Pecahan yang paling mahal
Apa yang suka pecah dalam kereta moden? Banyak barangan, tetapi terdapat gangguan yang boleh menjejaskan banyak belanjawan rumah.
Putus tali pinggang masa
Menggunakan tali pinggang masa dan bukannya rantai mempunyai kelebihan yang tidak dapat dinafikan. Pertama, ini adalah penyelesaian yang lebih senyap, kedua, lebih ringan, ketiga, dan yang paling penting, lebih mudah dan lebih cepat untuk menggantikannya. Masalah awal ialah rintangan haus yang rendah pada tali pinggang, yang terpaksa ditukar walaupun setiap 60 ribu. km. Pada masa ini, tempoh antara penggantian telah meningkat dengan ketara malah berjumlah 240 ribu. km. Ia juga kurang berkemungkinan untuk memecahkan tali pinggang sebelum waktunya. Tetapi jika ia berlaku, akibatnya boleh menjadi teruk.
Masalah tali pinggang masa yang patah melibatkan apa yang dipanggil perlanggaran enjin, di mana omboh boleh memenuhi injap. Perlanggaran mereka, paling baik, akan menyebabkan injap bengkok, paling teruk, ia boleh menyebabkan kerosakan enjin sepenuhnya.
Kos pembaikan akan bergantung terutamanya pada tahap kerosakan. Pembaikan kepala yang agak murah akan dikenakan biaya, di mana, sebagai tambahan kepada injap bengkok, panduan injap akan diganti (beberapa ratus zlotys + kit pemasaan baru). Tetapi camshaft juga boleh rosak. Anda mungkin mendapati bahawa penggantian kepala adalah kos yang paling berkesan. Sistem engkol-omboh tidak selalu rosak apabila omboh bertemu injap, tetapi ia tidak dikecualikan. Dalam kes yang melampau, mungkin keseluruhan unit kuasa harus diganti. Bergantung pada enjin, kos pembaikan boleh berkisar antara 2 hingga beberapa ribu. zloty.
Bagaimana untuk mengelakkan kegagalan yang mahal akibat tali pinggang yang patah? Pertama sekali, sentiasa ikuti cadangan untuk menggantikan tali pinggang masa. Ini mungkin had kilometer atau tahun, selepas itu penggantian diperlukan. Apabila membeli kereta terpakai tanpa sejarah dokumentari, adalah perlu untuk menggantikan pemacu tali pinggang masa. Kedua, penggantian hendaklah diamanahkan kepada perkhidmatan yang mampu menjamin perkhidmatan penggantian masa. Ketiga, elakkan produk berkualiti rendah. Jika garaj mempunyai pengalaman menservis kereta jenama ini, kami akan bergantung pada produk yang disyorkan oleh mekanik. Keempat, elakkan situasi di mana tali pinggang masa boleh melompat, seperti memulakan kereta kerana bangga.
Roda dua jisim
Roda tenaga "dual-mass" atau dwi-jisim yang popular ialah komponen enjin yang telah menjejaskan beribu-ribu pemandu diesel. Ia digunakan terutamanya dalam enjin diesel moden, tetapi juga dalam beberapa reka bentuk enjin petrol. Mengapa kita menggunakannya? Disebabkan reka bentuknya, roda tenaga dwi-jisim mengurangkan getaran dan getaran yang dihantar lebih jauh ke transmisi sambil mengekalkan berat mati yang rendah. Oleh itu, ia melindungi kotak gear daripada kerosakan. Sebaliknya, berat roda yang rendah meningkatkan tindak balas terhadap penambahan gas, dan oleh itu mempunyai kesan positif pada dinamik kereta.
Reka bentuk roda tenaga "jisim tunggal" adalah yang paling mudah di dunia - ia adalah sekeping besi dengan jisim yang dipilih dengan betul, diikat pada aci engkol. Dalam kes roda tenaga dwi-jisim, reka bentuk menjadi lebih rumit. Secara umumnya, ini adalah dua jisim yang dipisahkan oleh set spring yang disusun dalam bulatan, dan bilangan unsur meningkat dengan ketara. Bahagian yang bertanggungjawab untuk kegagalan ialah peredam getaran, iaitu set spring dan elemen berinteraksi yang disebutkan di atas. Ia boleh gagal selepas berpuluh-puluh ribu kilometer, dan penggantiannya adalah mustahil. Gejala termasuk ketukan semasa permulaan, getaran, gegaran dan ketukan apabila menukar gear. Roda tenaga dwi-jisim mesti diganti sepenuhnya, dan ini membawa kepada kos tambahan. Bergantung pada model enjin, kos roda itu sendiri antara PLN 1500 dan PLN 6000. Ditambah dengan ini ialah penggantian klac dan kerja.
Adakah mungkin untuk memanjangkan hayat roda tenaga? Ya, sudah cukup untuk menahan diri daripada memulakan secara mengejut, tersentak daripada klac atau penukaran gear yang lancar. Bukan rahsia lagi bahawa pemanduan lembut pada jarak jauh pada komponen ini adalah lebih baik daripada pemanduan dinamik dalam keadaan bandar.
Nozel
Hari ini, penyuntik diesel adalah unit kompleks yang perlu melakukan kerja yang sangat sukar. Bergantung pada reka bentuk atau pengilang, mereka kadang-kadang mustahil untuk dibaiki. Dalam kes sedemikian, pemilik menghadapi kos yang serius.
