Pandu uji MGC dan Triumph TR250: enam kereta
Dua roadster Inggeris untuk bersenang-senang di alam semula jadi
Mereka yang berminat dengan roadster Inggeris ringkas dengan sebaris enam pada tahun 1968 menemui apa yang mereka cari. MG dan Triumph. Terkenal dengan tradisi mereka, jenama hampir bersamaan mewakili MGC dan terutama untuk pasaran Amerika Triumph TR250. Antara dua kereta yang manakah lebih menarik?
Tuhan, basikal yang hebat! Unit enam silinder besar itu padat padat di antara kipas penyejuk dan dinding teksi sehingga sukar untuk memasukkan sepana 7/16 ringkas pada kedua-dua sisi. Di sebelah kanan adalah dua karburetor SU pepejal yang mungkin diperoleh seseorang daripada Jaguar XK 150. Untuk menutup sepenuhnya hud di atas enjin MGC, ia diberikan bonjolan yang luas, mengingatkan lilitan dada Arnold Schwarzenegger dalam filem Conan orang Barbar. Jadi tidak ada keraguan: MGC adalah mesin minyak sebenar.
Mengikuti model Amerika, MG memindahkan enjin enam silinder tiga liter dengan 147 hp, dibangunkan untuk sedan Austin 3-Liter, kepada sebuah MGB yang kecil, pada mulanya hanya seberat 920 kg. Hasilnya, berbanding versi empat silinder 1,8 liter, kuasa meningkat sebanyak 51 hp. - iaitu, lebih daripada dua kali ganda. Dan buat pertama kalinya, MG pengeluaran memecahkan pencapaian 200 km/j. MG menganggap peningkatan kuasa yang begitu radikal amat diperlukan atas dua sebab: pertama, hampir serentak dengan ini, pesaing utama Triumph melancarkan TR5 PI dengan 2,5 liter enjin enam silinder dengan 152 hp. Dengan. Kedua, MG berharap roadster enam silinder boleh menawarkan penggantian untuk Austin-Healey yang dihentikan.
Sejauh mana baru MGC?
Fakta bahawa MG ingin memikat bekas pelanggan Healy dengan MGC mungkin menjelaskan nama yang agak megah yang, selepas MGA dan MGB, sebenarnya menjanjikan kereta yang sama sekali baru. Pemasar MG percaya bahawa apabila mereka menyebutnya MGB Six atau MGB 3000, jarak dekat dengan model empat silinder kecil dan murah akan segera terlihat. Walau bagaimanapun, MGC akan membuat perbezaan yang jelas dari MGB (yang masih dalam pengeluaran), yang menandakan bahawa produk boleh ubah yang sangat berbeza, sangat sporty ditawarkan.
Satu cara atau yang lain, banyak yang benar-benar berubah di bawah hud - bukan sahaja enjinnya benar-benar baru, tetapi juga suspensi hadapan. Sekat badan, dinding sisi dan kepingan logam hadapan juga terpaksa diubah suai agar muat dengan raksasa enam silinder seberat 270kg di ruang enjin kompak, kurang daripada empat meter panjang MGB. Bagaimanapun, akibatnya, tekanan pada gandar hadapan meningkat hampir 150 kg. Adakah anda merasakannya semasa memandu?
Sekurang-kurangnya para editor majalah Autocar Britain pada bulan November 1967 tidak begitu gembira ketika mereka menguji MGC. Pertama, kemudi, walaupun transmisi tidak langsung, mempunyai pukulan yang agak sukar semasa manuver parkir. Dikombinasikan dengan berat tambahan pada gandar depan kerana ketinggian MGC, ia tidak mempunyai "ringan MGB atau Austin-Healey". Kesimpulan: "Lebih baik bergerak di lebuh raya besar daripada di jalan gunung yang sempit."
Tetapi sekarang giliran kita. Nasib baik, peniaga kereta klasik Holger Bockenmühl memberi kami MGC merah untuk perjalanan. Bilik Bockenmühl dengan model klasik yang menarik terletak tepat di belakang kompleks Motorworld di Boeblingen, di mana MG ini dijual (www.bockemuehl-classic-cars.de). Di sana kami juga mengharapkan Frank Elseser dan Triumph TR250nya, yang kami jemput untuk perbandingan roadster ini. Kedua-dua convertible dilancarkan pada tahun 1968.
