Ujian: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Asasnya adalah Honda VFR 800 yang sporty (sedikit touring). Hendalnya lebih tinggi dan lebih lebar, tayar dan tayar padanya masih menghala ke arah lalu lintas, dan bahagian belakang, tidak seperti hujung hadapan yang melambung, sangat kecil dan ditetapkan sangat rendah.

Kami menggaru telinga. Adakah itu enduro? Selain dari kedudukan memandu, dan lebih bersyarat, ini tidak ada kaitan dengan petualang hebat. Telanjang? Nampak, perisai plastik terlalu banyak dan hendal yang terlalu tinggi. Supermoto? Mungkin, tetapi letakkan di sebelah Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 atau Ducati Hypermotard dan sekali lagi Crossrunner akan menonjol. Selepas itu, apa?

Memandangkan kedai Auto pertama sekali ialah AUTO dan kemudiannya barulah kedai MOTO, secara kasarnya kita tahu bagaimana dunia automotif berputar. Pengilang tidak lagi memberi perhatian kepada batasan kelas klasik dan mencipta kereta seperti Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan dan beberapa lagi. Pendek kata, ini adalah kereta yang sukar untuk dimasukkan ke dalam meja kelas berusia 15 tahun. Jika anda menyerlahkan X6: ini bukan SUV, bukan coupe, bukan minivan atau sedan.

Honda ini juga tidak terpakai untuk basikal jalan raya, basikal enduro atau basikal supermoto. Ia seperti mencampurkan bahan-bahan untuk ajmot dalam proses berbilang serampang dan membakarnya menjadi kek—hanya visual yang sedap, dan atas beberapa sebab.

Kami menyerahkan penilaian hasil kerja pereka kepada anda, kami hanya boleh mempercayai bahawa pendapat itu bercampur-campur di pejabat editorial dan di kalangan penonton biasa. Bagi saya secara peribadi, ini lucu, untuk mengatakan sekurang-kurangnya, tetapi ia mempunyai kad truf lain yang menarik yang meletakkan penunggang motosikal yang berpuas hati dalam keadaan dia lupa tentang selekoh. Menariknya ialah bahagian belakang basikal itu sangat selesa ketika hendak masuk ke tempat duduk dan apabila penumpang menaikinya. Perkara yang bagus - anda boleh menyemaknya di pengedar kereta! Perlu diingat bahawa walaupun tempat duduk pada ketinggian 816 milimeter, ia tidak terasa sempit. Kedudukan pemanduan, kedua-dua enduro dan supermoto, sangat selesa bagi saya kerana ia memberikan penunggang kawalan yang sangat baik terhadap apa yang berlaku.

Sesetengah amalan mental memerlukan membiasakan diri dengan papan pemuka digital sepenuhnya yang dipasang tinggi dan kunci tersembunyi di dalam lubang di suatu tempat, manakala saya tidak dapat membiasakan diri dengan penyambung putih yang tidak mencolok (dalam persekitaran hitam) di bawah pemuka. Hai Soichiro Honda? Hakikat bahawa badan adalah hendal yang agak tinggi (kerana kepala bingkai rendah!), dibalut dengan plastik, tidak mengganggu saya. Suis, seperti VFR 1.200 kaki padu tahun lepas, adalah lebih besar, lebih cantik dan berkualiti.

Perkara yang baik - enjin V-twin empat silinder dengan operasi injap boleh ubah juga sangat baik. Berbanding dengan VFR yang sporty, ia telah diasah dengan menyasarkan peralihan yang lebih lancar antara julat putaran di mana silinder menghembus nafas melalui lapan dan satu yang bernafas melalui semua 16 injap, tetapi VTEC masih dapat dirasai. Pada sekitar 6.500 rpm, enjin menjadi lebih berkuasa, manakala "melodi" yang lebih gemuruh berubah. Adakah itu bagus memandangkan kita biasanya memuji keluk kuasa yang paling sekata meningkat? Ya dan tidak. Dengan cara ini, penunggang motosikal merasakan enjin tidak mempunyai herotan pada putaran rendah, pada masa yang sama membenarkan "program" jelajah atau sukan ditunggang tanpa menukar suis. Enjinnya tenang di bahagian bawah, liar di bahagian atas.

