Pengurangan. Turbo dalam enjin kecil. Keseluruhan kebenaran tentang teknologi moden

Ia kini hampir standard bagi pengeluar untuk memasang rangkaian kuasa rendah dalam kereta, malah seperti Volkswagen Passat atau Skoda Superb. Idea pengurangan telah berkembang menjadi lebih baik, dan masa telah menunjukkan bahawa penyelesaian ini berfungsi setiap hari. Elemen penting dalam jenis enjin ini, sudah tentu, pengecas turbo, ia membolehkan anda mencapai kuasa yang agak tinggi dengan kuasa yang sedikit pada masa yang sama.

prinsip tindakan

Pengecas turbo terdiri daripada dua rotor berputar serentak yang dipasang pada aci biasa. Yang pertama dipasang di sistem ekzos, gas ekzos memberikan pergerakan, memasuki peredam dan dibuang. Rotor kedua terletak di dalam sistem pengambilan, memampatkan udara dan menekannya ke dalam enjin.

Tekanan ini mesti dikawal supaya terlalu banyak tidak memasuki kebuk pembakaran. Sistem ringkas menggunakan bentuk injap pintasan, manakala reka bentuk lanjutan, i.e. bilah penggunaan yang paling biasa dengan geometri berubah-ubah.

Lihat juga: 10 cara terbaik untuk mengurangkan penggunaan bahan api

Malangnya, udara pada masa pemampatan tinggi adalah sangat panas, selain itu, ia dipanaskan oleh perumahan pengecas turbo, yang seterusnya mengurangkan ketumpatannya, dan ini memberi kesan buruk kepada pembakaran yang betul bagi campuran bahan api-udara. Oleh itu, pengeluar menggunakan, sebagai contoh, intercooler, yang tugasnya adalah untuk menyejukkan udara yang dipanaskan sebelum ia memasuki kebuk pembakaran. Apabila ia sejuk, ia menjadi pekat, yang bermaksud lebih banyak daripadanya boleh masuk ke dalam silinder.

Pemampat dan pengecas turbo Eaton

Dalam enjin dengan dua pengecas super, pengecas turbo dan pemampat mekanikal, ia dipasang pada kedua-dua belah enjin. Ini disebabkan oleh fakta bahawa turbin adalah penjana suhu tinggi, jadi penyelesaian yang optimum ialah memasang pemampat mekanikal di sisi yang bertentangan. Pemampat Eaton menyokong operasi pengecas turbo, digerakkan oleh tali pinggang berbilang rusuk dari takal pam air utama, yang dilengkapi dengan klac elektromagnet bebas penyelenggaraan yang bertanggungjawab untuk mengaktifkannya.

Perkadaran dalaman yang sesuai dan nisbah pemacu tali pinggang menyebabkan rotor pemampat berputar pada lima kali kelajuan aci engkol pemacu kereta. Pemampat dilekatkan pada blok enjin pada bahagian pancarongga masuk, dan pendikit pengawal selia menjumlahkan tekanan yang dijana.

Apabila pendikit ditutup, pemampat menjana tekanan maksimum untuk kelajuan semasa. Udara termampat kemudiannya dipaksa masuk ke dalam pengecas turbo dan pendikit terbuka pada tekanan yang terlalu tinggi, yang memisahkan udara ke dalam pemampat dan pengecas turbo.

Kesukaran kerja

Suhu operasi yang tinggi dan beban berubah-ubah pada elemen struktur yang disebutkan di atas adalah faktor yang menjejaskan terutamanya ketahanan pengecas turbo secara negatif. Operasi yang tidak betul membawa kepada haus mekanisme yang lebih cepat, terlalu panas dan, akibatnya, kegagalan. Terdapat beberapa gejala kerosakan pengecas turbo, seperti "bersiul" yang lebih kuat, kehilangan kuasa secara tiba-tiba pada pecutan, asap biru dari ekzos, masuk ke mod kecemasan dan mesej ralat enjin yang dipanggil "bang". "Periksa enjin" dan juga pelincir dengan minyak di sekeliling turbin dan di dalam paip pengambilan udara.

