rpm tinggi sejuk

rpm tinggi sejuk boleh muncul dalam mod operasi biasa enjin pembakaran dalaman, dan apabila beberapa penderianya gagal. Dalam kes kedua, pada enjin pembakaran dalaman suntikan, adalah perlu untuk memeriksa pengawal kelajuan melahu, sensor kedudukan pendikit, sensor suhu penyejuk, dan manifold pengambilan. Untuk enjin petrol berkarburet, anda juga perlu menyemak pelarasan kelajuan melahu, operasi peredam udara, dan ruang karburetor.

Operasi enjin pembakaran dalaman pada kelajuan pemanasan

Secara umum, putaran tinggi pada ICE sejuk dalam cuaca sejuk adalah perkara biasa. Walau bagaimanapun, maknanya dan tempoh motor dalam mod ini mungkin berbeza. Jadi, jika anda menghidupkan enjin pembakaran dalaman pada suhu, contohnya, dari +20 ° C dan ke atas, maka masa apabila nilai kelajuan melahu kembali kepada yang dinyatakan dalam manual (kira-kira 600 ... 800 rpm) akan menjadi beberapa saat (2 ... 5 saat pada musim panas dan kira-kira 5 ... 10 saat pada musim sejuk). Jika ini tidak berlaku, maka terdapat kerosakan, dan pemeriksaan tambahan dan langkah pembaikan yang sesuai mesti dilakukan.

Bagi menghidupkan enjin pembakaran dalaman petrol kepada yang sejuk pada suhu, sebagai contoh, -10 ° C, maka kelajuan pemanasan yang tinggi akan menjadi kira-kira dua kali kelajuan melahu yang ditentukan oleh pengeluar. Oleh itu, semakin rendah suhu, semakin lama kembali ke kelajuan terbiar biasa.

Putaran tinggi apabila menghidupkan enjin pembakaran dalaman pada enjin yang sejuk diperlukan atas dua sebab. Yang pertama ialah pemanasan minyak enjin secara beransur-ansur, dan, oleh itu, penurunan kelikatannya. Yang kedua ialah pemanasan beransur-ansur enjin pembakaran dalaman kepada suhu operasi normal penyejuk, iaitu kira-kira + 80 ° С ... + 90 ° С. Ini dicapai dengan meningkatkan jumlah bahan api yang dibakar.

Oleh itu, penampilan kelajuan tinggi apabila menghidupkan enjin pembakaran dalaman kepada yang sejuk adalah perkara biasa. Walau bagaimanapun, seseorang mesti mengambil kira nilai mereka dan masa selepas itu mereka kembali kepada nilai yang sepadan dengan melahu. Nilai revolusi dan masa ditunjukkan dalam dokumentasi teknikal untuk kereta tertentu. Jika kelajuan dan / atau masa kembali terlalu tinggi atau, sebaliknya, rendah, maka anda perlu mencari punca kerosakan.

Sebab kelajuan terbiar tinggi enjin pembakaran dalaman

Terdapat sebanyak empat belas sebab mengapa ICE sejuk mempunyai kelajuan tinggi untuk masa yang lama selepas dimulakan. iaitu:

