Bandingkan kesan pertama: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Rakan sekerja Inggeris kami, Roland Brown, yang menunggang motosikal pertama, dan perasaannya baik-baik saja, kerana dia juga berjaya memandu dengan kereta empat lejang, menarik dirinya bersama seperti pengantin petani atas undangan tidak senonoh. Perbandingan? Ya idea yang baik.

Akan tetapi, sukar untuk memberikan penilaian akhir, ketiga-tiga enjin harus diletakkan di litar lumba dan di jalan pada masa yang sama, beralih dari satu ke yang lain dan dengan demikian melihat apa perbezaannya. Sekiranya anda memandu satu hari ini dan yang lain dalam seminggu. . kerana tidak ada perbezaan besar yang akan langsung muncul di permukaan.

Sebagai tambahan kepada semua masalah, anda perlu mengetahui spesifikasi mesin mana yang akan diperoleh seseorang. Diduga, Tuhan tidak lagi tahu berapa banyak kuda yang dimiliki mesin di mana-mana negara. Dan enjin dengan daya berkurang berperilaku seolah-olah membandingkan paprika dengan cabai. Pendek kata, tidak ada perjalanan panjang dan tidak ada ukuran yang serius, tetapi tidak menghitung bir, tidak ada jawapan yang baik.

Honda VTR1000 SP-1 akan menjadi asas kepada jentera yang akan diukur pada Kejohanan Dunia Superbike tahun ini. Jadi anda menjangkakan terlebih dahulu bahawa semuanya akan baik-baik saja dengan motosikal. Tetapi saya tidak sangka bahawa mesin ini akan mengingati jiwa saya. Perwatakan bukanlah sifat yang anda akan kaitkan dengan Honda. Namun, enjin dua silinder ini sudah memadai.

Pengalaman asal bermula apabila anda menghidupkan pencucuhan. Sistem suntikan bahan bakar menjerit dan papan pemuka berteknologi tinggi terbangun: garis tachometer melengkung melambung ke medan merah dan belakang, speedometer digital berkelip pada 300 km / jam sebelum memusatkan perhatian.

Enjin mula sejuk walaupun tanpa bantuan butang tercekik, yang terletak di suatu tempat berhampiran lutut kiri. Enjin ini dihidupkan dalam irama berdenyut mesin silinder berkembar, bunyi yang dipancarkan dari port penyedut di perisai, berkait dengan bunyi mekanikal mesin.

Sifat berlumba-lumba jelas kelihatan sebelum anda pergi. Basikalnya ringkas dan hendal dua keping rendah. Ia disekat di bawah salib garpu, dari mana kaki garpu menonjol dan di mana butang penyesuaian terletak. Pedal tinggi dan tempat duduknya lembut. Sudah tentu, saya hanya bercakap mengenai tempat duduk pemandu, kerana ia boleh diperbaiki untuk penumpang di bahagian belakang motosikal.

Kemasannya adalah standard, mengikut kriteria Honda: pelekat tidak dipernis, wayar kelihatan. Dan pasangan hadapan cakera 320mm mempunyai rahangnya dilekat pada garpu melalui sisipan aluminium untuk memudahkan pengendalian brek dengan brek daripada peralatan perlumbaan.

Jika itu masih tidak meyakinkan anda bahawa kereta itu lebih seperti pelumba daripada pengguna jalan raya, lepaskan klac. SP-1 terbang jauh dengan yakin, walaupun gear pertama sangat panjang - sehingga kira-kira 110 km sejam, jika ia dirogol di padang merah! Pada hari itu hujan di London, dan di jalan belakang yang dipenuhi air, adalah keanjalan enjin dua silinder dan kesanggupan untuk menarik pada putaran yang sangat rendah yang membantu saya memandu kereta dengan cepat dan mudah. Suntikan bahan api oleh dua muncung setiap silinder dinyatakan. Dalam gear yang lebih rendah dan pada pendikit terbuka sama rata, motosikal bertindak balas sedikit untuk memulakan.

Namun, ketika saya menyembur di lebuh raya dengan kecepatan 130 km / jam, mesin dengan gear atas bersuara dengan senang pada empat ribu dan bekerja dengan santai. Ini adalah sisi lembut VCR. Namun, ketika jalan kering, mesin cenderung berpusing. Di sana, pada 10.000 RPM, roket berputar begitu cantik sehingga kaki kiri hampir tidak dapat mengatasi kotak gear. Walau bagaimanapun, ini adalah keseronokan, bukan usaha. Kerana transmisi kelajuan pendek berjalan dengan lancar.