Sesetengah enjin kecil moden mempunyai penyelesaian untuk melindungi turbo daripada terlalu panas. Untuk mengelakkan pengumpulan haba, turbin dilengkapi dengan saluran penyejuk, yang bermaksud apabila enjin dimatikan, cecair terus mengalir dan proses berterusan sehingga suhu yang sesuai dicapai, mengikut ciri terma. Ini dimungkinkan oleh pam penyejuk elektrik yang beroperasi secara bebas daripada enjin pembakaran dalaman. Pengawal enjin (melalui geganti) mengawal operasinya dan diaktifkan apabila enjin mencapai tork lebih daripada 100 Nm dan suhu udara dalam pancarongga masuk lebih daripada 50 ° C.

kesan lubang turbo

Kelemahan beberapa enjin supercharged dengan kuasa yang lebih tinggi adalah yang dipanggil. kesan lag turbo, i.e. penurunan sementara dalam kecekapan enjin pada masa berlepas atau keinginan untuk memecut secara mendadak. Semakin besar pemampat, semakin ketara kesannya, kerana ia memerlukan lebih banyak masa untuk apa yang dipanggil "Berputar".

Enjin kecil mengembangkan kuasa dengan lebih cergas, turbin yang dipasang agak kecil, supaya kesan yang diterangkan diminimumkan. Tork boleh didapati daripada kelajuan enjin yang rendah, yang memastikan keselesaan semasa operasi, contohnya, dalam keadaan bandar. Contohnya, dalam enjin VW 1.4 TSI dengan 122 hp. (EA111) sudah pada 1250 rpm, kira-kira 80% daripada jumlah tork tersedia, dan tekanan rangsangan maksimum ialah 1,8 bar.

Jurutera, yang ingin menyelesaikan masalah itu sepenuhnya, membangunkan penyelesaian yang agak baharu, iaitu pengecas turbo elektrik (E-turbo). Sistem ini semakin muncul dalam enjin berkuasa rendah. Kaedah ini berdasarkan fakta bahawa pemutar, yang memacu udara yang disuntik ke dalam enjin, berputar dengan bantuan motor elektrik - terima kasih kepada ini, kesannya boleh dihapuskan secara praktikal.

Betul atau mitos?

Ramai orang bimbang bahawa pengecas turbo yang terdapat dalam enjin bersaiz kecil boleh gagal lebih cepat, yang mungkin disebabkan oleh fakta bahawa ia lebih muatan. Malangnya, ini adalah mitos yang sering diulang. Hakikatnya ialah umur panjang banyak bergantung pada cara anda menggunakan, memandu dan menukar minyak anda - kira-kira 90% daripada kerosakan disebabkan oleh pengguna.

Diandaikan bahawa kereta dengan jarak tempuh 150-200 ribu km tergolong dalam kumpulan peningkatan risiko kegagalan. Dalam amalan, banyak kereta telah menempuh perjalanan lebih daripada satu kilometer, dan unit yang diterangkan telah berfungsi dengan sempurna sehingga hari ini. Mekanik mendakwa bahawa pertukaran minyak setiap 30-10 kilometer, i.e. Long Life, memberi kesan negatif kepada keadaan pengecas turbo dan enjin itu sendiri. Jadi kami akan mengurangkan selang penggantian kepada 15-XNUMX ribu. km, dan gunakan minyak mengikut saranan pengeluar kereta anda, dan anda boleh menikmati operasi tanpa masalah untuk masa yang lama.  

Kemungkinan penjanaan semula elemen kos daripada PLN 900 kepada PLN 2000. Kos turbo baharu lebih mahal - malah lebih daripada 4000 zł.

Lihat juga: Fiat 500C dalam ujian kami