Enjin tiga silinder. Semakan dan permohonan

Fiat 126p mempunyai enjin dua silinder, dan itu sudah memadai, kerana Poland membawa anak-anak mereka ke bandar, bercuti laut dan juga ke Turki, Itali atau Perancis! Jadi adakah versi tiga silinder yang begitu dikritik oleh ramai pengguna Internet benar-benar melebihi impian alam sekitar berbanding keperluan keselesaan pemanduan?

Enjin tiga silinder beberapa tahun lalu

Sesiapa yang berpeluang memandu kereta petrol Toyota Aygo 1-107, Citroen C2005, atau Peugeot 2014 mungkin masih ingat budaya enjin 1,0 tiga silinder. Memandu jauh, nampaknya enjin akan rosak, meletup, meletup. Hanya apabila kelajuan enjin mencecah kira-kira 2000 rpm barulah tahap unit sehingga tahap yang pemandu mendapat tanggapan bahawa mereka memandu "kereta ganti" dan bukan "memotong eksklusif". Jadi bagaimana jika data teknikal menunjukkan kuasa kira-kira 70 liter. enjin engkol" yang kami ada semasa memuatkan. Sejak itu, keengganan saya (dan ramai pengguna Internet) terhadap enjin tiga silinder lahir.

Pengurangan adalah laluan ekologi, terlalu berduri dan berliku-liku

Memandangkan mencapai penggunaan bahan api yang lebih rendah telah menjadi obsesi yang didorong oleh peraturan setiap pengeluar, prinsip pengecilan saiz telah dibangunkan, i.e. pengurangan saiz enjin sambil meningkatkan kuasanya. Matlamat penyelesaian ini adalah tepat untuk mengurangkan penggunaan bahan api, serta mengurangkan pelepasan CO2.

Pembangunan sistem ini telah dimungkinkan oleh sistem kuasa yang lebih maju, dan teknologi ini berdasarkan suntikan bahan api terus dan pengecas turbo. Suntikan bahan api terus mencapai pengabusan seragam dan tepat campuran udara-bahan api dalam kebuk pembakaran, dengan faedah kecekapan, dan terima kasih kepada pengecas turbo, kami mendapat lengkung kuasa yang lebih linear, tanpa lompatan pecutan.

Malangnya, keadaan lebih teruk dengan enjin yang tidak mempunyai pengecas turbo. Walaupun sistem suntikan baharu dan peta suntikan dan pencucuhan membenarkan tork 95 Nm, yang sudah tersedia dalam julat putaran rendah, menghidupkan enjin dari awal hingga kira-kira 1500-1800 rpm masih tidak begitu menyenangkan. Walau bagaimanapun, seperti yang dibanggakan oleh pengeluar, jurutera berjaya mengurangkan jisim bergerak dalam reka bentuk rod penyambung berbanding dengan enjin tiga silinder sebelumnya, dan rod penyambung dan omboh dengan panduan bawah sangat dioptimumkan untuk berat sehingga tanpa mengorbankan keselesaan, aci imbangan yang biasa digunakan pada enjin boleh dilepaskan dengan tiga silinder. Walau bagaimanapun, ini adalah teori. Pada dekad kedua abad ke-XNUMX, kita mesti perhatikan: enjin ini sememangnya jauh lebih baik daripada dua puluh tahun yang lalu, tetapi masih terdapat jurang sebenar antara mereka dan versi empat silinder.

Nasib baik, unit tanpa turbin hanya terdapat dalam kereta segmen A (naik!, Citigo, C1) dan versi segmen B termurah, i.e. model yang dikendalikan dengan lembut dan terutamanya di bandar.

Jika seseorang ingin memiliki kereta segmen B dengan prestasi pemanduan yang lebih baik, kini seseorang boleh membeli versi yang lebih mahal bagi segmen ini, dengan enjin pengecas turbo, dan pada masa yang sama mempunyai budaya enjin yang lebih tinggi (contohnya, Nissan Micra Visia + kos dengan enjin 1.0 71KM - PLN 52 dan 290 turbo 0.9 HP - PLN 90).

