ditarik balik secara hidraulik dengan pam tekanan manual untuk melipat dan memanjangkan bahagian bawah pengangkutan. Bermula dengan 175 unit, ia digantikan dengan pam yang dipacu enjin dengan tekanan maksimum 68 atm (1000 psi). Terdapat juga pelepasan kecemasan gear pendaratan dari silinder karbon dioksida yang terletak di kokpit di sebelah kanan. Tuas khas bertanda "kecemasan sahaja" menyebabkan tusukan tunggal injap silinder yang dimeterai khas dan pelepasan gear pendaratan dengan karbon dioksida termampat, tanpa kemungkinan menarik balik gear pendaratan selepas pelepasan kecemasan.

Pada mulanya, pereka hanya memperkenalkan isyarat cahaya untuk melepaskan dan menyekat gear pendaratan, tetapi atas permintaan juruterbang, isyarat mekanikal muncul, yang dipanggil. askar di atas sayap (kayu kecil menonjol di atas permukaan sayap). Pada semua Spitfires, sistem hidraulik hanya digunakan untuk menarik balik dan memanjangkan gear pendaratan. Kepak, brek roda, pemuatan semula lengan kecil, dan pada pengubahsuaian kemudian, pemampat juga ditukar kepada gear yang lebih tinggi oleh sistem pneumatik. Pemampat telah dipasang pada enjin, yang menghasilkan 21 atm (300 psi) udara termampat. Dengan injap khas, ini dikurangkan kepada 15 atm (220 psi) untuk kepak, persenjataan dan pemampat, dan kepada 6 atm (90 psi) untuk brek roda. Pusingan pesawat di atas tanah dilakukan oleh tindakan brek berbeza, i.e. menekan pedal stereng sehingga ke kiri dan menekan brek brek hanya roda kiri.

Kembali ke casis, K5054 menggunakan kereta luncur belakang, yang digantikan dengan roda pada standard Spitfire I. Sebaliknya, kepak buaya pada prototaip membelok 57° hanya untuk mendarat. Mulakan pada Spitfire (semua pengubahsuaian) dibuat tanpa kepak. Memandangkan pesawat itu mempunyai garis aerodinamik yang sangat bersih dan kesempurnaan yang agak tinggi (nisbah angkat kepada pekali seret), K5054 menghampiri pendaratan dengan sudut yang agak cetek, kerana pesawat itu memecut pada penurunan yang lebih curam. Setelah diratakan, ia cenderung "terapung" dengan sedikit kehilangan kelajuan, walaupun ketika enjin melahu. Oleh itu, pada pesawat pengeluaran, disyorkan untuk meningkatkan pesongan kepak kepada 87 °, sementara mereka melakukan fungsi brek yang lebih besar. Hartanah pendaratan pasti bertambah baik.

Versi pertama, Spitfire IA, dipersenjatai dengan lapan mesingan Browning 7,7 mm dengan kapasiti peluru 300 butir setiap km dan dikuasakan oleh enjin Merlin II atau III 1030 hp.

Selepas memeriksa mekanisme penarikan balik dan tarik balik gear pendaratan, pesawat itu sekali lagi bersedia untuk terbang. Pada 10 dan 11 Mac, penerbangan kedua dan ketiga dibuat di atasnya dengan gear pendaratan ditarik balik. Pada masa itu, Lapangan Terbang Korporat Eastleigh berhampiran Southampton telah dilawati oleh Marshal Udara Hugh Dowding, yang pada masa itu merupakan ahli Lembaga Udara Kementerian Udara sebagai "Ahli Bekalan Udara dan Penyelidikan", hanya pada 1 Julai 1936 beliau mengambil alih tanggungjawab Komando Pejuang RAF yang baru ditubuhkan . Dia sangat gembira dengan pesawat itu, menyedari potensinya yang tinggi, walaupun dia mengkritik pandangan buruk dari kokpit ke bawah. Dalam K5054, juruterbang duduk lebih rendah, di bawah fairing, tertulis dalam garis besar bonggol di belakang kokpit, fairing belum lagi mempunyai ciri "pucat" Spitfire.