TR250 ialah versi Amerika bagi TR5 PI dan mempunyai dua karburetor Stromberg dan bukannya sistem suntikan petrol. Kuasa enjin enam silinder 2,5 liter ialah 104 hp. - Tetapi model Triumph seberat seratus kilogram kurang daripada wakil MG. Adakah itu menjadikannya lebih pintar daripada dua roadster? Atau 43 hp yang hilang. keseronokan memandu yang tidak jelas?
Pertama sekali, perlu diperhatikan bahawa MGC merah telah mengalami beberapa pengubahsuaian dan mempunyai penambahan yang menarik: lampu depan dan kawalan tambahan, tripmaster, tempat duduk dengan sokongan belakang, stereng elektrik tambahan yang dipasang, tayar 185/70 HR 15, bar roll dan tali pinggang sebagai aksesori pilihan. Seperti biasa dengan MGB asli, pintu panjang membolehkan perjalanan yang selesa di kawasan rendah. Di sini, anda duduk tegak dan menatap lima peranti Smith yang kecil tetapi mudah dibaca dengan nombor tegas dan sudut yang memberikan speedometer kelajuan tertinggi 140 mph (225 km / j).
Terdiri daripada plastik hitam yang ditutup dengan padding tebal di hadapan penumpang di sebelah pemandu dan panel instrumen yang dilindungi betul-betul di hadapan orang yang duduk di roda, dua kawalan pemanasan berputar berbentuk bola dan kipas dipasang. Pada suhu kira-kira lapan darjah di luar, kami akan menetapkan kedua-dua nilai maksimum. Tetapi pertama, enjin enam silinder dengan anjakan besar mesti memanaskan badan dengan baik. Sistem penyejukan mengandungi 10,5 liter cecair, jadi ini akan mengambil masa. Tetapi ia agak menyenangkan - walaupun pada kurang daripada 2000 rpm, kami bertukar dengan kotak gear empat-kelajuan yang berfungsi dengan cergas, dan enam yang agak kuat mendorong boleh tukar ringan dengan mudah dari putaran rendah.
Jika kita ingin memintas seseorang dengan kereta panas, kita menggandakan kelajuan syif kepada maksimum 4000 - dan itu sudah lebih daripada mencukupi. Sekiranya MGB yang berbudi lembut ingin setanding dengan kami, enjin empat silindernya yang selalu yakin, seperti legenda jazz Dizzy Gillespie, akan menggembungkan pipinya. PTO yang bercita-cita tinggi dalam MGC itu hampir terasa seperti Jaguar E-Type - walaupun pada putaran lebih tinggi, enam silinder Austin melonggarkan cengkamannya dan berjalan lebih tidak sekata. Kekakuan MGC yang disebut oleh bekas penguji semasa memusing stereng atau di selekoh sempit hampir tidak dirasai, mungkin berkat stereng kuasa elektrik dan tayar lebar 185.
Kemenangan sempit intim
Peralihan langsung dari MGC ke TR250 bertindak seperti perjalanan masa lalu dalam mesin masa. Badan TR250, yang sedikit berbeza dengan TR1961 yang diperkenalkan pada Tahun 4, lebih kecil lima sentimeter daripada badan MGB, tetapi panjangnya sama. Walau bagaimanapun, ruang di belakang stereng yang sedikit lebih kecil lebih kurang. Berikut berita baiknya ialah ketika bergerak bersama guru, anda boleh meletakkan tangan anda di tepi atas pintu. Sebaliknya, Triumph merosakkan juruterbangnya dengan alat kawalan yang lebih besar yang, sementara dibangun di papan pemuka kayu yang indah, kekurangan gelang krom.
Enjin enam silinder 2,5 liter, yang kelihatan lebih kecil dengan ketara, mengagumkan dengan operasinya yang sutera, senyap dan lancar. Dengan pukulan panjang 95 milimeter, Triumph keenam adalah kira-kira enam milimeter lebih tinggi daripada MGC Austin anjakan lebih besar. Akibatnya, lubang Triumph adalah kira-kira satu sentimeter lebih kecil daripada binatang MG - dan enam omboh berjalan lancar TR250 adalah lebih nipis dan nipis dengan sewajarnya.
