Kira detik pandu uji: Enjin Ford EcoBoost
Memperkenalkan enjin 2,3 EcoBoost Ford Mustang dan 1,0 EcoBoost
Selepas Ford Mustang menjadi kereta sport paling laris dan enjin kecil 1.0 EcoBoost memenangi anugerah Engine of the Year untuk kali kelima di kelasnya, kami memutuskan untuk memberitahu anda lebih banyak mengenai powertrain karya agung tiga silinder pertama dan kecil.
Enjin empat silinder Ford Mustang 2,3 EcoBoost ialah unit berteknologi tinggi yang tidak perlu risau untuk memandu kereta ikonik sebegitu. Tetapi ia mencapai semua ini terima kasih kepada penyelesaian yang telah terbukti dari mesin EcoBoost lain, termasuk karya agung kecil EcoBoost 1,0.
Hakikat bahawa pengenalan enjin empat silinder asas ke dalam Mustang baharu masih kelihatan ganjil bermakna kita sememangnya hidup dalam masa yang menarik dengan perubahan pesat dan radikal. Walau bagaimanapun, ia berlaku begitu cepat sehingga ia tidak membenarkan seseorang mengasimilasikan perjalanan peristiwa yang tidak dapat dipulihkan. Walau bagaimanapun, tidak boleh dilupakan bahawa enjin kereta sport 2,3 liter tidak datang daripada sesiapa, tetapi daripada maestro pengecilan Ford yang telah terbukti. Faktanya tidak dapat dipertikaikan - baru-baru ini 1.0 EcoBoost menerima gelaran "Enjin Antarabangsa Terbaik dalam kelas sehingga 1,0 liter" untuk kali kelima berturut-turut, dan sebelum itu memenangi anugerah mutlak "Enjin Antarabangsa Tahun" tiga kali, yang tidak diketahui oleh orang lain berkat karya agungnya. syarikat telah gagal. Ford mungkin teragak-agak untuk menawarkan Mustang baharu dengan enjin V-2,7 lapan silinder yang, walaupun telah diubah suai, kini menjadi mesin kuno yang boleh digantikan dengan mudah oleh salah satu unit enam silinder EcoBoost dengan dua pengecas turbo (3,5 EcoBoost dan 100). , 5,0 EcoBoost ). Memang benar bahawa walaupun yang terbesar daripada mereka tidak dapat memberikan bunyi oktaf yang tersendiri, tetapi juga benar bahawa versi yang paling berkuasa menawarkan XNUMXNm, lebih daripada XNUMXNm Ti-VCT.
Walau apa pun, kita dapat mengatakan dengan pasti bahawa dalam bentuk ini V-XNUMX menyanyikan lagu angsa, sama ada kita suka atau tidak.
Malah, tepat 30 tahun lalu, Ford mengejutkan industri automotif Amerika dengan menawarkan Mustang terpantas, versi SVO, bukan dengan lapan besar biasa tetapi dengan enjin sebaris 2,3 liter pengecas turbo. Ya, betul - isipadu dan pengisian yang sama seperti 2,3 EcoBoost baharu. Dan kemudian masa bercakap untuk dirinya sendiri - peraturan pelepasan AS semakin ketat - dan enjinnya adalah berdasarkan kepada kereta sedia ada yang disedut semula jadi daripada barisan Ford. Walau bagaimanapun, kita mesti menyebut fakta menarik bahawa kuasa mesin ini - walaupun dengan maksud kuat perkataan di sebalik akronim SVO, atau nama yang jelas Operasi Kenderaan Khas - hanya 175 hp, yang kelihatan tidak masuk akal pada saiz hampir dua kali ganda. nombor dalam mustang baru.
Seperti keseluruhan rangkaian unit baru yang lebih kecil, Ford menggunakan yang jauh lebih sederhana tetapi, ternyata, ungkapan EcoBoost yang lebih berpengaruh, dan mesin 2,3 liter dari unit XNUMX liter telah dikembangkan secara intensif selama tiga tahun. ... Mesin ini dirancang untuk menampung transmisi depan dan belakang, jadi tidak mengejutkan jika ia muncul secara serentak pada pemacu roda depan. Lincoln MKC dan Mustang.
EcoBoost berjalan dengan kapasiti penuh.