Tidak lama kemudian, bermula pada 24 Mac, penerbangan selanjutnya pada K5054 telah dilakukan oleh C. Resident (Leftenan) George Pickering, yang terkenal kerana membuat gelung pada bot terbang Walrus, kadang-kadang melancarkannya, untuk mengecewakan Mitchell, dari ketinggian 100 m. Dia adalah juruterbang yang sangat baik, dan prototaip pejuang baru itu tidak sukar baginya. Pada 2 April 1936, K5054 telah disahkan untuk penerbangan ujian, jadi setiap penerbangan tidak lagi eksperimen. Ini membolehkan juruterbang lain menerbangkannya.

Semasa ujian, masalah telah didedahkan dengan enjin hampir prototaip yang tidak mahu dihidupkan, jadi selepas beberapa penerbangan ia digantikan dengan yang lain. Merlin C asal sebenarnya menghasilkan 990 hp. Selepas menggantikan enjin, ujian prototaip, terutamanya dari segi prestasi penerbangan, diteruskan dengan intensiti berganda. Semasa ujian, tiada kecacatan besar ditemui, kecuali kemudi telah diberi pampasan berlebihan dan digerakkan dengan mudah pada semua kelajuan. Kelajuan prototaip adalah kira-kira 550 km / j, walaupun lebih banyak dijangka, tetapi Mitchell percaya bahawa kelajuan akan meningkat dengan penambahbaikan yang dirancang. Pada awal April, K5054 telah dibawa ke Farborough untuk ujian resonans sayap. Ternyata flutter juga berlaku sedikit lebih awal daripada jangkaan, jadi kelajuan menyelam prototaip dihadkan kepada 610 km / j.

K9 kembali ke Eastleigh pada 5054 April dan dibawa ke hangar penyelenggaraan pada hari berikutnya untuk pengubahsuaian yang disyorkan selepas ujian awal. Pertama sekali, keseimbangan tanduk kemudi telah dikurangkan, bentuk hujung penstabil menegak telah diubah sedikit, kawasan pengambilan udara ke karburetor telah ditingkatkan, dan selongsong enjin telah diperkukuhkan. . Pada mulanya, pesawat itu dicat biru muda. Terima kasih kepada penggajian pelukis dari Derby, dari Rolls-Royce (kereta), kelicinan permukaan yang sangat tinggi telah dicapai.

Pada 11 Mei 1936, selepas beberapa pengubahsuaian, pesawat itu sekali lagi dibawa ke udara oleh Geoffrey K. Quill. Ternyata pesawat itu, selepas mengimbangi stereng yang lebih baik, kini lebih menyenangkan untuk terbang. Daya pada pedal kini lebih besar sedikit daripada pada pemegang, membantu mengekalkan koordinasi yang betul. Tuas kawalan menjadi lebih kaku dalam kedua-dua arah melintang (aileron) dan membujur (lif) pada kelajuan tinggi, yang merupakan perkara biasa.

Semasa ujian pada 14 Mei pada kelajuan 615 km / j dalam menyelam, akibat getaran dari bawah sayap kiri, gear pendaratan terlepas, yang mengenai bahagian belakang badan pesawat. Bagaimanapun, kerosakan kecil dan cepat dibaiki. Dalam pada itu, RAF mula menegaskan bahawa prototaip itu dihantar untuk ujian secepat mungkin di Martlesham Heath, kemudian tapak Penubuhan Eksperimen Pesawat dan Persenjataan (A&AEE; berhampiran Ipswich, kira-kira 120 km timur laut London). yang pada 9 September 1939 telah dipindahkan ke Boscombe Down.