Di jalan raya yang sibuk, memukul batas atas adalah berisiko, jadi saya hanya memandu 230 km / j pada gear kelima dan enjinnya belum dapat dimulakan. Dengan kuasa 136 hp dan beratnya kurang dari 200 kg, ia harus memecut hingga 270 km sejam. Yang kurang menarik adalah kehausan enjin dua silinder, yang juga serius oleh standard superbike. Menekan gas dengan kuat, anda hampir tidak dapat mengeluarkan 18 batu daripada 150 gelen bahan bakar! ?

Adakah anda berhenti dengan berat 200 kg? Malahan, motosikal itu sepatutnya beratnya 196 kilogram, yang tentunya lebih besar daripada CBR900RR. Dengan itu, skala sepatutnya berhenti pada 170 kg. Di Honda, mereka menjelaskan bahawa FireBlade lebih ringan hanya kerana mereka akan membuatnya dalam siri yang lebih besar, yang memungkinkan penggunaan bahan yang lebih ringan dan lebih eksotik. Namun, SP-1 mempunyai penutup klac magnesium. VTR tidak mudah mengikut standard masa kini, tetapi tidak terasa di jalan raya. Sudah tentu kerana geometri kerangka aluminium yang agak kaku, yang berukuran 24 darjah kepala dan 3 mm sebagai leluhurnya.

Honda menjelaskan kekangan ini dalam geometri dengan hanya menjelaskan bahawa mereka tidak mahu menggunakan penyerap kejutan pada hendal untuk mengurangkan ketidakstabilan bahagian depan. Ini bermakna bahawa pada SP-1, ia tidak selaju seperti yang anda harapkan dari seorang atlet. Sudah tentu, Honda mempunyai beberapa pakej aksesori yang mengubah basikal produksi menjadi kereta sport superbike.

Di jalan raya, VTR bertindak balas dengan pasti - tentu saja, kerana komponennya juga bagus. Hanya dengan pecutan tajam bahagian depan sesekali berpusing sedikit ke sana sini dan segera meluruskan dirinya. Tidak syak lagi: Honda membina mesin ini dengan keputusan untuk mengesahkan tradisi membuat motosikal terpantas di dunia. Kerana SP-1 dianggap penerus RC45 dengan enjin V4 yang tidak memenuhi jangkaan sepenuhnya. VTR1000 SP-1 menggabungkan teknologi tinggi, kualiti binaan dan watak V-dua silinder yang dimiliki Du. . , anda tahu siapa yang saya maksudkan. Dengan harga yang sangat kompetitif.

Saya memandu Hondo CBR900RR FireBlade di lumba lumba Estoril Portugis yang direka semula. Saya menjalani lima perjalanan dalam program ini, dan selepas keempat saya belum pasti mengenai FireBlade yang baru. Ini adalah motosikal versi kelima, yang terkenal dengan beratnya yang ringan, kekuatan yang hebat dan kemampuan bergerak yang tinggi. Ini memuaskan saya, ia memberi saya keseronokan. Tetapi dengan tempat duduk 90 paun saya, penggantungannya terlalu lembut, dan ketika saya menyesuaikan preload dan redaman, ia tidak begitu tajam di sudut seperti yang saya harapkan. Sebelum perjalanan terakhir, saya meminta mekanik sedikit melonggarkan preload spring depan dengan sepana T. Dan tingkah laku basikal telah meningkat menjadi, katakan, kesempurnaan.

Adakah anda percaya bahawa semakan terbaru Honda CBR900RR dua tahun yang lalu didakwa hanya membawa 3hp? Namun, kali ini dia meningkatkan daya menjadi 150 hp, yakni sebanyak 22 hp. Kita bercakap mengenai berat 170 kg, iaitu 10 kg kurang daripada timbangan yang ditunjukkan pada tahun-tahun sebelumnya. Peningkatan prestasi ini didorong oleh kedatangan Yamaha R1, di mana Honda kini mempunyai kelebihan 2bhp. dan 5 kg.

FireBlade baru benar-benar baru: bingkai aluminium yang direka semula sepenuhnya (lihat Am 4 untuk perinciannya!), Inverted Fork (USD), roda depan 17 inci, suntikan bahan bakar, injap ekzos. Tadao Baba, pereka generasi sembilan ratus, berpendapat bahawa penurunan berat badan dan peningkatan kekuatan adalah faktor yang sama pentingnya. Itulah sebabnya ia tetap pada 929 meter padu, kerana kenaikan menjadi 1000 meter padu akan membawa berat: "Mesin kami mempunyai prestasi yang baik, kekuatan dan berat digabungkan dengan sempurna satu sama lain."

