Supermarine Seafire ch.1

NAS 899 di atas kapal HMS Indomitable sebagai persediaan untuk Operasi Husky; Scapa Flow, Jun 1943. Yang patut diberi perhatian ialah lif yang diperbesarkan, yang membolehkan kapal itu menaiki pesawat dengan sayap yang tidak boleh dilipat.

Seafire adalah salah satu daripada beberapa jenis pejuang yang digunakan dengan lebih kurang kejayaan oleh FAA (Fleet Air Arm) di atas kapal pengangkut pesawat Tentera Laut Diraja semasa Perang Dunia II. Sejarah telah menilai beliau dengan sangat kritikal. Adakah ia layak?

Penilaian Seafire sudah pasti dipengaruhi oleh fakta bahawa tiada pesawat pejuang FAA lain dijangka akan berjaya seperti pesawat itu, yang dalam versi asalnya adalah adaptasi mudah dari Spitfire yang legenda. Kebaikan dan kemasyhuran yang terakhir, terutamanya selepas Pertempuran Britain pada tahun 1940, adalah sangat hebat sehingga Seafire kelihatan "takdir untuk berjaya". Walau bagaimanapun, dari masa ke masa, ternyata pesawat itu, yang merupakan pemintas berasaskan darat yang sangat baik, tidak banyak digunakan untuk perkhidmatan pada kapal pengangkut pesawat, kerana reka bentuknya hanya tidak mengambil kira keperluan khusus untuk pejuang udara. Perkara pertama dahulu…

Belajar dari kesilapan

Tentera Laut British berperang dengan tanggapan salah tentang penggunaan pesawat bawaan udaranya. Pengangkut pesawat Tentera Laut Diraja terpaksa beroperasi cukup jauh dari lapangan terbang musuh untuk berada di luar jangkauan kebanyakan pesawat mereka. Sebaliknya, pejuang FAA dijangka memintas bot terbang, atau mungkin pesawat peninjau jarak jauh, yang akan cuba menjejaki pergerakan kapal Tentera Laut Diraja.

Nampaknya apabila berhadapan dengan musuh seperti itu, kelajuan maksimum yang tinggi, kebolehgerakan atau kadar pendakian yang tinggi adalah kemewahan yang tidak perlu. Pesawat telah digunakan dengan masa penerbangan yang lebih lama, yang membenarkan rondaan berterusan selama beberapa jam berdekatan dengan kapal. Walau bagaimanapun, diakui bahawa pelayar adalah perlu, membebankan pejuang dengan anak kapal kedua (hanya pengalaman Amerika dan Jepun dalam hal ini meyakinkan British bahawa pejuang udara mampu mengemudi bersendirian). Seolah-olah itu tidak mencukupi, dua lagi konsep yang benar-benar salah telah dilaksanakan.

Menurut yang pertama, kesannya ialah pesawat Blackburn Roc, pejuang itu tidak memerlukan persenjataan garis lurus, kerana turet yang dipasang di buritannya akan memberikan peluang yang besar2. Menurut konsep kedua, yang menghasilkan pesawat Blackburn Skua, pejuang bawaan udara boleh menjadi "universal", iaitu, ia juga boleh memainkan peranan sebagai pengebom menyelam.

Kedua-dua jenis pesawat ini tidak berjaya sama sekali sebagai pejuang, terutamanya disebabkan prestasi mereka yang lemah - dalam kes Skua, akibat terlalu banyak kompromi3. Laksamana hanya menyedari ini apabila, pada 26 September 1939, sembilan Skua dari kapal pengangkut pesawat Ark Royal bertembung dengan tiga bot Jerman Dornier Do 18 di atas Laut Utara. Dan apabila tahun berikutnya (18, 13 Jun) semasa kempen Norway, Skua meneroka Trondheim untuk mengebom kapal perang Scharnhorst dan terjumpa pejuang Luftwaffe di sana, juruterbang Jerman menembak jatuh lapan daripada mereka tanpa kehilangan.

