Perbandingan SUV Ringkas: Satu untuk Semua

VW Tiguan berhadapan dengan Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda dan Mercedes

Sekali setahun, ketua editor penerbitan automotif dan sukan dari seluruh dunia bertemu di Bridgestone's European Test Center dekat Rome untuk bersama-sama menguji inovasi terbaru di pasaran. Kali ini, tumpuan adalah pada generasi terbaru VW Tiguan, yang akan menghadapi saingan serius Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda dan Mercedes dalam pertarungan merebut mahkota di segmen SUV kompak.

Seperti yang anda ketahui, semua jalan menuju ke Rom ... Sebab untuk ujian bersama tahun ini penerbitan kumpulan auto motor und sport dari seluruh dunia lebih daripada dibenarkan. Segmen pasaran SUV terus berkembang pesat, dengan semakin banyak calon dengan cita-cita, teknologi, pendekatan cerdas dan idea segar untuk menarik perhatian pengguna. Kedua-dua pemain terkenal dan pesaing serius baru terlibat dalam pengedaran bahagian Eropah di pasaran ini, dan tahun ini kedua-dua kem menunjukkan kejayaan yang besar.

VW Tiguan dan Kia Sportage semuanya baharu, manakala BMW X1 dan Hyundai Tucson memasuki pasaran beberapa bulan lalu. Idea di sebalik Sidang Kemuncak Pengarang Dunia yang ketiga adalah untuk menentang debutan dan generasi baharu secara berdepan dengan Audi Q3, Mazda CX-5 dan Mercedes GLA yang terkenal di arena terkenal – landasan ujian Pusat Eropah Bridgestone berhampiran ibu negara Itali. Susunan peserta diperkenalkan mengikut susunan abjad yang logik dan adil, yang dalam kes ini bertepatan dengan tunjuk rasa hormat yang wajib dan memberi laluan kepada peserta tertua dalam pertandingan itu.

Audi Q3 - diselesaikan

Q3 telah berada di pasaran sejak 2011, dan ini terbukti - baik dari segi prestasi yang sangat matang dengan kualiti yang hampir sempurna, serta kemungkinan transformasi dalaman yang agak terhad, ketinggalan dari segi ergonomik penyelenggaraan fungsi dan ruang penumpang yang terhad . Selepas GLA, batang Q3 menawarkan ruang but yang paling sederhana, dan meletakkan dua penumpang dewasa di tempat duduk belakang yang empuk sudah pasti membawa kepada keintiman.

Pemandu dan penumpang hadapannya menyukai tempat duduk dengan sokongan yang sangat baik, tetapi kedudukan mereka agak tinggi, dan orang yang duduk di belakang roda sentiasa bergelut dengan perasaan bahawa dia sedang duduk dan bukan di dalam kereta. Jadi rasa jalan agak degil pada mulanya, tetapi prestasi stereng agak hampir optimum, dan roda tambahan 19 inci memberikan model Audi pengendalian neutral yang lancar dan selamat melalui selekoh. Pesongan lambung sisi adalah minimum, dan ESP bertindak balas dengan cepat kepada perubahan dalam beban dan mengekalkan laluan tanpa campur tangan mengejut. Terima kasih kepada peredam adaptif yang disertakan sebagai pilihan, Q3 memberikan keselesaan pemanduan yang sangat baik walaupun tetapan asas yang keras - hanya bonggol dari bonggol jalan yang menembusi bahagian dalam.

Enjin petrol pengecas turbo 9,5 liter bertindak balas kepada cita-cita sukan dengan daya tarikan yang berkuasa dan homogen. Ia meningkatkan kelajuan secara rela, walaupun sedikit kasar, dan operasi tepat DSG tujuh kelajuan adalah teman yang sangat baik untuk enjin. Ia didatangkan sebagai standard sederhana pada model Audi (100 l / XNUMX km) yang agak mahal dan tidak begitu menjimatkan, yang sistem bantuan pemandu elektroniknya jelas lebih rendah daripada barang baharu dalam kelas.

BMW X1 - tidak dijangka

Dengan generasi kedua X1 mereka, orang Bavaria menawarkan sesuatu yang baru. Model menggunakan platform UKL modular dari BMW dan Mini, mempunyai mesin melintang, dan dalam versi sDrive didorong oleh roda gandar depan. Walau bagaimanapun, perbandingan ini merangkumi versi pemacu semua roda X1, yang klac slat yang dikawal secara elektronik dapat menghantar hingga 100% tork ke roda belakang. Namun, seperti pesaingnya, X1 ditarik dari gandar depan sepanjang masa.