Walaupun selepas mengecat dan membaiki, K5054 mencapai kelajuan tertinggi 540 km/j dalam penerbangan aras. Ternyata, baling-baling itu harus dipersalahkan, yang hujungnya melebihi kelajuan bunyi, kehilangan kecekapan. Walau bagaimanapun, pada masa itu, yang baru telah direka bentuk, dengan profil yang lebih baik dan diameter yang lebih kecil, berkat yang, pada 15 Mei, kelajuan penerbangan mendatar 560 km / j telah dicapai. Ini adalah peningkatan yang pasti dan jelas melebihi 530 km/j dicapai oleh Taufan Penjaja yang bersaing, yang secara teknikalnya lebih mudah untuk dihasilkan secara besar-besaran. Bagaimanapun, Mitchell kini memutuskan bahawa pesawat itu boleh dipindahkan ke A&AEE di Martlesham Heath untuk ujian. Pada 15 Mei, pesawat itu mencapai ketinggian 9150 m, selepas itu ia dikembalikan ke hangar untuk bersiap sedia untuk pemindahan.

Memandangkan mesingan Browning tidak mencukupi, sebaliknya ia mempunyai pemberat di sayap pesawat yang menirunya, tetapi ini menjadikannya mustahil untuk menguji senjata. Tetapi Kementerian Penerbangan pada 22 Mei bersetuju dengan penghantaran prototaip dalam bentuk ini. Akhirnya, pada 26 Mei, Joseph "Mutt" Summers menghantar K5054 kepada Martlesham Heath.

Ujian RAF

Ia adalah amalan biasa apabila juruterbang kilang menghantar pesawat baharu ke A&AEE, ia mula-mula ditimbang dan diperiksa semasa juruterbang RAF bersedia untuk terbang, mengkaji prestasinya. Biasanya, penerbangan pertama berlaku kira-kira 10 hari selepas penghantaran. Walau bagaimanapun, dalam kes K5054, Kementerian Penerbangan menerima arahan untuk segera membawanya ke udara. Itulah sebabnya, selepas ketibaan, pesawat telah diisi minyak, dan "Mutt" Summers menunjukkan kapten. J. Humphrey Edwards-Jones mendapati kedudukan pelbagai suis di dalam kabin dan memberinya arahan.

Penerbangan pertama pesawat baharu itu dibuat pada 26 Mei 1936, pada hari yang sama prototaip itu dihantar ke Martlesham Heath. Beliau adalah juruterbang RAF pertama yang menerbangkan prototaip pejuang. Apabila mendarat, beliau telah diarah menghubungi Kementerian Udara dengan segera. Mejar Jeneral (Naib Marsyal Udara) Sir Wilfrid Freeman bertanya: Saya tidak mahu bertanya segala-galanya kepada anda, dan sudah tentu anda belum tahu segala-galanya. Tetapi saya ingin bertanya, apa pendapat anda, adakah seorang juruterbang muda mampu mengendalikan mesin yang canggih dari segi teknologi? Ini adalah kebimbangan utama Tentera Udara Diraja - adakah pesawat itu terlalu maju? Edwards-Jones menjawab secara afirmatif. Dengan syarat juruterbang diarahkan dengan betul dalam penggunaan gear pendaratan dan kepak yang boleh ditarik balik. Ia adalah sesuatu yang baharu, juruterbang terpaksa membiasakan diri dengan memanjangkan gear pendaratan sebelum mendarat, serta kepak untuk memudahkan pendekatan pada kelajuan yang lebih rendah.