campur tangan Churchill

Keperluan untuk mencari pengganti pesawat Roc dan Skua dengan cepat menyebabkan penyesuaian prototaip pengebom terjun ringan P.4 / 34, ditolak oleh RAF, untuk keperluan FAA. Oleh itu, Fairey Fulmar dilahirkan. Ia mempunyai pembinaan yang kukuh (yang amat diingini dalam perkhidmatan penerbangan) dan tempoh penerbangan yang sangat baik untuk pejuang pada masa itu (lebih daripada empat jam). Selain itu, dia dipersenjatai dengan lapan mesingan garis lurus dengan kapasiti peluru dua kali ganda daripada Taufan, yang mana dia juga boleh melakukan beberapa pertempuran dalam satu rondaan yang panjang. Walau bagaimanapun, ia adalah pejuang dua tempat duduk berdasarkan reka bentuk pengebom ringan Fairey Battle, jadi kelajuan tertinggi, siling, kebolehgerakan dan kadar pendakian juga tiada tandingan untuk pejuang satu tempat duduk.

Dengan pemikiran ini, seawal Disember 1939, FAA mendekati Supermarine dengan permintaan supaya Spitfire disesuaikan untuk perkhidmatan bawaan udara. Kemudian, pada Februari 1940, Admiralty memohon kepada Kementerian Udara untuk mendapatkan kebenaran untuk membina 50 Spitfires "laut". Walau bagaimanapun, masa untuk ini adalah sangat malang. Peperangan berterusan dan RAF tidak mampu mengehadkan bekalan pejuang terbaiknya. Sementara itu, dianggarkan pembangunan dan pengeluaran 50 pesawat pejuang untuk FAA ini, disebabkan reka bentuk yang lebih kompleks (sayap berlipat), akan mengurangkan pengeluaran Spitfires sebanyak 200 salinan. Akhirnya, pada penghujung Mac 1940, Winston Churchill, ketika itu Tuan Pertama Admiralty, telah dipaksa untuk meletakkan jawatan.

daripada projek ini.

Pada masa Fulmarians memasuki perkhidmatan pada musim bunga tahun 1940, FAA telah menerima beberapa pejuang biplan Sea Gladiator. Walau bagaimanapun, mereka, seperti prototaip berasaskan darat yang sama ketinggalan zaman, mempunyai potensi pertempuran yang kecil. Kedudukan pesawat udara Tentera Laut Diraja meningkat dengan ketara dengan penggunaan "Martlets", kerana British pada asalnya memanggil pejuang Grumman F4F Wildcat buatan Amerika, dan pada pertengahan tahun 1941 versi "laut" Hurricane. Bagaimanapun, FAA tidak berhenti mencuba untuk mendapatkan Spitfire "mereka".

Seafire pertama - Mk IB (BL676) - difoto pada April 1942.

Sifire IB

Keperluan Tentera Laut Diraja untuk mempunyai seorang pejuang pantas di atas kapal terbukti, walaupun terlambat, tetapi dengan segala cara adalah wajar. Semasa operasi di Mediterranean, armada British berada dalam lingkungan pengebom dan pengebom torpedo Luftwaffe dan Regia Aeronautica, yang sering tidak dapat dikejar oleh pejuang FAA pada masa itu!

Akhirnya, pada musim gugur 1941, Admiralty memperdagangkan 250 Spitfires untuk Kementerian Udara, termasuk 48 dalam varian VB dan 202 VC. Pada Januari 1942, Spitfire Mk VB (BL676) yang diubah suai pertama, dilengkapi dengan cangkuk ventral untuk menyambung talian brek dan cangkuk kren untuk mengangkat pesawat di atas kapal, membuat satu siri ujian berlepas dan mendarat di atas Illustrias. sebuah kapal pengangkut pesawat berlabuh di Firth of Clyde di luar pantai Scotland. Pesawat baharu itu dinamakan "Seafire", disingkatkan sebagai "Sea Spitfire" untuk mengelakkan percanggahan aliteratif.