Tiga silinder - turbin dan teknologi moden

Sebilangan besar enjin yang terdapat di pasaran hari ini adalah pengecas turbo. Dalam kes enjin paling popular kumpulan VW, ini adalah 1.0 unit dengan kapasiti berikut: 90 KM, 95 KM, 110 KM dan 115 KM, dalam Opel ini adalah 1.0 enjin dengan 90 KM dan 105 KM, dan dalam kes versi kumpulan PSA - 1.2 unit PureTech dengan kuasa 110 dan 130 hp Sebagai contoh penyelidikan baharu, data reka bentuk unit VW patut dipetik:

Kepala silinder empat injap dalam enjin diperbuat daripada aloi aluminium. Injap terletak pada 21 darjah (masuk) atau 22,4 darjah (ekzos) dan digerakkan oleh tapet penggelek. Manifold ekzos disepadukan ke dalam kepala silinder kerana reka bentuk membolehkan enjin mencapai suhu operasi optimum dengan lebih cepat. Kerana port ekzos menumpu di dalam kepala di bebibir tengah, penyejuk menjadi lebih cepat panas semasa permulaan sejuk. Walau bagaimanapun, semasa operasi biasa, aliran gas ekzos menyejuk lebih cepat, membolehkan enjin beroperasi dengan nisbah bahan api-ke-udara optimum lambda = 1. Akibatnya, pelepasan ekzos berkurangan dan penggunaan bahan api berkurangan.

Oleh itu, nampaknya ideal dari segi teknologi, tetapi ...

Tidak semua enjin sesuai... setiap kereta

Malangnya, kempen alam sekitar untuk penggunaan "standard hijau" ini telah menjadikan enjin tiga silinder sebagai ubat untuk semua penyakit. Di negara yang mempunyai budaya alam sekitar yang lebih tinggi daripada Poland (di mana sekerap kereta, yang telah berkhidmat di negara tamadun, diimport dengan tangan terbuka tanpa kawalan), piawaian pelepasan terpakai dan model alam sekitar baharu dipromosikan lebih daripada versi dengan pelepasan CO2 yang meningkat . Walau bagaimanapun, selalunya ini hanya "kertas kerja".

 Lihat juga: Bagaimana untuk menjimatkan minyak?

Setelah berpeluang menguji banyak kereta kanak-kanak 208-silinder seperti: Up!, Citigo, Skoda Rapid, Peugeot 3, Opel Corsa, Citroen C3 dan C1.0 Aircross, saya rasa enjin 110-silinder adalah pilihan yang sangat bagus (terutamanya pilihan turbo). Bukan sahaja kereta itu benar-benar menjimatkan bahan api dengan ketukan lembut pada pedal gas, tetapi juga apabila memandu dengan cergas, anda boleh mengalami faedah pengecasan turbo dan "menendang" semasa pecutan. Di samping itu, model ini biasanya dianggap versi yang digunakan di bandar dan untuk pendakian kecil hujung minggu. Saya mempunyai kenangan indah tentang Skoda Rapid dengan enjin DSG 4,7 100 KM, yang sesuai kerana saiz model (diuji pada musim panas apabila saya memuatkan motosikal di dalam), penggunaan bahan api dan dinamik pemanduan. (lagipun, ini adalah kereta yang agak besar, dan ia menggunakan 55 l / XNUMX km), dan ... tangki bahan api XNUMX liter.

Baca juga: Menguji Mazda 6 dengan enjin petrol SKyActiv-G 2.0 165 hp

Walau bagaimanapun, penggunaan enjin tiga silinder kecil dalam kereta yang lebih besar adalah salah faham sepenuhnya. Seperti yang saya uji pada Skoda Octavia 1.0 115 KM dengan kotak gear DSG, pemanduan bukanlah pergerakan lancar yang menjimatkan, tetapi permulaan yang cergas di setiap lampu isyarat. Ini disebabkan oleh tork pra-turbo yang rendah. Akibatnya, semasa memandu, kami menambah gas untuk menggerakkan kereta yang berat dan besar dan ... tiada apa-apa. Jadi, kami menambah lebih banyak gas, turbin bermula dan… kami mendapat dos tork pada roda yang membuatkan kami kehilangan cengkaman. Ia adalah ciri bahawa versi dengan enjin ini tidak lebih menjimatkan di bandar berbanding model lain, tetapi di lebuh raya ia kurang bertenaga, kurang fleksibel dan ... - kerana terlalu tertekan - lebih intensif bahan api.

Cadangan "motor hijau kecil" ini sebagai penjelmaan aspirasi alam sekitar kerajaan negeri pada masa ini adalah bencana sebenar. Bagaimana untuk menerangkan bahawa model Skoda Octavia menggunakan enjin petrol 1.0 115K (3-cyl), 1.5 150KM dan 2.0 190KM (245 RS dikaitkan dengan pembinaan semula komponen yang ketara), dan dalam Opel Astra 1.0 105KM (3-cyl. cyl), 1.4 125 km, 14 150 km dan 1.6 200 km, manakala Peugeot 3008 SUV mempunyai enjin 1.2 130 km (3-silinder) dan 1.6 180 km? Spread besar dalam bekalan enjin adalah hasil daripada keinginan untuk mendapatkan pelepasan CO2 yang rendah dan untuk mendapatkan tawaran ultra-murah di pasaran melalui diskaun pada pilihan rendah (kertas). Ia adalah ciri bahawa versi dengan enjin 3-silinder paling lemah biasanya hanya dalam pilihan peralatan yang paling murah.

