Makan berlebihan atau seni inflasi

1000 dan 1 cara untuk meniupnya ke dalam bronkus

Sebelum Perang Dunia II, makan berlebihan membawa hasil yang menakjubkan pada motosikal. Ia telah berkembang banyak terima kasih kepada industri penerbangan, kerana enjin pesawat kehilangan kuasa yang luar biasa apabila mereka naik. Cacat yang dahsyat dalam pertempuran udara! Penerbangan, persenjataan dan pembuatan motosikal berkait rapat (sebagai contoh, BSA adalah singkatan dari Birmingham Small Arms!), Motosikal itu dapat mendapat manfaat daripada pemindahan teknologi. Fikirkan bahawa pada tahun 1939 flat pemampat BMW 500 telah menghasilkan perubahan kecil daripada 80 hp. sehingga 8000 rpm dan mencapai 225 km/j!

Jadi kami berada di landasan yang betul, tetapi di antara fairing "sampah" yang terkenal dengan aerodinamik dan enjin supercharged, motosikal itu mencapai kelajuan yang mengejutkan dan, di atas semua, sangat berbahaya. Kita harus meletakkan ini dalam konteks masa, dengan tayar serta brek yang sebahagian besarnya dibayangi dan infrastruktur yang tidak. Berdepan dengan banyak kematian, peraturan telah diubah dan apabila Piala Dunia diwujudkan pada tahun 1949, beban berlebihan dilarang daripada pertandingan. Selepas berhenti ini, proses bergelut untuk berlepas semula dengan motosikal. Sesungguhnya, bagaimana untuk mempromosikan teknologi yang meningkatkan produktiviti secara mendadak tanpa bergantung kepada persaingan? Malah, kedudukan komersial motosikal supercas menjadi goyah dan hampir hilang dari rangkaian semua pengeluar untuk masa yang lama. Walau bagaimanapun, makan berlebihan adalah baik!

Kegilaan turbo

Pada 1980-an, Barat, yang hampir tidak pulih daripada kejutan minyak pertama (1973), telah "mengurangkan saiz" awal untuk mengurangkan penggunaan enjin. Dalam kereta, anjakan besar tidak lagi mempunyai angin dalam layar, jadi kami mula mengembang motor kecil dengan pengecas turbo. F1 menggunakan teknologi ini pada kos kesetaraan yang akan bertahan lama: aspirasi semula jadi 3 Ls dengan 1,5 Ls supercharged. Sangat cepat, pertempuran akan menjadi tidak sekata, turbo kecil benar-benar menghancurkan "suasana" yang besar. Dengan tekanan pengecasan sehingga 4 bar, kelayakan 1,5 liter mencapai 1200 hp. (!) apabila 3L adalah lebih kurang separuh. Dalam euforia umum, teknologi berkembang pesat dan makan berlebihan dari F1 ke setiap kereta, mengambil kesempatan sepenuhnya daripada imej pesaing. Dibawa oleh ombak, basikal itu bermula dengan kejayaan yang kurang. 4 buah kereta Jepun yang dijual pada masa itu tidak begitu berjaya kerana kurang kredibiliti. Mereka garang, dengan masa tindak balas turbo yang tinggi dan kitaran yang kerap, kerana reka bentuk mereka tidak begitu diilhamkan. Hanya Honda yang secara intelek menyemak salinannya, menggantikan 500 CX pengecas turbonya dengan versi 650 yang lebih bertamadun. Pendek kata, turbo akan kembali ke kotaknya dengan cepat dan tidak akan dilupakan ... Sehingga Kawasaki membawakan kita yang baru dan paling mengagumkan motosikal supercharged, H2, tetapi kali ini tanpa pengecasan turbo. Memang ada seribu satu cara untuk meletupkan enjin. Mari kita lihat lebih dekat.

Pengecas turbo

Seperti namanya, ia berdasarkan gabungan turbin dan pemampat. Prinsipnya ialah menggunakan tenaga sisa gas ekzos untuk menggerakkan turbin. Dilekapkan pada aci yang dipasang pada pemampat yang sebenarnya dipandunya, ia menolak gas masuk melaluinya. Lebih tinggi penggunaan gas ekzos, lebih banyak kuasa turbin. Oleh itu, terdapat kelemahan relatif dalam mod yang sangat rendah. Hari ini, pengecas turbo geometri pembolehubah yang sangat kecil hampir memadamkan kecacatan ini. Dipasang pada galas hidraulik, turbo boleh berjalan pada 300 rpm !!!

Plus: "Percuma" tenaga pulih / penggunaan yang baik

Kurang: Kecekapan sederhana pada rpm sangat rendah. Masa tindak balas yang cepat. Kerumitan mekanikal dan kawasan yang sangat panas sukar dikawal. (Tubo mungkin bertukar merah!). Kesukaran mengecas satu silinder.

Pemampat mekanikal

Di sini, turbin digantikan oleh mekanisme pada enjin, yang oleh itu memacu sistem suapan paksa itu sendiri. Ini mengecas semula semua enjin dengan berkesan, walaupun silinder tunggal isipadu kecil. Terdapat pelbagai jenis pemampat. Emparan, lingkaran, emparan-paksi, dayung (ini adalah penyelesaian yang dipilih Peugeot untuk 125 skuternya) dan isipadu.

Pemampat spade (jenis akar) dipanggil volumetrik. Ia dipandu pada kelajuan yang hampir dengan kelajuan enjin, atau bahkan sama, tetapi isipadunya, lebih tinggi daripada enjin, gas ditolak secara mekanikal ke salur masuk. Tegasnya, tiada pemampatan dalaman dalam pemampat, tetapi kerana ia berfungsi lebih daripada saiz enjin, terdapat pengecasan berlebihan dan oleh itu kuasa meningkat.