1. Throttle. Udara boleh memasuki enjin pembakaran dalaman melalui injap pendikit yang dinaikkan apabila, sebagai contoh, kabel pemacunya diketatkan (jika ia disediakan oleh reka bentuk). Dalam kes ini, pada kelajuan terbiar, lebih daripada jumlah udara yang diperlukan memasuki enjin pembakaran dalaman, yang, sebenarnya, membawa kepada kelajuan tinggi semasa permulaan sejuk. Pilihan lain ialah menggunakan tikar keras di atas lantai yang boleh menyokong pedal gas tanpa pemandu menekannya. Dalam kes ini, kelajuan juga akan meningkat, bukan sahaja apabila enjin sejuk, tetapi juga apabila enjin panas. Injap pendikit mungkin tidak ditutup sepenuhnya kerana fakta bahawa ia sangat kotor dengan deposit karbon. Dalam kes ini, dia tidak akan membenarkannya untuk dimuatkan dengan ketat.
2. Saluran terbiar. Semua model karburetor ICE mempunyai saluran udara yang memintas injap pendikit. Keratan rentas saluran dikawal oleh bolt pelaras khas. Sehubungan itu, jika keratan rentas saluran tidak diselaraskan dengan betul, lebih daripada jumlah udara yang diperlukan akan melalui saluran terbiar, yang akan membawa kepada fakta bahawa enjin pembakaran dalaman berjalan pada kelajuan tinggi apabila sejuk. Benar, keadaan sedemikian boleh menjadi "panas".
3. Saluran udara untuk mengekalkan kelajuan tinggi enjin pembakaran dalaman yang sejuk. Saluran ini ditutup menggunakan rod atau injap. Oleh itu, kedudukan rod atau sudut peredam bergantung pada suhu antibeku dalam sistem penyejukan (iaitu, pada asasnya, suhu enjin pembakaran dalaman). Apabila enjin pembakaran dalaman sejuk, saluran terbuka sepenuhnya, dan dengan itu, sejumlah besar udara mengalir melaluinya, memberikan peningkatan kelajuan apabila sejuk. Apabila enjin pembakaran dalaman menjadi panas, saluran ditutup. Jika rod atau peredam tidak sepenuhnya menghalang aliran udara tambahan, ini akan membawa kepada peningkatan kelajuan enjin.
4. Saluran udara manifold masukan. Dalam reka bentuk ICE yang berbeza, ia disekat oleh ICE servo, ICE elektrik berdenyut, injap solenoid atau solenoid dengan kawalan nadi. Sekiranya unsur-unsur ini gagal, saluran udara tidak akan disekat dengan betul, dan oleh itu, sejumlah besar udara akan melaluinya ke dalam manifold pengambilan.
5. paip intake manifold. Selalunya, udara berlebihan memasuki sistem disebabkan oleh depressurization muncung atau titik lampiran mereka. Ini biasanya boleh ditentukan oleh wisel yang datang dari sana.
6. Bagi sesetengah kereta, seperti Toyota, reka bentuk enjin pembakaran dalaman menyediakan penggunaan enjin elektrik untuk peningkatan paksa dalam kelajuan terbiar. Model dan kaedah pengurusan mereka berbeza, bagaimanapun, semuanya mempunyai sistem pengurusan yang berasingan. Oleh itu, masalah kelajuan melahu yang tinggi boleh dikaitkan sama ada dengan enjin elektrik yang ditentukan atau dengan sistem kawalannya.
7. Sensor kedudukan pendikit (TPS atau TPS). Terdapat empat jenis mereka, bagaimanapun, tugas asas mereka adalah untuk menghantar maklumat kepada unit kawalan ICE mengenai kedudukan peredam pada masa tertentu. Sehubungan itu, sekiranya berlaku kerosakan pada TPS, ECU masuk ke mod kecemasan dan memberikan arahan untuk membekalkan jumlah maksimum udara. Ini membawa kepada pembentukan campuran udara-bahan api tanpa lemak, serta kelajuan terbiar tinggi enjin pembakaran dalaman. Selalunya, dalam kes ini, dalam mod operasi, revolusi boleh "terapung". RPM juga boleh meningkat apabila tetapan pendikit ditetapkan semula.
8. Pengatur kelajuan terbiar. Peranti ini datang dalam tiga jenis - solenoid, stepper dan rotary. Biasanya punca kegagalan IAC adalah kerosakan pada jarum pemandunya atau kerosakan pada sesentuh elektriknya.
9. Sensor aliran udara jisim (DMRV). Sekiranya berlaku kegagalan separa atau lengkap elemen ini, maklumat yang salah tentang jumlah udara yang dibekalkan kepada enjin pembakaran dalaman juga akan dibekalkan kepada unit kawalan. Sehubungan itu, situasi mungkin timbul apabila ECU memutuskan untuk membuka pendikit lebih atau sepenuhnya untuk meningkatkan pengambilan udara. Ini secara semula jadi akan membawa kepada peningkatan kelajuan enjin. Dengan operasi DMRV yang tidak stabil, revolusi bukan sahaja boleh ditingkatkan "kepada sejuk", tetapi juga tidak stabil dalam mod pengendalian enjin lain.
10. sensor suhu udara pengambilan (DTVV, atau IAT). Keadaan ini serupa dengan sensor lain. Apabila maklumat yang salah diterima daripadanya ke unit kawalan, ECU tidak boleh mengeluarkan arahan untuk pembentukan revolusi optimum dan penciptaan campuran udara mudah terbakar. Oleh itu, berkemungkinan jika ia pecah, peningkatan kelajuan melahu mungkin muncul.
11. Sensor suhu penyejuk. Apabila ia gagal, maklumat akan dihantar ke komputer (atau dijana secara automatik di dalamnya) bahawa antibeku atau antibeku juga tidak cukup panas, jadi enjin pembakaran dalaman akan berjalan pada kelajuan tinggi untuk kononnya memanaskan suhu operasi.
12. Kecekapan pam air berkurangan. Jika atas sebab tertentu prestasinya telah menurun (ia telah mula mengepam jumlah penyejuk yang tidak mencukupi), contohnya, pendesak telah haus, maka sistem pemanasan enjin pembakaran dalaman yang sejuk juga akan berfungsi dengan tidak cekap, dan oleh itu motor akan bekerja pada kelajuan tinggi untuk masa yang lama. Tanda tambahan ini ialah dapur di dalam kabin memanas hanya apabila pedal gas ditekan, dan semasa melahu ia menjadi sejuk.
13. Termostat. Apabila enjin pembakaran dalaman sejuk, ia berada dalam keadaan tertutup, membenarkan penyejuk untuk beredar hanya melalui enjin pembakaran dalaman. Apabila bahan antibeku mencapai suhu operasi, ia terbuka dan cecair juga disejukkan dengan melalui bulatan penuh sistem penyejukan. Tetapi jika cecair mula-mula bergerak dalam mod ini, maka enjin pembakaran dalaman akan berfungsi lebih lama pada kelajuan yang lebih tinggi sehingga ia dipanaskan sepenuhnya. Sebab-sebab kegagalan termostat mungkin kerana ia melekat atau tidak menutup sepenuhnya.
14. Unit kawalan elektronik. Dalam kes yang jarang berlaku, ECU mungkin menjadi sebab kelajuan tinggi semasa menghidupkan enjin pembakaran dalaman. iaitu, kegagalan dalam pengendalian perisiannya atau kerosakan mekanikal pada komponen dalamannya.