Pada masa yang sama, cukup dinamik, berkat daya tarikan enjin turbo petrol dua liter dengan kelancaran dan keinginan untuk kelajuan yang sangat baik. Berita baiknya ialah automatik lapan-kelajuan standard sama pantas.

Tetapi kuasa enjin juga dirasai di stereng, sistem stereng yang tepat bertindak balas terhadap benjolan di jalan raya, dan pada bahagian yang sangat tidak rata, sentuhan dengan turapan menjadi masalah. Di jalan raya, X1 berada di hadapan sedikit daripada Tucson, yang bercakap dengan fasih tentang bagaimana model BMW ini berkelakuan - seperti SUV biasa. Seperti Mini Clubman dan Tourer siri kedua, yang turut menggunakan UKL, keselesaan pemanduan bukanlah keutamaan di sini. Walaupun penyerap hentak boleh laras tambahan, ketidaksamaan dirasai, dan dengan kereta yang sarat dan ombak panjang di jalan raya, gandar belakang mula bergoyang secara menegak.

Setakat ini, dengan kelemahan - jika tidak, X1 baharu hanya layak mendapat pujian. Hanya Tiguan yang menawarkan lebih banyak ruang dalaman, dan BMW juga cemerlang dari segi ergonomik, serba boleh dan mutu kerja. Ia mempunyai brek yang sangat baik, sistem bantuan pemandu elektronik tersedia, dan penggunaan bahan api adalah yang paling rendah dalam ujian, walaupun menunjukkan dinamik yang sangat baik. Dan, seperti biasa, semua faedah BMW ini datang pada harga.

Hyundai Tucson - bercita-cita tinggi

Tahap harga Tucson jauh lebih rendah, walaupun model Korea Selatan menawarkan petunjuk yang setanding dari segi jumlah dalaman dan kemungkinan transformasinya. Tertinggal yang terbaik di kelasnya tidak banyak dijelaskan oleh kelemahan luaran seperti bahan mudah di bahagian dalam dan kawalan fungsi yang kompleks, seperti casis yang sangat tersembunyi dari mata. Tucson yang kosong menunggang dengan cukup keras dan menunjukkan rasa tidak selamat dalam lebam pendek. Tetapi yang dikenakan mengendalikannya lebih baik daripada model BMW dan Mercedes. Peningkatan terbesar daripada pendahulunya ix35 adalah tingkah laku menikung, di mana Tucson telah memperoleh kemahiran yang tidak dimiliki sehingga sekarang. Kemudi menjadi lebih tepat dan sementara masih ada pemutusan dalam sistem stereng, orang Korea berkelakuan selamat dalam semua situasi, dengan ESP memantau dengan ketat dan tersedak pada permulaan situasi kritikal ketika beban berubah.

Sebenarnya, enjin 1,6 liter yang baru dibangunkan tidak mengancam sesiapa yang mempunyai dinamik yang berlebihan, kerana pengecas turbo tidak dapat mengimbangi sepenuhnya kekurangan kuasa kerana kapasiti padu - lebih daripada 265 Nm adalah di luar kuasa unit ini. Akibatnya, revs diperlukan, yang kedengaran lebih tegang dan bising daripada menaikkan semangat. Reaksi yang sedikit gelisah dari semasa ke semasa ditunjukkan oleh transmisi klac berkembar tujuh kelajuan, yang, menurut maklumat rasmi Hyundai / Kia, direka untuk enjin tork tinggi. Persoalan mengapa ia tidak digabungkan dengan itu masih terbuka - terutamanya dengan latar belakang penggunaan tinggi (9,8 l / 100 km) yang dibayar oleh enjin untuk tekanan yang dikenakannya.

Kia Sportage - berjaya

Segala sesuatu yang baru kami sampaikan mengenai transmisi Tucson sepenuhnya berlaku untuk model Kia, yang harganya, hampir sama. Sebaliknya, di sebalik kandungan teknikal umum, Sportage generasi baru yang diperkenalkan baru-baru ini masih mampu berbeza dengan saudaranya dari Hyundai.