Peningkatan sedikit volume sebanyak 918 meter padu diperoleh dengan mengubah diameter tong dan mekanisme dari 71 × 58 mm menjadi 74 × 54 mm. Oleh itu, mereka dapat menggunakan injap yang lebih besar, piston palsu, camshaft berongga, dan bahkan sedikit peningkatan mampatan. Karburator keihin telah diganti dengan elektronik yang juga mengoperasikan sejenis injap berubah di ruang udara pengambilan. Namun, dalam sistem ekzos, injapnya serupa dengan Yamaha EXUP.

Selepas pengubahsuaian, Estoril adalah lumba lumba "tidak diketahui", jadi saya memandu pusingan pertama lelaki. Suntikan elektronik bertindak balas dengan sempurna, dan basikal ringan ini cukup mudah ditunggang, walaupun anda terlepas gear yang betul di salah satu sudut sukar. Ia menarik dengan lancar dan tegas walaupun di bawah 5000 rpm dan berputar tajam ke had 11.500 rpm. Datarannya hampir satu kilometer, dan anda dapat mengambil kelajuan sesaat sebelum aspal menoleh ke kanan. Brek, cakera depan berukuran 330 mm, daya tarikan yang baik, kelancaran transmisi membolehkan anda menurunkan empat roda dengan serta-merta. Saya membaca di kaunter digital 258 km sejam, yang mempunyai saraf yang lebih kuat mempunyai 260 km sejam.

Semasa kami mengedit penggantungan yang diselaraskan dengan lembut, FireBlade menunjukkan bahawa ia cukup baik dalam semua cara. Sebilangan orang akan menyukainya lebih baik kerana ia mempunyai watak yang kurang agresif daripada Yamaha R1. Sekiranya mereka memaksa saya, saya akan meletakkan diri saya pada Yamaha, yang mempunyai penampilan yang lebih sporty dan bertindak balas dengan lebih tajam. Tetapi sebelum saya menandatangani cek, saya mahu FireBlade dan R1 bersama di jalan raya dan di litar lumba. Biarkan perjalanan perbandingan menentukan.

Yamaha YZF-R1 akan berlangsung di Sepanyol tahun ini. Saya menghidupkan mesin, dan kemudian saya mengalami demam laju. Anda tahu, di jalan negara yang agak kosong saya berehat, saya tidak melihat meter, saya hanya memutar pendikit ke hujung, di beberapa tempat saya membiarkan begitu banyak sehingga saya memotong, membungkuk dan menembak dengan kejam saya memasuki perisai dengan kepala saya dirantai rapat ke pesawat seterusnya. Adegan terbang dengan corak kabur.

Di kejauhan, saya melihat sebuah enjin—mangsa lain yang akan saya bunuh dalam sekejap. Apabila saya terbang mengejarnya seperti kilat, saya menyedari dengan seram bahawa dia adalah seorang polis di sana. Saya jatuh sangat jelas, berpegang pada brek yang sangat berkesan, dengan hati saya dalam seluar. Bagaimana saya menyebut diri saya? Siapa sangka saya perlu menilai perbezaan antara R250 tahun ini, diperbetulkan dalam 1 perincian, dan yang dua tahun lalu? Nah, dia tidak menghalang saya.

Perubahan ini tidak penting kerana motosikal yang begitu baik tidak memerlukan pembedahan besar setelah hanya dua tahun hidup. Penampilannya secara praktikal tidak berubah, mesin juga, data serupa dengan tahun lalu, dengan sedikit perubahan berat badan. Jadi: 150 hp, 177 kg, jarak roda 1395 mm. Namun, ketua reka bentuk Kunihiko Miwa dan pasukannya memikirkan "lebih banyak fleksibiliti pada gilirannya."

Dalam terjemahan: untuk menjadikan mesin empat silinder yang mengintimidasi lebih tajam daripada ciri pemandunya, tanpa menjejaskan falsafah "tanpa kompromi" di mana generasi R. dilahirkan. Untuk tujuan yang sama, mereka telah melembutkan cara kuasa enjin dihantar ke memudahkan hidup pemandu.

Dua hari ujian di litar lumba Valencia dan jalan raya berdekatan membuktikan bahawa R1 adalah motosikal pengeluaran terbaik yang pernah saya tunggangi. Tetapi saya tidak tahu sejauh mana ia lebih baik daripada yang sebelumnya.