Secara peribadi, saya sangat menyukai enjin. Terdapat sesuatu tentang V4 yang menawarkan kawalan yang sangat baik ke atas penghantaran tork ke roda belakang. Saya meletakkan tangan saya di atas api untuk memastikan inline-four atau V-twin daripada memberikan rasa langsung dan unggul pada pergelangan tangan kanan. Biarkan gambar di jalan berbatu dijadikan bukti. Sesungguhnya, "griffin" di sebelah kanan adalah sangat baik. Ia mungkin tidak sesuai untuk menunjukkan bahawa Crossrunner bukanlah SUV sama sekali kerana tiga sebab: paip ekzos rendah, perjalanan suspensi pendek dan, sudah tentu, tayar licin sempurna. Nah, balast berjalan lebih baik daripada VFR biasa.

Terdapat pesta yang lebih besar di jalan, di mana 240 kilogram ini tersembunyi di suatu tempat di belakang roda. Crossrunner mungkin Honda yang paling lucu (jika saya lupa CRF dan turunan supermoto) yang pernah saya jalankan. Ia membolehkan pergeseran antara sudut, yang memerlukan mesin dipusingkan ke ketinggian yang lebih besar, kerana casis (walaupun garpu depan tidak terbalik) menyokong tangan kanan kaku, di atas rata-rata pemandu. Throttle penuh pada gear pertama dari sudut gelongsor (saya tidak mengatakan yang mana) menjadi latihan biasa selama minggu komunikasi. Dia juga melompat ke roda belakang jika diinginkan dan mempercepat hingga lebih dari 200 kilometer per jam, ketika penyiksaan lebih lanjut dengan daya tarikan yang kuat dihalang oleh kunci elektronik.

Perlindungan angin yang buruk menangkis sebahagian besarnya. Kami tahu apa itu sekatan dan apa pengaruhnya yang kejam bagi orang berdosa, tetapi kami juga tahu bahawa di "jalan raya" Jerman kita boleh pergi lebih cepat, dan kemudian penunggang motosikal akan lebih letih daripada yang dia dapat kerana rancangan itu. Saya akan menambah bahawa sukar bagi saya untuk membayangkan Crossrunner dengan cermin depan yang dinaikkan.

Oleh kerana enjin berjalan dengan sangat baik, dan V4 hanya perlu diketatkan di atas 6.500 rpm, kami tidak memandu secara ekonomi, jadi kami menjangkakan penggunaan bahan bakar 7,2 hingga 7,6 liter per 100 km. Lebih membimbangkan ialah kerangka aluminium semakin panas kerana motor yang dipasang dengan ketat. Berhati-hati jika anda membiarkan seseorang duduk di atas motosikal yang diparkir dengan seluar pendek!

Siapa yang anda cadangkan untuk membeli Crossrunner? Tanya Minat. Mungkin mereka yang bosan dengan keadaan tegang di belakang roda basikal sukan, bagaimanapun, tidak akan mahu melepaskan kenikmatan pemuatan pantas di jalan berpusing. Seseorang yang juga memerlukan motosikal setiap hari. Malah seorang gadis dengan sedikit pengalaman tidak akan bosan dengan Hondica ini.

Saya suka. Crossrunner mempunyai kekurangannya dalam motosikal seperti CBF (dan produk lain dari pengeluar Jepun lain yang boleh saya senaraikan), iaitu keperibadian.

PS: Honda mengurangkan harga pada awal Ogos sehingga anda juga dapat memperoleh € 10.690 dengan ABS.

teks: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

• Data induk

  Jualan: Motocentr Sebagai Domžale

  Harga model asas: 11490 €

• Informasi teknikal

  enjin: V4, empat lejang, disejukkan cecair, 90 ° antara silinder, 782 cc, 3 injap per silinder, VTEC, suntikan bahan api elektronik.

  Kuasa: 74,9 kW (102 km) pada 10000 rpm

  Tork: 72,8 Nm pada 9.500 rpm

  Pemindahan tenaga: Kotak gear 6-kelajuan, rantai

  Rangka: aluminium

  Brek: depan dua gendang Ø 296 mm, kaliper tiga omboh, gendang belakang Ø 256 mm, kaliper dua omboh, C-ABS

  Penggantungan: garpu teleskopik klasik depan Ø 43 mm, preload boleh laras, perjalanan 108 mm, lengan ayun tunggal belakang, peredam gas tunggal, pramuat boleh laras dan redaman kembali, perjalanan 119 mm

  Tayar: 120/70R17, 180/55R17

  Ketinggian: 816 mm

  Tangki bahan api: 21.5

  Wheelbase: 1.464 mm

  Berat: 240,4 kg

Kami memuji dan mencela

motor

Penularan

tindak balas tuas pendikit

punggung bawah

kelakuan lucu

bunyi

pemasangan papan pemuka

pemanasan bingkai

perlindungan angin

jisim