Ujian atas kapal yang pertama mendedahkan kelemahan jelas Seafire - penglihatan yang lemah dari kokpit ke hadapan. Ini disebabkan oleh hidung pesawat yang agak panjang menutupi dek kapal, dan oleh DLCO4 dalam pendaratan "tiga mata" (sentuhan serentak ketiga-tiga roda gear pendaratan). Dengan pendekatan pendaratan yang betul, juruterbang tidak melihat dek untuk 50 meter terakhir - jika dia melakukannya, ia bermakna ekor pesawat terlalu tinggi dan cangkuk tidak akan menangkap tali. Atas sebab ini, juruterbang dinasihatkan untuk melakukan pendekatan pendaratan melengkung berterusan. Ngomong-ngomong, juruterbang FAA kemudiannya "menjinakkan" pejuang Vought F4U Corsair yang jauh lebih besar dan lebih berat dengan cara yang sama, yang tidak dapat diatasi oleh Amerika.

Selain memasang cangkuk pendaratan dan pengangkat (dan mengukuhkan kerangka pesawat di tempat ini), penukaran Spitfire Mk VB kepada Seafire Mk IB termasuk penggantian stesen radio, serta pemasangan sistem pengecaman negeri. transponder dan penerima isyarat panduan daripada suar Jenis 72 dipasang pada kapal pengangkut pesawat Tentera Laut Diraja. Hasil daripada perubahan ini, berat kerb pesawat meningkat hanya 5%, yang digabungkan dengan peningkatan rintangan udara, menyebabkan penurunan kelajuan maksimum sebanyak 8-9 km / j. Akhirnya 166 Mk VB Spitfires telah dibina semula untuk FAA.

Seafire Mk IB pertama telah diterima ke dalam status FAA hanya pada 15 Jun 1942. Pada mulanya, pesawat versi ini, kerana umur dan tahap perkhidmatan mereka, terpaksa kekal dalam unit latihan - kebanyakannya sebelum ini telah dibina semula menjadi standard Mk VB daripada Mk I Spitfires yang lebih tua! Walau bagaimanapun, pada masa itu, keperluan Tentera Laut Diraja untuk pejuang udara adalah sangat besar - selain daripada konvoi, tarikh pendaratan Afrika Utara (Obor Operasi) semakin hampir - sehinggakan keseluruhan skuadron 801 NAS (Skuadron Udara Tentera Laut) dilengkapi dengan Api Laut. Mk IB ditempatkan di kapal pengangkut pesawat Furious. Kekurangan sayap lipat dan lampiran lastik tidak menjadi masalah, kerana Furious dilengkapi dengan lif dek besar berbentuk T, tetapi lastik itu tidak.

Setahun kemudian, apabila kebanyakan versi baharu Seafires dihantar untuk menampung pendaratan di Salerno, setengah dozen Mk IB lama telah diambil dari skuadron sekolah. Mereka diserahkan untuk keperluan Bahagian AS ke-842, ditempatkan di kapal pengangkut pesawat pengiring Fencer, yang meliputi konvoi di Atlantik Utara dan di USSR.

Persenjataan Mk IB adalah sama seperti Spitfire Mk VB: dua meriam Hispano Mk II 20 mm dengan majalah dram 60 pusingan setiap satu dan empat mesingan 7,7 mm Browning dengan 350 butir peluru. Di bawah fiuslaj adalah mungkin untuk menggantung tangki bahan api tambahan dengan kapasiti 136 liter. Meter kelajuan api laut ditentukur untuk menunjukkan kelajuan dalam knot, bukan batu sejam.