Dengan perjalanan tuas gear yang lebih pendek, berat kenderaan yang sedikit lebih ringan dan perjalanan yang lebih dalam, Triumph memberikan perjalanan yang lebih sporty daripada MGC. Di sini anda merasa seperti roadster sebenar, yang berkelakuan lebih mesra kepada pemandunya daripada MGC yang mengagumkan dengan enjinnya yang kuat. Di jalan yang rapi dan tidak terhad, MG yang berkuasa pasti akan menarik diri dari Triumph yang ramping, tetapi di jalan gunung yang sempit dengan lekuk, anda dapat menjangkakan keadaan buntu di mana tangan pemandu Triumph tetap kering.
Walaupun perbezaan ini, kedua-dua model berkongsi nasib yang sama - mereka tidak mempunyai banyak kejayaan komersial, yang, dengan cara itu, Triumph tidak merancang sama sekali. TR5 PI dan versi Amerikanya TR250 diikuti hanya dua tahun kemudian dengan penampilan sulung TR6 dengan badan baharu sepenuhnya. Hakikat bahawa TR5 dan TR6 tersedia dalam dua versi berbeza adalah disebabkan oleh peraturan pelepasan yang lebih ketat di Amerika Syarikat. Ahli Triumph, seperti pengarang buku jenama Bill Pigot, mencadangkan bahawa syarikat itu mahu menyelamatkan pembeli di AS daripada sistem suntikan model PI (Suntikan Petrol) yang masih kurang diuji dan sukar diselenggara.
MGC juga dalam pengeluaran hanya selama dua tahun (1967-1969) dan tidak pernah mendekati kejayaan jualan Austin-Healey yang lagenda. Kedua-dua roadster, walaupun watak mereka yang terang-terangan tulen, adalah petanda kemerosotan industri kereta British. Tempoh pengeluaran mereka bertepatan dengan penubuhan British Leyland pada tahun 1968, satu tragedi perindustrian yang hebat ke atas jenama, tanggungjawab dan strategi.
Kesimpulan
Editor Franc-Peter Hudek: MGC dan Triumph TR250 menawarkan kuasa yang baik daripada putaran rendah enjin enam silinder vintaj mereka kepada teknologi mudah yang dicuba dan diuji serta keseronokan pemanduan luar yang mengagumkan. Walau bagaimanapun, tragedi salah pemasaran dengan beberapa unit yang dihasilkan menjadikan mereka underdog yang masih disenaraikan secara relatif murah - kekayaan untuk pakar sebenar.
Teks: Frank-Peter Hudek
Foto: Arturo Rivas
SEJARAH
British Leyland dan permulaan akhir
FOUNDATION British Leyland pada tahun 1968 adalah kemuncak gelombang penggabungan panjang bagi pengeluar kereta Britain. Penggabungan kira-kira 20 jenama automatik seharusnya mempermudah pengeluaran dengan mengembangkan bersama dan menggunakan sebanyak mungkin bahagian yang sama, sambil membantu membuat model baru yang menarik. Jenama yang paling penting ialah Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover dan Triumph. Nama Leyland berasal dari pengeluar trak yang memperoleh Standard-Triumph pada tahun 1961 dan Rover pada tahun 1967.
Bagaimanapun, penggabungan besar itu berakhir dengan kegagalan. Masalahnya terlalu luas dan sukar untuk ditangani. Di samping mempunyai banyak bahagian di zaman jayanya, British Leyland mempunyai lebih 40 kilang kereta yang tersebar di seluruh England Tengah. Pertikaian antara pengurusan, salah pelaburan yang besar dan kualiti produk yang lemah - sebahagiannya disebabkan oleh mogok selepas penutupan kilang - membawa kepada penurunan pesat dalam kumpulan perindustrian. Pada penghujung tahun 1974, kebimbangan itu berada di ambang kebankrapan. Selepas nasionalisasi pada tahun 80-an, ia berpecah-belah.
Di galeri, kami menunjukkan empat model khas British Leyland sebagai contoh dasar pemodelan yang tidak sesuai, teknologi ketinggalan zaman dan salah tanggapan mengenai pasaran antarabangsa.