Panjang keseluruhan beberapa sentimeter lebih panjang menyediakan banyak ruang dalaman, dan penumpang tempat duduk belakang menikmati keselesaan yang lebih besar daripada sebelumnya, terutamanya disebabkan ruang kepala yang bertambah. Bahagian hadapan terletak dengan selesa dan, bersama-sama dengan butang yang banyak dan sedikit mengelirukan, Sportage kelihatan lebih baik dan butirannya lebih tepat daripada Tucson. Brek yang lebih baik dan lebih banyak stok sistem bantuan pemandu elektronik membantu ia mengatasi Hyundai dalam kategori keselamatan. Tingkah laku jalan raya yang dinamik pastinya bukan disiplin utama dalam Sportage - terutamanya disebabkan oleh kekurangan ketepatan dan maklum balas dalam pengendalian. Pelarasan suspensi yang ketat, yang menjejaskan keselesaan (tunggangan bertambah baik di bawah beban), juga tidak membawa banyak keghairahan sukan - getaran badan sisi boleh dilihat secara bergilir-gilir, serta kecenderungan untuk mengelak, dan ESP berfungsi lebih awal. Akibatnya, model Korea berjaya membuat banyak perkara yang hilang dalam penilaian kualiti, dengan tahap peralatan yang sangat baik, harga yang baik dan jaminan tujuh tahun, menghampiri kedudukan teratas.

Mazda CX-5 - ringan

Malangnya, model Mazda kekal jauh daripadanya, yang disebabkan terutamanya oleh rangkaian kuasa. Dalam keadaan bandar, enjin 2,5 liter aspirasi semula jadi mempunyai daya tarikan yang baik dan homogen, tetapi kuasanya cepat habis - untuk mencapai maksimum 256 Nm, kereta mesti mencapai 4000 rpm, yang agak sukar dan bising. Walaupun transmisi automatik enam kelajuan yang standard dan agak sukar digunakan memaksanya mengekalkan ketinggian itu, enjin gagal memberikan CX-5 dengan prestasi yang setanding—dengan penggunaan bahan api yang setanding dan berat keseluruhan yang jauh lebih rendah. CX-5 mempunyai berat 91 kilogram kurang daripada model VW, yang malangnya juga muncul dalam upholsteri tempat duduk yang menjimatkan, bahan dalaman yang ringkas dan kalis bunyi yang sederhana. Tahap prestasi juga tidak istimewa.

Berat ringan tidak menjejaskan dinamik jalan dalam apa jua cara - bulatan CX-5 cukup tenang di sepanjang kon dalam slalom dan tidak tergesa-gesa apabila menukar lorong. Bahagian luar jalan dengan selekoh berfungsi dengan lebih baik, di mana tindak balas stereng adalah tepat dan stabil, dan tingkah laku model SUV Mazda kekal neutral dengan lilitan badan yang sedikit dan akhirnya cenderung untuk mengemudi. Di kalangan peserta tanpa penyerap hentak adaptif, jurutera Jepun pastinya telah menemui tetapan terbaik yang berkaitan sepenuhnya dengan keselesaan pemanduan. Dengan roda 19 inci, tunggangan tidak sempurna, tetapi bonggol besar diserap dengan sangat berkesan. Secara tradisinya, model Mazda mendapat mata dengan peralatan standard yang luas, termasuk sistem bantuan pemandu elektronik yang baik. Sebaliknya, sistem brek - walaupun lebih cekap berbanding ujian sebelum ini - masih bukan salah satu kekuatan CX-5.

Mercedes GLA - pelbagai

Brek pada GLA (terutama yang panas) berhenti seperti kereta sport. Sebenarnya, model Mercedes kelihatan seperti ini berbanding persaingan. Idea menyimpang sedikit di sini terdengar tidak sesuai, dan peralatan AMG Line dan roda 19 inci pilihan tidak menjadikan keadaan lebih baik. Kedua-dua elemen ini menambah nilai yang signifikan pada harga GLA, tetapi memberi sumbangan besar kepada prestasi dinamik model, yang diketahui sedikit dinaikkan dan jauh lebih luas dalam versi kabin A-Class.

Dan dinamiknya sangat bagus. Unit pengecas turbo dua liter dengan kapasiti 211 hp. memberikan dorongan permulaan yang kuat, menaikkan mood dan menyegerak dengan sempurna dengan transmisi klac berkembar tujuh kelajuan. Menunjukkan cengkaman mekanikal yang sangat baik, GLA benar-benar membelok dengan pengendalian yang tepat, seragam dan cemerlang, kekal neutral untuk jangka masa yang lama dan menunjukkan sedikit kecenderungan untuk mengelak dalam mod marginal – malah model BMW tidak menunjukkan prestasi yang lebih baik. Dengan peredam adaptif, GLA kosong menunggang ketat, tetapi agak selesa dan tanpa goyah badan. Di bawah beban, bagaimanapun, keselesaan lantai yang tidak rata sangat terjejas, dan penggantungan tidak tahan untuk ujian tanpa mengalami bonggol di dalam kabin.