Nilam IIC

Serentak dengan penukaran Mk VB Spitfire kepada Tentera Laut Diraja, satu lagi varian Seafire berdasarkan Spitfire Mk VC memulakan pengeluaran. Penghantaran Mk IIC pertama bermula pada musim panas 1942, pada masa yang sama dengan Mk IB pertama.

Seafires baharu tidak dicipta daripada pembinaan semula pesawat siap, seperti dalam kes Mk IB, tetapi meninggalkan kedai sudah dalam konfigurasi akhir. Tetapi mereka tidak mempunyai sayap lipat - mereka berbeza daripada Mk IB terutamanya dalam pelekap lastik. Sudah tentu, mereka juga mempunyai semua ciri Spitfire Mk VC - mereka berperisai dan mempunyai sayap yang disesuaikan untuk pemasangan sepasang senjata api kedua (yang dipanggil sayap jenis C universal), dengan struktur bertetulang untuk membawa bom. Untuk tujuan yang sama, casis Spitfire Mk VC diperkukuh, yang terbukti menjadi ciri yang sangat diingini oleh Seafire, membolehkan penggunaan tangki bahan api ventral dengan kapasiti 205 liter.

pada jam 1,5.

Sebaliknya, Mk IB lebih ringan daripada Mk IIC - berat kerbnya masing-masing ialah 2681 dan 2768 kg. Di samping itu, Mk IIC dilengkapi dengan lastik anti-rintangan. Memandangkan kedua-dua pesawat mempunyai loji kuasa yang sama (Rolls-Royce Merlin 45/46), yang kedua mempunyai prestasi yang paling teruk. Di aras laut, Seafire Mk IB mempunyai kelajuan tertinggi 475 km/j, manakala Mk IIC hanya mencapai 451 km/j. Penurunan yang sama dilihat dalam kadar pendakian - 823 m dan 686 m seminit, masing-masing. Walaupun Mk IB boleh mencapai ketinggian 6096 meter dalam masa lapan minit, Mk IIC mengambil masa lebih daripada sepuluh.

Penurunan prestasi yang ketara ini menyebabkan Admiralty dengan berat hati meninggalkan kemungkinan memasang semula Mk IIC dengan sepasang senjata kedua. Sejenis pampasan ialah pengenalan kemudiannya menyuap senjata dari pita, dan bukan dari dram, yang menggandakan beban peluru untuk mereka. Dari masa ke masa, enjin Seafire Mk IB dan IIC meningkatkan tekanan rangsangan maksimumnya kepada 1,13 atm, meningkatkan sedikit kelajuan dalam penerbangan dan pendakian tahap.

Ngomong-ngomong, dari muncung lenting, yang mengurangkan kelajuan maksimum Mk IIC sebanyak 11 km / j, pada mulanya ada sedikit akal. Pengangkut pesawat British pada masa itu, kecuali yang terbaharu (seperti Illustrious), tidak mempunyai peranti sedemikian, dan lastik di atas kapal pengangkut pesawat pengiring buatan Amerika (dipindahkan kepada British di bawah perjanjian Lend-Lease) tidak serasi. dengan muncung Seafire.

Percubaan telah dibuat untuk menyelesaikan isu mengurangkan serbuan dengan pemasangan eksperimen yang dipanggil. RATOG (peranti lepas landas jet). Roket pepejal diletakkan secara berpasangan dalam bekas yang dipasang di pangkal kedua-dua sayap.

Sistem itu ternyata terlalu sukar untuk digunakan dan berisiko - mudah untuk membayangkan akibat menembak peluru berpandu hanya dari satu pihak. Pada akhirnya, penyelesaian yang sangat mudah telah dipilih. Seafire, seperti Spitfire, hanya mempunyai dua kedudukan flap bawah sayap: terpesong (hampir pada sudut tepat) untuk mendarat atau ditarik balik. Untuk menetapkannya pada sudut optimum untuk berlepas 18 darjah, baji kayu dimasukkan di antara kepak dan sayap, yang dilemparkan juruterbang ke laut selepas berlepas, menurunkan sekejap kepak.