Pendapat pelanggan

Pada masa ini, model dengan enjin tiga silinder moden telah berada di pasaran untuk masa yang singkat untuk mencari banyak pendapat, tetapi berikut adalah beberapa:

Citroen C3 1.2 82 km - Tiga silinder kedengaran, tetapi secara peribadi saya tidak kisah. Pecutan kepada 90/100 adalah baik dan ia adalah perkara biasa. Lagipun, ini hanya 82 kuda, jadi jangan mengharapkan keajaiban. Enjinnya kecil, ringkas, tanpa pemampat, jadi saya harap ia akan bertahan lama untuk anda ”;

Volkswagen Polo 1.0 75 HP – “Enjin ekonomi, hanya geram pada permulaan yang sejuk. Di bandar yang sibuk, di lebuh raya tanpa masalah, 140-150 km / j tanpa melolong ";

Skoda Octavia 1.0 115 hp - "Kereta di lebuh raya membakar sejumlah kecil bahan api, tidak seperti memandu di sekitar bandar, di sini hasilnya sangat mengecewakan" (mungkin, pengguna terdedah kepada pemanduan yang sangat senyap di lebuh raya - BK);

Skoda Octavia 1.0 115 hp “Ia berputar dengan baik dan kuasa sebenarnya agak rendah. Saya kebanyakannya mengembara bersendirian, tetapi saya mengembara bersama keluarga (5 orang) dan saya boleh melakukannya. Saya mula merasakan kekurangan kuasa melebihi kelajuan 160 km / j. CONS - dia pelahap ";

Peugeot 3008 1.2 130 km “Dan enjin berteknologi tulen 1.2 tulen dengan automatik adalah kegagalan, dan purata penggunaan bahan api dalam kitaran bandar ialah 11 hingga 12 liter dalam penggunaan biasa. Di trek pada 90 km / j adalah mungkin untuk turun ke 7,5 liter. Agak dinamik dengan satu orang di dalam kereta";

Peugeot 3008 1.2 130 km - "Enjin: Jika bukan untuk pembakaran, dinamik enjin sekecil itu cukup memuaskan."

Ekologi

Memandangkan kereta dengan enjin tiga silinder mesti menjadi jawapan kepada tuntutan alam sekitar untuk mengurangkan pelepasan, adalah wajar mengingati fakta yang saya terima pada persidangan Panel Antara Kerajaan mengenai Perubahan Iklim (IPCC). Kemudian dilaporkan bahawa apabila membakar 1 liter petrol, 2370 g CO₂ terbentuk, yang bermaksud bahawa kereta menjadi lebih mesra alam apabila mereka menggunakan lebih sedikit bahan api. Dalam praktiknya, di bandar, ini akan menjadi hibrid, dan di lebuh raya, kereta dengan enjin yang lebih besar memandu dengan beban minimum (contohnya, Mazda 3 hanya mempunyai 1.5 enjin 100 kuasa kuda dan enjin dua liter 120 hp / 165 hp ). Oleh itu, versi tiga silinder hanyalah "kertas kerja" yang mesti mematuhi peraturan, tetapi pada hakikatnya jangkaan penggubal undang-undang menerima pakai peraturan dan ekologi, penggunaan bahan api dan keselesaan pemanduan yang dirasai oleh pengguna adalah sangat berbeza.

Di samping itu, perlu diingat bahawa bukan industri automotif yang menjadi pemusnah alam semula jadi yang paling hebat. Menurut anggaran tepat IPCC, sumber pelepasan CO₂ di dunia adalah seperti berikut: tenaga - 25,9%, industri - 19,4%, perhutanan - 17,4%, pertanian - 13,5%, pengangkutan - 13,1%, ladang - 7,9%. , kumbahan - 2,8%. Perlu diingatkan bahawa nilai yang ditunjukkan sebagai pengangkutan, iaitu 13,1%, terdiri daripada beberapa faktor: kereta (6,0%), kereta api, penerbangan dan perkapalan (3,6%), dan trak (3,5%).  

Oleh itu, kereta bukanlah pencemar terbesar di dunia, dan pengenalan enjin kecil tidak akan menyelesaikan masalah pelepasan ekzos. Ya, mungkin menarik untuk menjimatkan wang dalam kes kereta kecil yang kebanyakannya memandu di sekitar bandar, tetapi enjin tiga silinder dalam model keluarga besar adalah salah faham.