Untuk sebuah kereta berukuran 4,42 meter, ruang tempat duduk belakang sangat terhad dari segi kelantangan dan kebolehubahannya, tetapi tempat duduk depan sukan yang sangat kuat dan kuat menyokongnya. Secara keseluruhan, dapat dikatakan bahawa GLA 250 tidak berusaha untuk keseimbangan, tetapi untuk pencapaian ekstrem individu, dan kenyataan bahawa walaupun dengan harga yang tinggi dan peralatan standard yang sederhana, model ini naik jauh lebih tinggi di peringkat berkat yang terbaik dalam ujian. peralatan keselamatan. Tetapi ini tidak cukup untuk menang.

VW Tiguan adalah pemenang

Yang, tanpa banyak kejutan dan kesukaran, menjadi hak milik Tiguan baharu. Pada pandangan pertama, model VW tidak menarik perhatian dengan sesuatu yang istimewa, tetapi ia menunjukkan secara terperinci keteguhan tipikal jenama. Tiada perincian dalam generasi baharu yang menonjol atau bersinar tanpa perlu, tiada perubahan revolusioner dan langkah berisiko di Tiguan. Hanya model - sekali lagi, tiada kejutan, lebih baik daripada pendahulunya mengatasi semua yang ditemuinya.

Generasi kedua menggunakan platform MQB, dan jarak rodanya telah meningkat sebanyak 7,7 sentimeter, yang, digabungkan dengan peningkatan panjang keseluruhan sebanyak enam sentimeter, memberikannya ruang dalaman yang paling luas dalam perbandingan ini. Wolfsburg mengatasi X1 dan Sportage dengan ketinggian dua sentimeter di ruang tempat duduk, dan ruang bagasinya sama sekali tidak dapat ditandingi oleh persaingan. Seperti sebelumnya, daya dukung dapat ditingkatkan dengan meluncur dan melipat ke arah membujur tempat duduk belakang, yang, dengan cara itu, dilapisi dengan sempurna, dan tidak kalah dengan yang depan dari segi keselesaan.

Tempat duduk pemandu agak tinggi dan, seperti di Audi Q3, ia memberi kesan hidup di tingkat atas. Ini adalah salah satu sebab mengapa Tiguan tidak begitu mengagumkan di jalan raya. Masa sederhana dalam slalom adalah petanda jelas bahawa penekanan di sini bukan pada prestasi tetapi pada keselamatan, seperti yang dibuktikan oleh trend understeer yang terkawal dan campur tangan lembut awal oleh ESP. Roda stereng menghantar arahan dengan tepat dan sekata, tetapi untuk tingkah laku yang lebih aktif anda memerlukan maklum balas yang lebih lengkap. Tiguan membenarkan sendiri kelemahan lain - pada kelajuan 130 km / j dengan brek panas, jarak breknya lebih jauh daripada pesaing. Apabila X1 dalam keadaan rehat, Tiguan masih bergerak pada kelajuan hampir 30 km/j.

Ini pasti boleh menyebabkan ketidakselesaan yang serius, tidak seperti ciri casis model VW yang baru. Dalam mod Keselesaan peredam adaptif pilihan, Tiguan bertindak balas dengan sempurna terhadap ketidakseragaman sama ada kosong dan dimuat, menyerap walaupun kejutan kasar, mencegah getaran badan yang tidak menyenangkan dan tidak kehilangan ketenangan, walaupun dalam mod Sukan, yang tidak mempunyai ketegaran yang benar-benar sporty.

TSI versi 2.0 kini merupakan versi Tiguan yang paling berkuasa dan terpantas dan boleh didapati sebagai standard dengan kotak gear dwi. Sistem ini menggunakan klac Haldex V dan membolehkan anda menukar mod pengendalian dengan mudah menggunakan kawalan putar pada konsol tengah. Daya tarikan dijamin dalam semua kes, tetapi dalam keadaan tertentu, daya tarikan mungkin tidak mencukupi. Oleh itu, seperti peserta perbandingan lain, enjin diesel mungkin merupakan pilihan terbaik untuk menggerakkan Tiguan. Di sebalik limpahan tork awal dan mengagumkan daripada enjin turbo 9,3 liter, kadangkala terdapat sedikit rasa gementar dan teragak-agak apabila menukar transmisi DSG tujuh kelajuan standard dengan gaya pemanduan dinamik dan kelajuan tinggi. Dengan sikap tenang terhadap pedal pemecut, kelakuannya adalah sempurna, dan enjin menarik dengan sempurna pada kelajuan rendah tanpa memerlukan bunyi dan ketegangan pada kelajuan tinggi. Tetapi, seperti kebanyakan kekurangan Tiguan, kita bercakap tentang nuansa dan perkara kecil - jika tidak, penggunaan 100 l / XNUMX km generasi baru adalah salah satu hasil ujian terbaik.