Sebilangan besar enjin diesel moden menggunakan sistem kuasa Common-Rail. Ini dipanggil rel tekanan tinggi yang mana penyuntik disambungkan. Mereka boleh mempunyai kawalan elektromagnet atau piezoelektrik. Yang pertama agak mudah dibaiki, yang kedua lebih teruk. Kerosakan mereka sangat teruk, kerana pengeluar biasanya tidak merancang untuk membaikinya. Untuk mendapatkan satu set muncung baharu untuk ASO, kadangkala anda boleh memenuhi jumlah sehingga 20. PLN. Kira-kira dua tahun lalu, Denso, yang menghasilkan penyuntik piezoelektrik untuk enjin diesel Jepun, telah menukar dasarnya dan kini anda boleh mendapatkan penyuntik piezoelektrik yang dihasilkan semula daripada syarikat ini.
Gejala penyuntik yang haus boleh berbeza-beza. Selalunya, permulaan yang sukar, melahu tidak sekata, asap hitam atau pemadaman sendiri adalah tanda tipikal perbelanjaan yang akan datang. Harga penjanaan semula penyuntik bergantung terutamanya pada reka bentuk mereka. Yang paling murah adalah jenis lama (musim bunga), yang pemulihannya kepada kegemilangan dahulu berharga kira-kira 200 zł setiap set. Penyuntik pam jelas lebih mahal, harga bermula pada kira-kira PLN 600 setiap set. Memulihkan fungsi penuh penyuntik Common-Rail biasanya berharga PLN 2,5-3 ribu. zloty. Ingat, bagaimanapun, tidak semua bangunan boleh dihidupkan semula.
Pengecas turbo
Pengecasan turbo menjadi kebiasaan dalam enjin kereta moden. Hampir semua enjin diesel yang dihasilkan hari ini, dan peningkatan bilangan enjin petrol, akan dilengkapi dengan sekurang-kurangnya satu pengecas turbo.
Pengecas turbo membolehkan lebih banyak udara dipam ke dalam silinder berbanding dengan enjin yang disedut secara semula jadi, dan oleh itu lebih banyak bahan api bagi setiap kitaran. Hasilnya adalah lebih kuasa dengan kurang anjakan. Enjin moden juga ditala supaya lengkung tork rata dalam julat rpm yang boleh digunakan, menghasilkan penghantaran kuasa yang sekata dan penggunaan bahan api khusus yang rendah.
Pengecas turbo adalah komponen enjin yang sangat mahal. Ini dipengaruhi oleh reka bentuk mereka. Bahagian dibuat dengan sangat berhati-hati supaya pemutar boleh beroperasi pada kelajuan putaran yang sangat tinggi, sehingga 200. rpm Ini memerlukan pelinciran yang betul. Sebarang kecuaian dalam hal ini akan membawa kepada kemunduran yang serius. Tanda-tanda haus ialah penggunaan minyak enjin yang berlebihan, asap biru, kehilangan kuasa, atau wisel yang kuat apabila dibunyikan.
Bilangan perkhidmatan yang terlibat dalam pembaikan dan penjanaan semula pengecas turbo agak besar. Harga juga telah stabil pada tahap tertentu, walaupun ia mungkin berbeza-beza bergantung pada reka bentuk. Model pengecas turbo paling ringkas dengan geometri bilah tetap boleh digunakan pada harga antara PLN 600 hingga PLN 1200. Kami bercakap tentang penjanaan semula asas, yang terdiri daripada membuka turbin, membersihkan dan menggunakan kit pembaikan. Kerosakan yang lebih serius, termasuk penggantian aci atau turbin, kos antara PLN 1000 dan PLN 2000. Dalam kes sedemikian, adalah wajar untuk mengetahui sama ada lebih baik untuk membeli turbin yang dijana semula (kos PLN 1200-2000). Jika kita berurusan dengan pengecas turbo geometri berubah (VGT), kosnya mungkin meningkat sebanyak PLN 150-400 tambahan. Walau bagaimanapun, hanya bengkel khusus yang dilengkapi dengan peralatan yang sesuai harus berurusan dengan pembaikan mereka.
Bagaimana untuk menjaga pengecas turbo supaya ia berjalan dengan lancar? Hayat perkhidmatan turbin biasa adalah kira-kira 200. km. Walau bagaimanapun, teknik pemanduan yang lemah dan pengabaian penyelenggaraan boleh mengurangkan perbatuan ini kepada hanya 10 batu. km. Pertama, ingat bahawa pengecas turbo memerlukan bekalan minyak berkualiti yang berterusan. Penuaan minyak yang berlebihan tidak boleh dibenarkan, kerana ini membawa kepada penampilan kelembapan dalam sistem pelinciran. Juga ingat untuk menukar penapis udara dan minyak dengan kerap. Bagi operasi itu sendiri, perkara yang paling penting ialah membiarkan turbin "sejuk" selepas perjalanan yang sukar dan tidak mematikan enjin dengan serta-merta. Jika kita berhasrat untuk menggunakan semua keupayaan unit kuasa, dan kereta itu dilengkapi dengan sistem Mula / Henti, lebih baik untuk menyahaktifkannya.