Proses lain menggunakan turbin yang berputar pada kelajuan yang sangat tinggi dan dengan itu memampatkan gas dengan daya emparan. Pada Kawasaki H2, pemampat menyedut gas ke tengahnya dan menolaknya keluar dari turbin. Ia adalah kelajuan putaran yang sangat tinggi yang mewujudkan fenomena ini. Disambungkan ke aci engkol oleh gear epicyclic, ia berjalan 9,2 kali lebih pantas, memberikan hampir 129 rpm apabila enjin meningkat kepada 000 rpm! Oleh itu, kadar nyahcas tidak cukup linear seperti dalam pemampat pecahan, kerana kecekapan isipadu pemampat emparan meningkat dengan kelajuan, namun kecekapan mekanikal adalah lebih baik.

Plus: Kadar makan berlebihan yang berterusan atau hampir berterusan, tanpa mengira diet, oleh itu ketersediaan dan tork yang sangat baik di mana-mana. Tiada masa tindak balas, tiada zon panas dan tiada kapasiti boleh dicas semula untuk semua enjin, walaupun satu silinder.

Меньше: kuasa yang digunakan untuk memampatkan enjin tidak "bebas", jadi ia menyebabkan penggunaan yang berlebihan dan kecekapan yang lebih rendah

Pemampat elektrik

Ini ialah penyelesaian yang sedang diuji dalam industri automotif (di Valeo): motor elektrik memacu pemampat sehingga 70 rpm. Kuasa elektrik boleh disediakan oleh penjana yang memulihkan sebahagian tenaga semasa nyahpecutan dan brek. Pemampat dan motornya mempunyai berat kira-kira 000 kg.

More: Tiada sambungan mekanikal ke motor atau zon panas. Keupayaan untuk mengawal pemampat atas permintaan, dengan beberapa kali paparan untuk memodulasi kelakuan motor atas permintaan. Tiada masa tindak balas (kira-kira 350ms, berbanding hampir 2 saat untuk pengecasan turbo!)

Меньше: Bagi kuasa elektrik yang terlibat (melebihi 1000 W) sukar untuk dibangunkan pada 12V. Malah, laluan 42V mesti dipertimbangkan untuk mengurangkan keamatan arus.

Intercooler * Kesako?

* penyejuk udara

Seperti yang dilihat dengan pam basikal, udara termampat menjadi panas. Ini tidak baik untuk motor dan mengambil lebih banyak ruang (pengembangan). Untuk menyejukkannya, udara termampat disalurkan melalui radiator (juga dipanggil penukar udara / udara atau penukar udara). Ini melegakan enjin dan meningkatkan tekanan beban dan/atau nisbah mampatan yang memihak kepada kecekapan. Kerana saiz dan beratnya, dan tekanan bekalan yang lebih rendah, motosikal selalunya tidak memerlukan penukar haba. Peugeot, bagaimanapun, telah menggunakan satu pada pemampat Satelisnya.

Beban lain:

Pemampat kesan gelombang: Digunakan oleh Ferrari dalam Formula 1 pada 1980-an kini telah hilang. Walau bagaimanapun, kita dapat melihat pada Pameran Motor Milan 2016 sebuah syarikat yang memperkenalkan sistem dram yang dipanggil "pengecas dram" yang sangat berbeza dari segi prinsip dan kurang cekap daripada "kereta api" Ferrari. Di sini juga, sedutan tekanan ekzos digunakan untuk memuatkan enjin. Tekanan berlebihan ini menggerakkan diafragma, bahagian lain yang bersentuhan langsung dengan litar pengambilan. Sistem injap kemudian mengalirkan gas yang masuk ke dalam enjin apabila diafragma mengurangkan jumlah pengambilan. Sebaik sahaja tekanan dilepaskan, spring mengembalikan diafragma ke kedudukan yang sebenarnya menyedut gas segar melalui set injap pertama. Sangat mudah dan murah, proses ini mencapai kuasa 15 hingga 20%, dengan sedikit pengurangan dalam penggunaan kerana ketersediaan enjin yang lebih besar pada rpm rendah.

Beban semula jadi: ia terdiri daripada mengubahsuai enjin (semasa anda menala instrumen) dan menggunakan denyutan dalam udara masuk untuk meningkatkan inflasi. Inilah yang ingin dicapai oleh teknik panjang berubah dalam julat kelajuan yang luas. Kelajuan pengecasan boleh sehingga 1,3. Iaitu, 1000 cm3 yang disediakan menawarkan memancing dengan jumlah 1300 cm3.

Pengambilan udara dinamik: Prosesnya adalah menggunakan kelajuan motosikal untuk menolak udara ke dalam salur masuk. Keuntungan adalah sangat sederhana: 2% pada 200 km / j, 4% pada 300 km / j. Iaitu, 1000 cm3 berkelakuan seperti 1040 cm3 hingga 300 ... kami juga menggunakannya sangat jarang dan untuk masa yang singkat!

Kesimpulan

Teknologi yang sangat menjanjikan, pengecasan berlebihan masih perlu dibuktikan pada motosikal. Kepulangannya akhirnya ke Endurance membuka pintu untuknya. Malah, dari musim 2017/2018, 3 silinder sehingga 800 cm3 dan 2 silinder sehingga 1000 cmXNUMX dan XNUMX silinder sehingga XNUMX dibenarkan dalam kategori prototaip. tentang kemunculan model baru pembina badan.