Teks: Miroslav Nikolov

Foto: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Penilaian

1. VW Tiguan - 433 mata

Bahagian dalaman yang luas dengan banyak kemungkinan perubahan volum, keselesaan yang sangat baik dan pakej keselamatan yang kaya - semua ini dengan jelas menaikkan Tiguan ke tempat pertama. Walau bagaimanapun, kereta yang bagus itu layak mendapat brek yang lebih baik.

2. BMW X1 - 419 mata

Daripada pembesar suara tradisional Bavaria, X1 mendapat kelebihan dari kelapangan dan kelenturan dalaman. Generasi baru jauh lebih praktikal dan lebih pantas, tetapi tidak begitu dinamik di jalan raya.

3. Mercedes GLA - 406 mata

GLA mengambil peranan sebagai pesaing paling dinamik dalam perbandingan ini, yang juga mendapat manfaat daripada prestasi enjinnya yang meyakinkan. Sebaliknya, ia tidak mempunyai ruang dan kelenturan di bahagian dalam, dan penggantungannya cukup kukuh.

4. Kia Sportage - 402 mata

Pada akhirnya, Sportage mendahului bahagian biaya, tetapi modelnya juga berkinerja baik dari segi kelengkapan dalaman dan keselamatan. Pemanduannya tidak begitu meyakinkan.

5. Hyundai Tucson - 395 mata

Halangan utama untuk mendapat kedudukan yang lebih tinggi di sini adalah enjin yang terlalu tertekan. Di sisi lain skala - coupe yang luas, peralatan yang baik, butiran praktikal, harga dan jaminan yang panjang.

6. Mazda CX-5 - 393 mata

Versi diesel CX-5 sememangnya layak mendapat tempat di podium, tetapi unit petrol yang disedut semula jadi adalah cerita yang berbeza. Dalam kabin yang luas dan fleksibel dengan tahap keselesaan yang tinggi, terdapat juga sesuatu yang diingini daripada kualiti bahan.

7. Audi Q3 - 390 mata

Suku ketiga ketinggalan dalam kedudukan terutamanya disebabkan oleh bahagian harga dan pilihan terhad untuk melengkapkan dengan sistem keselamatan terkini. Sebaliknya, bahagian dalaman Audi yang agak sempit terus terkesan dengan pengendalian dinamik dan enjinnya yang bersemangat.

perincian teknikal

1.VW Tiguan	2.BMW X1	3. Mercedes GLA	4. Kia Sportage	5.Hyundai Tucson	6.Mazda CX-5.	7.Audi Q3
Jumlah kerja	1984 cc	1998 cu cm	1991 sub. cm	1591 cu cm	1591 cu cm	2488 cu cm	1984 cu cm
Kuasa	133 kW (180 hp)	141 kW (192 hp)	155 kW (211 hp)	130 kW (177 hp)	130 kW (177 hp)	144 kW (192 hp)	132 kW (180 hp)
Maksimum tork	320 Nm pada 1500 rpm	280 Nm pada 1250 rpm	350 Nm pada 1200 rpm	265 Nm pada 1500 rpm	265 Nm pada 1500 rpm	256 Nm pada 4000 rpm	320 Nm pada 1500 rpm
Pecutan 0-100 km / j	8,1 dengan	7,5 dengan	6,7 dengan	8,6 dengan	8,2 dengan	8,6 dengan	7,9 dengan
Jarak brek dengan kelajuan 100 km / j	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
Kelajuan maksimum	208 km / j	223 km / j	230 km / j	201 km / j	201 km / j	184 km / j	217 km / j
Penggunaan purata bahan api dalam ujian	9,3 liter / 100 km	9,1 liter / 100 km	9,3 liter / 100 km	9,8 liter / 100 km	9,8 liter / 100 km	9,5 liter / 100 km	9,5 liter / 100 km
Harga Asas	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov