Tiga silinder

Bagaimana jika ia adalah enjin motosikal yang terbaik?

Pada masa lalu kami telah mengetahui 3-silinder 2-lejang, dalam talian pada Kawasaki, Suzuki dan Motobécane, atau berbentuk V pada Honda. Malah, untuk Honda, ini adalah motor linear, silindernya berperingkat untuk mendapatkan lebar. Terdapat hanya satu batang penyambung bagi setiap manekin, dan setiap silinder mempunyai selongsong pam bebasnya sendiri. Enjin ini dilengkapi dengan 400 PSA jalan dan 500 RS dan NS GP. Perincian lucu, susun atur yang digunakan adalah terbalik: 2 silinder mendatar dan satu menegak di atas jalan, sebaliknya dalam GP. Mungkin mengenai isu yang berkaitan dengan laluan periuk santai dan haba yang dilepaskan ...

Pendek kata, enjin tiga silinder hari ini adalah enjin yang mempunyai layar angin, tetapi semuanya mempunyai seni bina yang sama: enjin dalam talian dan sudah tentu kitaran 4 lejang, kerana dua lejang tidak lagi mempunyai angin dalam layarnya...

Satu untuk semua, semua dalam talian!

Untuk penentukuran optimum dari segi getaran dan keteraturan kitaran, kotak engkol diletakkan setiap 120 ° untuk operasi biasa, membakar setiap 240 ° (satu pusingan / 2). Pada tahun 70-an / 80-an Laverda mengeluarkan 180 ° tiga silinder 1000, yang enjinnya lebih "ciri" daripada versi yang mengikuti 120 °. Kereta ini, dinamakan "Jota" sempena satu dalam bahasa Sepanyol tiga lejang, kekal sebagai pengecualian.

4-lejang tiga silinder dalam GP

Enjin tiga silinder juga cemerlang dalam GP, pertama dalam 4 langkah, dalam era kegemilangan MV Agusta, dan kemudian dalam 2 langkah. Masa lalunya begitu gemilang sehinggakan sehingga kini 800 F3 adalah milik MV3 350 (1965) dan 500 (1966) yang terkenal. 500 dibangunkan kira-kira 80 hp. pada 12 rpm dan melebihi 000 km / j. Dia memenangi sekurang-kurangnya 270 gelaran dunia antara 6 dan 1966 di tangan Giacomo Agostini! Jika mesin maya mengambil alih seni bina jimat ini, enjin moden menampilkan aci engkol pusingan balas yang mengurangkan kesan giroskopik motosikal dan meningkatkan ketangkasannya.

Kami baru-baru ini melihat GP tiga silinder sekali lagi semasa naik taraf kepada empat lejang. Pada tahun 2003, bagaimanapun, menyamar sebagai Aprilia Cube, ia jauh kurang meyakinkan daripada VM. Malah, mekanisme ini menggabungkan kesempitan relatif dan keupayaan untuk bergilir-gilir dan oleh itu membangunkan kuasa khusus yang agak besar. "Secara relatif" mungkin sebahagian daripada masalah Cuba, kerana sekarang anda perlu mencapai kelajuan yang melampau untuk memaksa diri anda ke GP anda.

Mod yang tidak serasi dengan seni bina yang tidak cukup memisahkan anjakan. Ini menghukum halaju linear omboh, seperti yang akan kita bincangkan kemudian. Dengan 88,6 X 53,5 rusuk "diumumkan", kiub itu bergelut untuk melepasi 15 rpm. Diet terlalu rendah, dengan julat yang sempit. Hasilnya ialah enjin kejam yang menghalang cengkaman dan kemudahan pemanduan.

Kesetaraan

Atas sebab inilah dalam kategori supersport, seperti dalam SBK, tiga silinder telah mendapat kelebihan offset berbanding 4 silinder. Jadi kami melihat lejang 675 cc bagi tiga silinder MV dan Triumph berbanding 3 cc 600 silinder. Dalam SBK semasa 3 4-silinder, 750 tiga silinder dan 4 silinder berkembar. Ini membolehkan Petronas menggunakan 900 yang menarik dengan enjin terbalik: terbalik (ekzos di belakang, pintu masuk di hadapan dan silinder condong ke belakang). Contoh yang baik untuk "tiga kaki".

Peraturan untuk daya tahan ialah 600 empat silinder, tetapi untuk tiga silinder perlu melebihi 750 cm3. Perbezaan tidak terdapat dalam GP, terutamanya hari ini, apabila peraturan menetapkan maksimum 4 silinder dan lubang tidak lebih daripada 81mm. Malah, dimensi GP tiga silinder, boleh laras paling baik, ialah 81 X 48,5 mm atau kelajuan maksimum kira-kira 17 rpm pada kelajuan linear omboh 000 m / s. Sebagai tambahan kepada kuasa kuda maksimum, mungkin sedikit adil, terdapat kehausan yang sangat pantas untuk diwaspadai, tidak serasi dengan bilangan enjin yang dibenarkan setiap musim. Oleh itu, selain daripada mencari kesukaran, tiada siapa yang akan mengupah tiga silinder itu sehingga diberitahu kelak.

Kecil tetapi kuat

Apabila bercakap tentang perlumbaan jalan raya dan sukan, triple mengabaikan isu ini. Dia bermain dengan kekompakannya (800 MW hanya seberat 52 kg!) Untuk menyervis motosikal yang sentiasa sangat mengujakan berkat penalaannya, yang memberikannya tindak balas pendikit yang sangat menyenangkan dan kehadiran sebenar. Ini dibuktikan dengan keluk dari manual enjin yang terkenal. Pertama, kami mengesan tork serta-merta enjin tiga silinder 1616cc (3 X 3cc).

Terdapat puncak pada 603 Nm, manakala pada lengkung seterusnya 4 silinder 2155 (4 X 538 cm3), yang bagaimanapun menghasilkan tork purata yang lebih tinggi (180 Nm berbanding 135), hanya mempunyai 425 Nm tork maksimum serta-merta. !

Ringkasnya, dengan anjakan yang lebih rendah dan tork jarak pertengahan yang lebih rendah, puncak tork serta-merta tiga silinder jauh lebih tinggi daripada enjin 4 silinder, yang bermakna lebih keseronokan untuk juruterbang.

Kesimpulan

Sama ada pelekap jejak, roadster atau pelekap kereta sport, ia merupakan enjin menawan yang lebih kecil dan ringan daripada empat silinder. Kualiti yang menjanjikan dia masa depan yang cerah pada dua atau empat roda. Malah, secara beransur-ansur ia juga dikenakan di bawah hud kereta moden dalam versi dengan pengecasan super 1000 atau 1200 cm3. Pasti, dia belum selesai mengejutkan kami!