Informasi teknikal

Honda VTR1000 SP-1

enjin: 2-silinder V90 darjah - 4-lejang - disejukkan cecair - 2 aci sesondol overhead (DOHC), gear - 8 injap - suntikan bahan api

Diameter lubang x: 100 × ​​63 mm

Jumlah: 999 cm3

Pemampatan: 10 8:1

Pemindahan tenaga: klac berbilang plat mandi minyak - kotak gear 6 kelajuan - rantai

Rangka: kotak aluminium berganda - jarak roda 1409 mm - sudut kepala 24 darjah - nenek moyang 3 mm

Penggantungan: boleh laras sepenuhnya; Garpu hadapan teleskopik USD f 43 mm, perjalanan 130 mm - garpu pusing aluminium belakang, peredam gas pusat, perjalanan 120 mm

Tayar: depan 120/70 ZR 17 - belakang 190/50 ZR 17

Brek: hadapan 2 × cakera f 320 mm dengan angkup 4 omboh - cakera belakang f 220 mm dengan angkup 2 omboh.

Epal borong: ketinggian tempat duduk dari tanah 813 mm - tangki bahan api 18 liter - berat (kering, kilang) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

enjin: 4-silinder dalam talian - 4-lejang - disejukkan cecair - 2 aci sesondol overhead (DOHC) - 16 injap - suntikan bahan api

Diameter lubang x: mm × 74 54

Jumlah: 929 cm3

Pemampatan: 11 3:1

Pemindahan tenaga: klac berbilang plat mandi minyak - kotak gear 6 kelajuan - rantai

Rangka: kotak aluminium berganda - jarak roda 1400mm - sudut kepala 23 darjah - depan 45mm

Penggantungan: boleh laras sepenuhnya; Garpu hadapan teleskopik USD f 43 mm, perjalanan 120 mm - garpu pusing aluminium belakang, peredam gas pusat, perjalanan 135 mm

Tayar: depan 120/70 ZR 17 - belakang 190/50 ZR 17

Brek: hadapan 2 × cakera f 330 mm dengan angkup 4 omboh – cakera belakang f 220 mm dengan angkup 2 omboh

Epal borong: ketinggian tempat duduk dari tanah 815 mm - tangki bahan api 18 liter - berat (kering, kilang) 170 kg

Yamaha YZF-R1

enjin: 4-silinder dalam talian - 4-lejang - disejukkan cecair - 2 aci sesondol atas kepala (DOHC) - 16 injap - 4 × 40mm karburetor

Diameter lubang x: mm × 74 58

Jumlah: 998 cm3

Pemampatan: 11 8:1

Pemindahan tenaga: klac berbilang plat mandi minyak - kotak gear 6 kelajuan - rantai

Rangka: kotak aluminium berganda - jarak roda 1395mm - sudut kepala 24 darjah - moyang 92mm

Penggantungan: boleh laras sepenuhnya; Garpu hadapan teleskopik USD f 41 mm, perjalanan 135 mm - garpu pusing aluminium belakang, peredam gas pusat, perjalanan 130 mm

Tayar: depan 120/70 ZR 17 - belakang 190/50 ZR 17

Brek: hadapan 2 × cakera f 298 mm dengan angkup 4 omboh – cakera belakang f 245 mm dengan angkup 2 omboh

Epal borong: panjang mm - lebar mm - ketinggian tempat duduk dari tanah 815 mm - tangki bahan api 18 liter - berat (kering, kilang) 175 kg

Teks: Roland Brown, Mitya Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Informasi teknikal

  enjin: 4-silinder dalam talian - 4-lejang - disejukkan cecair - 2 aci sesondol atas kepala (DOHC) - 16 injap - 4 × 40mm karburetor

  Pemindahan tenaga: klac berbilang plat mandi minyak - kotak gear 6 kelajuan - rantai

  Rangka: kotak aluminium berganda - jarak roda 1395mm - sudut kepala 24 darjah - moyang 92mm

  Brek: hadapan 2 × cakera f 298 mm dengan angkup 4 omboh – cakera belakang f 245 mm dengan angkup 2 omboh

  Penggantungan: boleh laras sepenuhnya; Garpu hadapan teleskopik USD f 43mm, perjalanan 130mm – garpu pusing aluminium belakang, peredam gas pusat, perjalanan 120mm / boleh laras sepenuhnya; Garpu hadapan teleskopik USD f 43mm, perjalanan 120mm - lengan ayun belakang aluminium, peredam gas pusat, perjalanan 135mm / boleh laras sepenuhnya; Garpu hadapan teleskopik USD f 41 mm, perjalanan 135 mm - lengan ayun belakang aluminium, peredam gas pusat, perjalanan 130 mm

  Berat: panjang mm - lebar mm - ketinggian tempat duduk dari tanah 815 mm - tangki bahan api 18 liter - berat (kering, kilang) 175 kg