Laporan rasmi mengesahkan pemerhatian ini. Ia mengatakan bahawa K5054 adalah: mudah dan mudah untuk dipandu, tidak mempunyai kelemahan yang serius. Kemudi adalah seimbang sempurna untuk memberikan kompromi yang sempurna antara kebolehgerakan dan kestabilan platform menembak. Berlepas dan mendarat adalah betul dan mudah. Penerbangan pertama K5054 dalam syarikat A & AEE memutuskan nasib pesawat itu - pada 3 Jun 1936, Kementerian Udara mengarahkan satu siri 310 pesawat pejuang jenis ini dari Vickers Supermarine, tempahan terbesar untuk satu jenis pesawat yang diletakkan di tahun 30-an di kilang pesawat British. Walau bagaimanapun, tiga hari kemudian, pada 6 Jun 1936, rekod ini dipecahkan dengan kejam - 600 pejuang Taufan telah diarahkan dari kilang Penjaja. Dengan memesan dua jenis pesawat dengan tujuan yang sama, Tentera Udara Diraja mengelak risiko kegagalan salah satu daripadanya. Spitfire mempunyai prestasi yang lebih baik sedikit, tetapi juga lebih sukar untuk dikeluarkan, jadi Taufan yang kurang berintensif buruh boleh dihantar kepada unit yang lebih besar pada masa yang sama, mempercepatkan perubahan generasi.

Pada 4 dan 6 Jun, kelajuan K5054 diukur, mencapai 562 km / j pada ketinggian 5100 m. Pada masa yang sama, bagaimanapun, beberapa kecacatan kecil telah diperhatikan semasa ujian, yang harus dihapuskan untuk mendapatkan pejuang penuh. Pertama sekali, perhatian diberikan kepada penutup kokpit, keterlihatan yang perlu diperbaiki untuk pengesanan musuh yang lebih baik semasa pertempuran udara, keterlihatan semasa adalah mencukupi untuk pemanduan "biasa" pesawat. Ia juga menyedari bahawa lif pada kelajuan rendah berfungsi terlalu cekap, yang semasa salah satu pendaratan hampir membawa kepada bencana - salah seorang juruterbang ujian memukul permukaan berumput lapangan terbang dengan ekor tergelincir dengan hidung pada sudut 45 ° ke atas. . Ia dicadangkan untuk mengehadkan julat pesongan kemudi, dan pada masa yang sama mengekalkan julat perjalanan kayu supaya pergerakan kayu diterjemahkan kepada pergerakan kemudi yang kurang. Perkara lain ialah pergerakan berat pengatup radiator pada kelajuan tinggi, "kekakuan" stereng semasa menyelam berkelajuan tinggi, akses sukar kepada perkhidmatan teknikal radio, dsb.

Ujian di Martlesham Heath diteruskan sehingga 16 Jun 1936, apabila Geoffrey Quill tiba untuk membawa K5054 kembali ke Eastleigh, ke kilang. Semasa mendarat, ternyata pesawat itu menggunakan minyak yang agak banyak. Jelas kelihatan ada kebocoran di suatu tempat. Dan dua hari kemudian, pada 18 Jun 1936, pertunjukan kecil untuk akhbar dan orang ramai telah dijadualkan di Vickers Supermarine. Syarikat itu mahu mengiklankan produk terbaharunya, termasuk prototaip pengebom Wellesley dan prototaip Wellington yang dilancarkan baru-baru ini, prototaip amfibia Walrus, bot terbang Straner dan Scapa yang sudah pun dikeluarkan. Adakah syarikat ini terlepas Type 300, Spitfire masa depan? Geoffrey Quill berpendapat memandangkan Type 300 mempunyai tangki minyak 32 liter dan penerbangan hanya boleh bertahan kira-kira 5 minit, mengapa tidak? Terlalu banyak tidak akan bocor… Jurucakap Rolls-Royce Willoughby "Bill" Lappin bersuara menentang perkara ini. Ternyata dia betul...

Tidak lama kemudian Geoffrey Quill menarik K5054 daripada tekanan minyak turun kepada sifar. Enjin boleh berhenti pada bila-bila masa. Juruterbang membuat bulatan pada kelajuan minimum yang diperlukan untuk terus berada di udara, dan mendarat dengan selamat. Nasib baik tiada apa yang berlaku walaupun dekat. Selepas memeriksa enjin, ternyata ia tidak rosak teruk, tetapi ia perlu diganti. Selepas diganti, K5054 kembali ke udara pada 23 Jun 1936.