Apabila jurutera Ford memperkenalkan enjin turbo tiga silinder 1,0 EcoBoost mereka kepada komuniti teknologi pada tahun 2012, ia masih kelihatan seperti fatamorgana yang jauh kepada ramai. Ia kemudiannya memenangi anugerah Enjin Terbaik Antarabangsa selama tiga tahun berturut-turut - sesuatu yang tidak pernah berlaku dalam keseluruhan sejarah 16 tahun pertandingan itu. Ditambah dengan ini ialah lima tahun berturut-turut (termasuk 2016) di mana dia memenangi gelaran dalam kelasnya. Bob Fazetti, ketua pembangunan enjin di syarikat bujur biru, berkata dia tidak pernah membayangkan enjin itu akan mencapai kejayaan yang begitu mengagumkan. Apabila, pada permulaan fasa pembangunan kereta ini, ketua jabatan enjin ketika itu, dan kini lebih tinggi dalam hierarki Ford, Barb Samardzic, menyampaikan konsep baru kepada lembaga pengarah di Detroit, salah seorang bos yang ragu-ragu walaupun bertanya, bukan? bunyi macam mesin jahit. Malah, keputusan untuk menciptanya bukanlah sesuatu yang mudah dan langkah yang agak berani, kerana teknologi pengecasan turbo dan suntikan terus belum cukup dibangunkan, sekurang-kurangnya untuk jurutera Ford. Dan menyepadukan mereka ke dalam mesin sedemikian adalah satu lompatan ke dalam yang tidak diketahui. Yang pertama daripada barisan enjin bersaiz kecil, 3.5 EcoBoost bukanlah enjin bersaiz kecil, kerana ia adalah versi enjin aspirasi semula jadi yang lebih berkuasa yang wujud pada masa itu.
Sekarang kerana Ford merangkumi hampir keseluruhan rangkaian kereta yang ditawarkan dengan unit seperti itu, nampaknya ada jawapan yang jelas untuk persoalan masa depan unit aspirasi semula jadi. Walau bagaimanapun, para jurutera syarikat meninggalkan peluang tersebut, dengan memberi tumpuan terutamanya pada kereta untuk tujuan asas bandar, di mana tidak perlu memiliki kekuatan yang besar. Contohnya, ini adalah versi enjin tiga silinder yang dihirup secara semula jadi. Ketika menggunakan lebih banyak tenaga dan penggunaan bahan bakar yang lebih sedikit, tidak ada alternatif untuk teknologi ini pada mesin petrol. Enjin EcoBoost generasi seterusnya, bersama dengan enjin EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 dan 2,0 sebelumnya, merangkumi 1,5 dan 2,3 empat silinder dan 2,7 enam silinder.
Yang pertama daripada ini, yang didedahkan di Pameran Motor Geneva pada 2014, adalah pembangunan enjin 1,6 liter yang anjakannya lebih kecil disebabkan terutamanya oleh fakta bahawa enjin dengan anjakan di bawah 1,5 liter menikmati insentif cukai yang ketara di China. . Walau bagaimanapun, ia adalah kereta yang lebih moden daripada sepupu 1,6 liternya, dan pada tahap kuasa yang sama iaitu 150 dan 180 hp. memberikan penggunaan bahan api yang lebih rendah. Generasi baharu ini (dihasilkan di Romania) meminjam teknologi daripada rakan sejawatannya 1,0 EcoBoost, seperti reka bentuk kepala baharu sepenuhnya dengan penyejukan yang dipertingkatkan dan paip ekzos bersepadu. 1,6 EcoBoost sendiri menggantikan 2,0 Duratec aspirasi semula jadi dua liter beberapa tahun lalu, dan 2.0 EcoBoost yang lebih besar menggantikan enjin V6 yang lebih kecil – kebanyakannya dalam model AS dan versi sporty Focus dan Mondeo. Enjin 3,5 liter aspirasi semula jadi digunakan terutamanya untuk model SUV, pikap dan limosin mewah dan mempunyai 320 hp dalam pelbagai varian. (542 Nm) sehingga 380 hp (624 Nm).
1.0 Eco Boost
Kuasa lebih banyak liter daripada Bugatti Veyron
Bukan sahaja memenangi anugerah EcoBoost 1,0 International Engine of the Year tiga kali berturut-turut, ia juga telah menerima banyak anugerah lain dalam ranking ini. Sementara itu, kereta ini mempunyai versi yang lebih hebat lagi untuk model Fiesta Zetec S Red and Black. Di dalamnya tidak lebih dan tidak kurang dari 140 hp. Ini bermaksud kuasa lebih liter daripada Bugatti Veyron. Dengan enjin ini, Fiesta mempercepat 100 hingga 9 km / jam dalam 4,49 saat dengan penggunaan kitaran standard 100 l / XNUMX km. Untuk mencapai kekuatan ini, keajaiban kejuruteraan kecil ini telah menjalani latihan peningkatan baru, termasuk penalaan baru untuk kawalan turbocharger Continental dan pembukaan injap; intercooler dan throttle valve berubah.
