Bagaimana AFS - Sistem Pemandu Aktif berfungsi

Automasi, berbekalkan algoritma jurutera dan penguji terbaik dunia, telah lama mengetahui cara memandu kereta dengan lebih baik daripada kebanyakan pemandu mereka. Tetapi orang ramai belum bersedia untuk mempercayainya sepenuhnya, inovasi sedang diperkenalkan secara beransur-ansur, sambil mengekalkan kemungkinan kawalan manual. Kira-kira mengikut prinsip ini, sistem pemacu stereng aktif AFS dibina.

Algoritma operasi sistem

Ciri utama AFS ialah nisbah gear stereng berubah-ubah. Untuk mengatur pergantungan parameter ini pada kelajuan, dan lebih-lebih lagi pada beberapa faktor yang mempengaruhi lain, ternyata tidak begitu mudah seperti yang mungkin dilihat oleh pakar automasi. Pemacu mekanikal yang tegar dari stereng ke roda stereng perlu dipelihara; dunia automotif tidak akan segera beralih kepada pelaksanaan penuh sistem kawalan semata-mata melalui wayar elektrik. Oleh itu, Bosch memperoleh paten daripada pencipta Amerika, selepas itu, bersama-sama dengan BMW, sistem stereng asal telah dibangunkan, yang dipanggil AFS - Active Front Steering. Kenapa betul-betul "Depan" - terdapat sistem jenis aktif yang turut melibatkan roda belakang.

Prinsipnya mudah, seperti semua yang bijak. Stereng kuasa konvensional digunakan. Tetapi gear planet telah dibina ke dalam bahagian aci lajur stereng. Nisbah gearnya dalam mod dinamik akan bergantung pada kelajuan dan arah putaran gear luaran dengan penggearan dalaman (mahkota). Aci yang digerakkan, seolah-olah, mengejar atau ketinggalan di belakang yang terkemuka. Dan ini dikawal oleh motor elektrik, yang melalui takuk pada bahagian luar gear dengan pemacu cacingnya menyebabkan ia berputar. Dengan kelajuan dan tork yang cukup tinggi.

Kualiti baharu yang telah diperolehi oleh AFS

Bagi mereka yang berada di belakang roda BMW yang dilengkapi AFS baharu, sensasi pertama bersempadan dengan ketakutan. Kereta itu secara tidak sengaja bertindak balas dengan pantas semasa menaiki teksi, memaksa melupakan tabiat "berpusing" pada stereng dalam mod letak kereta dan bergerak pada kelajuan rendah. Kereta itu disusun semula di atas jalan seperti kart lumba, dan pusingan kecil stereng, sambil mengekalkan ringan, memaksa kami untuk melihat semula proses selekoh di ruang yang sempit. Kebimbangan bahawa kereta dengan reaksi sedemikian akan menjadi mustahil untuk dipandu pada kelajuan tinggi dengan cepat dilenyapkan. Apabila memandu pada kelajuan 150-200 km / j, kereta itu memperoleh kepejalan dan kelancaran yang tidak dijangka, mengekalkan keadaan stabil dengan baik dan tidak cuba untuk memecah gelincir. Kesimpulan berikut boleh dibuat:

• nisbah gear gear stereng, apabila ditukar kira-kira separuh dengan peningkatan kelajuan, menyediakan kawalan yang mudah dan selamat dalam semua mod;
• dalam keadaan yang melampau, di ambang tergelincir, kereta itu menunjukkan kestabilan yang tidak dijangka, yang jelas bukan hanya disebabkan oleh nisbah gear berubah-ubah gear stereng;
• understeer sentiasa dikekalkan pada tahap seimbang yang optimum, kereta tidak cenderung untuk tergelincir gandar belakang atau tergelincir gandar hadapan;
• sedikit bergantung pada kemahiran pemandu, bantuan kereta itu jelas ketara;
• walaupun kereta itu sengaja tergelincir oleh tindakan agresif pemandu berpengalaman yang sengaja, ia adalah mudah untuk memandu di dalamnya, dan kereta itu sendiri keluar darinya sebaik sahaja provokasi berhenti, dan benar-benar tepat dan tanpa gelinciran balas.

Kini banyak sistem penstabilan mampu melakukan sesuatu yang serupa, tetapi ia hanya permulaan abad ini, dan hanya stereng yang terlibat, tanpa brek dan tork vektor daya tarikan.

Disebabkan oleh apa kesan teksi aktif terbentuk

Unit kawalan elektronik mengumpul maklumat daripada set penderia yang memantau stereng, arah kereta, pecutan sudut dan banyak parameter lain. Selaras dengan mod tetap, ia bukan sahaja menukar nisbah gear, kerana ia diatur bergantung pada kelajuan, tetapi mengatur stereng aktif, mengganggu tindakan pemandu. Ini adalah langkah pertama ke arah kawalan autonomi.

Dalam kes ini, sambungan antara stereng dan roda kekal tidak berubah. Apabila elektronik dimatikan, secara buatan atau disebabkan oleh kerosakan, aci motor elektrik yang memutarkan mekanisme planet berhenti dan berhenti. Pengurusan bertukar menjadi mekanisme rak dan pinion konvensional dengan penguat. Tiada kemudi dengan wayar, iaitu, kawalan dengan wayar. Hanya gear planet dengan gear cincin terkawal.

Pada kelajuan tinggi, sistem ini memungkinkan untuk menyusun semula kereta dari lorong ke lorong dengan sangat tepat dan lancar. Kesan yang sama sebahagiannya direalisasikan seperti ketika mengemudi gandar belakang - rodanya lebih tepat mengikuti roda depan, tanpa menimbulkan oversteer dan tergelincir. Ini dicapai dengan menukar sudut putaran secara automatik pada gandar terkawal.

Sudah tentu, sistem itu ternyata lebih kompleks daripada stereng tradisional, tetapi tidak banyak. Kotak gear planet dan pemacu elektrik tambahan sedikit meningkatkan kos, dan semua fungsi telah diberikan kepada komputer dan perisian. Ini memungkinkan untuk melaksanakan sistem pada semua siri kereta BMW, dari yang pertama hingga ketujuh. Unit mekatronik adalah padat, kelihatan seperti stereng kuasa elektrik konvensional, memberikan pemandu perasaan yang sama seperti kereta, memberikan maklum balas dan menjadi intuitif selepas cepat membiasakan diri dengan perubahan ketajaman stereng.

Kebolehpercayaan sistem tidak jauh berbeza daripada mekanisme tradisional. Hanya terdapat kehausan yang lebih sengit pada rak dan pinion disebabkan oleh peningkatan daya penglibatan. Tetapi ini adalah harga yang kecil untuk membayar kualiti kereta yang benar-benar baru dalam pengendalian pada sebarang kelajuan.