Bagaimana untuk menetapkan RPM tinggi apabila sejuk

Menghapuskan masalah peningkatan kelajuan apabila menghidupkan enjin pembakaran dalaman yang sejuk sentiasa bergantung kepada puncanya. Sehubungan itu, bergantung pada nod yang gagal, beberapa semakan dan langkah pembaikan perlu dilakukan.

Pertama sekali, periksa keadaan pendikit dan operasinya. Dari masa ke masa, sejumlah besar jelaga terkumpul di permukaannya, yang harus dikeluarkan dengan pembersih karbohidrat atau agen pembersih lain yang serupa. Seperti yang mereka katakan: "Dalam sebarang situasi yang tidak dapat difahami, bersihkan injap pendikit." Dan ia juga boleh membaji batang di saluran udara. Bergantung pada reka bentuk enjin pembakaran dalaman tertentu, sistem kawalannya boleh mekanikal atau elektronik.

Jika reka bentuk melibatkan penggunaan kabel pemacu, maka ia tidak akan berlebihan untuk memeriksa integritinya, keadaan umum, daya ketegangan. Apabila peredam dikawal menggunakan pelbagai pemacu elektrik atau solenoid, ia patut diperiksa untuk memeriksanya dengan multimeter. Jika anda mengesyaki kerosakan mana-mana penderia, ia harus diganti dengan yang baharu.

Dengan simptom yang sepadan, adalah wajib untuk memeriksa fakta kebocoran udara dalam saluran pengambilan di persimpangan.

ia juga bernilai memberi perhatian kepada sistem penyejukan, iaitu elemennya seperti termostat dan pam. Anda pasti akan menentukan operasi termostat yang salah dengan pengendalian dapur yang lemah. Dan jika terdapat masalah dengan pam, kotoran atau bunyi luar akan kelihatan.

Output

anda perlu faham bahawa kelajuan tinggi jangka pendek pada enjin pembakaran dalaman yang tidak dipanaskan adalah perkara biasa. Dan semakin rendah suhu ambien, semakin lama peningkatan kelajuan akan berlaku. Walau bagaimanapun, jika masa melebihi kira-kira lima minit atau lebih, dan peningkatan kelajuan kekal pada enjin pembakaran dalaman yang panas, maka ini sudah menjadi alasan untuk melakukan diagnostik. Pertama sekali, anda perlu mengimbas memori unit kawalan elektronik untuk ralat di dalamnya. Ini mungkin ralat dalam pengawal kelajuan melahu atau penderia yang disenaraikan di atas. Jika tiada ralat, diagnostik mekanikal tambahan perlu dilakukan mengikut cadangan yang diterangkan di atas.