RPM pengecas turbo mencecah 248, dua kali ganda berbanding enjin kereta Formula 000. Namun, jentera yang bijak ini mengekalkan tahap kecekapan yang tinggi, memberikan bukan sahaja tindak balas pantas, tetapi juga tekanan maksimum 1 bar. Tekanan maksimum dalam silinder enjin satu liter ialah 1,6 bar. Untuk perlumbaan trek, walaupun versi dengan 124 dan 180 hp digunakan, dan dalam generasi baharu kereta, salah satu silinder dinyahdayakan dalam mod beban separa. Ia sememangnya satu pencapaian yang hebat untuk memiliki enjin tiga silinder yang beroperasi pada dua silinder tanpa menjejaskan keseimbangannya.
2.3 EcoBoost
Fantastic Four
Secara teorinya, ini boleh menjadi pemacu asas, tetapi sudah tentu enjin ini tidak mengalami kekurangan kuasa - dengan 314 hp. dan 434 Nm tork, ini adalah enjin empat silinder paling berkuasa yang pernah dibina oleh Ford. Mungkin sifat enjin adalah keputusan untuk membinanya di Eropah (di kilang di Valencia, Sepanyol), tetapi kilang Ford di Cleveland, Ohio akan membantu dengan peningkatan dalam jualan.
Matlamat pasukan Scott Makovsky, ketua bahagian empat silinder global, adalah memasukkan kembali salah satu dari mereka ke Mustang, tetapi kereta itu tidak kehilangan kuasa. Tugasan tersebut memerlukan tenaga kuda untuk bermula pada 3, dan pasukan menghabiskan 20 peratus lebih banyak daripada masa standard untuk analisis komputer sebelum bahagian pertama selesai. Perhatian khusus diberikan kepada aliran udara ke silinder dan proses pembakaran, kerana nisbah mampatan tinggi (9,5: 1), pukulan omboh besar (94 mm), dan diameter silinder kecil (87,55 mm). ). Seni bina khusus ini membawa kepada keperluan analisis aliran udara, dan bahaya bahan bakar membanjiri dinding silinder memerlukan penciptaan penyuntik dengan enam lubang dan bentuk muncung yang berbeza.
Seperti semua anggota keluarga EcoBoost yang lain, enjin 2,3 liter mempunyai masa injap berubah-ubah, suntikan langsung 163 bar dan pengisian paksa 1,7 bar, yang juga cukup banyak untuk enjin jenis ini. Pam bahan bakar dan penyuntik disediakan oleh Bosch dan melakukan dua kitaran suntikan dalam mod permulaan sejuk dan kelajuan rendah untuk pencampuran bahan bakar udara yang lebih baik. Blok aluminium adalah die-cast dan mempunyai lapisan silinder keluli implan dan beberapa tulang rusuk luaran untuk mengukuhkan struktur.
Daripada tumit yang berasingan, galas utama menggunakan rangka sokongan biasa, aci engkol diperbuat daripada keluli, rod penyambung diperbuat daripada keluli palsu, dan omboh aluminium palsu mempunyai sisipan keluli keluli yang berfungsi sebagai asas untuk pengedap omboh atas. cincin. Ceruk injap terbentuk di bahagian hadapan omboh itu sendiri, dan di dalam setiap omboh mempunyai muncung penyejuk yang berasingan. Kepala silinder itu sendiri, seperti rakan tiga silindernya yang kecil, telah menyepadukan manifold ekzos di kepala, mengurangkan tekanan haba turbo dan kehilangan aliran gas, yang mana injap berisi natrium dan katil bertetulang ditambah.
Yang penting bagi reka bentuk enjin adalah pemasangan turbocharger dual-mode Honeywell baru. Senibina heliks berganda mengekalkan tenaga tinggi denyutan secara harfiah memukul bilah turbin. Ini juga membolehkan fasa pembukaan injap lebih luas, kerana suntikan langsung membolehkan udara bersih dialirkan melalui silinder dengan lebih baik, yang juga memberikan tumpang tindih fasa yang lebih besar. Pengendalian mereka dilakukan dengan cara melepaskan alat minyak di bawah tekanan dan berada dalam jarak 50 derajat. Untuk enjin empat silinder yang begitu besar, batang pengimbang sangat diperlukan, namun dalam hal ini terbuat dari aluminium dan menjimatkan berat 5 kg.
Secara ringkas
Ford 2.3 EcoBoost
Enjin / Pemindahan: 2,300 silinder, 3cc
Kuda berkuasa 314 hp pada 5500 rpm
Timing belt: DOHC, empat injap per silinder, fasa masuk dan keluar minyak berubah-ubah, injap tekanan minyak
Nisbah mampatan: 9,5: 1
Bore x Stroke: 87,55 x 94mm
Pengecas Turbo: jet dual Honeywell Garret
Sistem suntikan bahan api: Bosch
Pembinaan: blok aluminium dan kepala dengan paip ekzos bersepadu.