Seafire L.IIC dan LR.IIC

Debut pertempuran Sifires, yang berlaku di Laut Mediterranean pada akhir tahun 1942, membuktikan keperluan mendesak untuk meningkatkan prestasi mereka. Junkers Ju 88, musuh Tentera Laut Diraja yang paling hebat, mempunyai kelajuan maksimum yang hampir sama (470 km/j) dengan Seafire Mk IB dan pastinya lebih laju daripada Mk IIC. Lebih teruk lagi, reka bentuk Spitfire (dan oleh itu Seafire) adalah sangat fleksibel sehingga pendaratan "keras" berulang pada kapal pengangkut pesawat menyebabkan ubah bentuk panel penutup enjin dan penutup rak peluru, penetasan teknikal, dll. rintangan udara, yang membawa kepada penurunan lagi dalam prestasi.

Lampu laut dengan enjin Merlin 45 mengembangkan kelajuan maksimum 5902 m, dan kapal dengan enjin Merlin 46 pada ketinggian 6096 m. Pada masa yang sama, kebanyakan pertempuran udara tentera laut dijalankan di bawah 3000 m. Atas sebab ini, Admiralty mula berminat dengan enjin Merlin 32, yang menghasilkan kuasa maksimum pada ketinggian 1942 m. sehingga 1,27 HP Untuk memanfaatkannya sepenuhnya, kipas empat bilah telah dipasang.

Kesannya sangat mengagumkan. Seafire baharu, yang dinamakan L.IIC, boleh mencapai kelajuan 508 km/j pada paras laut. Setelah meningkat pada kelajuan 1006 m seminit, hanya dalam 1524 minit 1,7 m dicapai. Pada ketinggian optimum ini untuknya, dia boleh memecut hingga 539 km / j. Pada pendikit penuh, kadar pendakian meningkat kepada 1402 meter seminit. Di samping itu, L.IIC mempunyai pantai yang lebih pendek ke bawah walaupun tanpa kepak yang dilanjutkan daripada Kebakaran Laut sebelumnya dengan kepak 18 darjah dilanjutkan. Oleh itu, keputusan telah dibuat untuk menggantikan semua enjin Merlin 46 dalam Seafire Mk IIC dengan Merlin 32. Peralihan kepada standard L.IIC bermula pada awal Mac 1943. Skuadron pertama (NAS ke-807) menerima satu set pesawat versi baharu pada pertengahan Mei.

Mengikuti contoh RAF, yang mengeluarkan hujung sayap beberapa Mk VC Spitfires mereka, beberapa L.IIC Seafires telah diubah suai dengan cara yang sama. Kelebihan penyelesaian ini ialah kelajuan gulung yang pasti lebih tinggi dan kelajuan lebih tinggi sedikit (sebanyak 8 km/j) dalam penerbangan aras. Sebaliknya, pesawat dengan hujung sayap ditanggalkan, terutamanya yang mempunyai peluru penuh dan tangki bahan api luaran, lebih tahan terhadap stereng dan kurang stabil di udara, yang sememangnya lebih memenatkan untuk terbang. Memandangkan pengubahsuaian ini boleh dilakukan dengan mudah oleh kru darat, keputusan untuk terbang dengan atau tanpa tip diserahkan kepada budi bicara ketua skuadron.

Sebanyak 372 pesawat Seafire IIC dan L.IIC telah dibina - Vickers-Armstrong (Supermarine) mengeluarkan 262 unit dan Westland Aircraft 110 unit. IIC standard kekal dalam perkhidmatan sehingga Mac 1944, dan IIC standard sehingga akhir tahun itu. Kira-kira 30 L.IIC Seafire telah dinaik taraf dengan dua kamera F.24 (dipasang di dalam badan pesawat, satu menegak, satu lagi menyerong), mencipta versi peninjauan foto, LR.IIC yang ditetapkan.