Saya selalu memberitahu orang saya, "Mari kita lakukan perkara kita."
Kumpulan pertama juruterbang telah dilatih di Amerika Syarikat pada C-130E "Hercules".
31 Januari 2018 leftenan kolonel. Cikgu Mechislav Gaudin. Sehari sebelumnya, dia menerbangkan Tentera Udara C-130E Hercules buat kali terakhir, menerbangkan jenis itu selama hampir 1000 jam. Semasa perkhidmatannya, beliau telah memberikan sumbangan yang besar kepada pembangunan penerbangan Poland, antara lain mencipta 14. Skuadron Penerbangan Pengangkutan dan memperkenalkan Poland kepada sekumpulan negara yang mempunyai keupayaan pengangkutan global, yang digunakan dengan cepat dalam misi asing.
Krzysztof Kuska: Semangat untuk penerbangan tumbuh dalam diri anda sejak kecil. Bagaimanakah anda menjadi juruterbang?
Kolonel Mieczysław Gaudin: Saya tinggal berhampiran lapangan terbang di Krakow Pobednik dan sering melihat pesawat di sana dan juga menyaksikan dua pendaratan kecemasan. Pada mulanya, ibu saya menghalang saya daripada penerbangan, dengan alasan bahawa pada zaman kanak-kanak saya sering mengalami selsema, tetapi bertahun-tahun kemudian dia mengakui bahawa ketika dia hamil, dia memberitahu dirinya bahawa dia ingin mempunyai anak penerbang.
Sebagai pelajar di sekolah teknik, saya bertemu dengan seorang guru dalam perjalanan saya yang mempunyai kerjaya sebagai juruterbang pejuang, dan kemudian sebagai juruterbang pengangkutan. Selepas dia menjadi orang awam, dia menjadi guru sejarah, dan semasa rehat di koridor saya mengganggunya dan bertanya tentang pelbagai butiran tentang penerbangan. Apabila saya pergi bekerja selepas menamatkan pengajian dari sekolah menengah dan memperoleh sedikit kemerdekaan, saya mula menulis Demblin. Akhirnya, saya lulus peperiksaan kemasukan, tetapi di rumah ibu saya mengetahui semua ini hanya apabila saya pulang. Kajian itu agak ketat dan terdapat ramai pemohon. Pada masa itu, terdapat dua universiti penerbangan, satu di Zielona Góra dan satu lagi di Deblin, yang setiap tahun menghasilkan sejumlah besar calon yang mereka perlu bersaing.
Pada tahun saya terdapat dua syarikat berbeza arah, termasuk lebih daripada 220 kakitangan penerbangan, di mana 83 lulusan sekolah juruterbang pejuang dan kira-kira 40 telah dilatih dalam helikopter. Jumlah yang begitu besar adalah akibat daripada permintaan untuk juruterbang pesawat jenis ini, yang kemudiannya muncul dalam tentera berkaitan dengan kemasukan ke dalam perkhidmatan sejumlah besar helikopter baru.
Pernahkah anda melihat diri anda menaiki kapal terbang pengangkutan dari awal lagi?
Tidak. Saya menerima juruterbang kelas ketiga dalam penerbangan pejuang dan kemudian pergi ke Babimost, di mana UBOAP ke-45 ditempatkan, tetapi pada masa itu dia praktikal tidak melatih kadet, tetapi meningkatkan kakitangannya pada Lim-6 bis dengan prospek latihan terutamanya pada Su-22. Dalam kes saya, keadaan itu sangat tidak menarik sehinggakan pada tahun keempat Akademi Pegawai Penerbangan saya mengalami serangan kolik buah pinggang dan saya terpaksa pergi ke Deblin untuk ujian. Tiada apa-apa, sudah tentu, ditemui, tetapi kemudian, semasa kajian akhir di Institut Perubatan Penerbangan Tentera di Warsaw, suruhanjaya itu membuat kesimpulan bahawa saya tidak akan menerima kumpulan kesihatan untuk pesawat supersonik dan saya perlu mencari letak pada mesin lain. Pada masa itu, impian saya adalah untuk sampai ke Slupsk dan menerbangkan MiG-23, yang pada masa itu adalah pejuang paling moden dalam penerbangan kami. Saya tidak suka pengebom pejuang Su-22 dengan profil tugasnya.
Oleh itu, penerbangan pengangkutan adalah hasil daripada beberapa keperluan. Saya tidak melihat diri saya di Deblin dan tidak pernah terbang ke sana, walaupun saya terbang di banyak tempat. Saya tidak pernah pasti tentang pesawat latihan TS-11 Iskra, tetapi ia mungkin disebabkan oleh kemalangan maut yang mengorbankan seorang rakan saya di Radom, yang dengannya kami menaiki kereta api yang sama. Punca nahas adalah pesongan kepak asimetri. Menariknya, kami terbang sejurus selepas kemalangan ini. Ia tidak seperti sekarang, pesawat tidak dihentikan untuk masa yang lama, sudah tentu, mereka mencari punca, dan dalam hal ini kita tidak jauh berbeza daripada amalan dunia, tetapi diagnosis dibuat dengan cepat dan penerbangan lanjut. latihan bermula. Pada masa itu, penjagaan telah diambil untuk meminimumkan gangguan dalam latihan penerbangan, terutamanya dalam situasi yang tertekan.
Walaupun pertimbangan keselamatan adalah penting, sebaliknya, rehat sedemikian memberi kesan negatif pada jiwa juruterbang, yang kemudiannya mungkin sangat keberatan untuk mengambil kawalan. Jeda terlalu lama dalam penerbangan menggalakkan terlalu banyak berfikir, dan sesetengah orang selepas jeda sedemikian tidak lagi sesuai untuk penerbangan pertempuran dan tidak akan menjadi juruterbang yang baik lagi, kerana mereka akan sentiasa mempunyai halangan tertentu. Di satu pihak, boleh dikatakan bahawa adalah baik bahawa juruterbang memilikinya dan tidak mendedahkan dirinya atau orang lain kepada bahaya yang tidak perlu, tetapi sebaliknya, kita harus ingat bahawa penerbangan ketenteraan bukan dari penerbangan standard dan anda perlu bersiap sedia untuk menghadapi situasi yang tidak dijangka.
Jika anda melengkapkan juruterbang tentera dengan terlalu banyak sekatan ini, dia tidak akan dapat mengendalikan pertempuran. Kita mesti secara terbuka mengatakan bahawa sama ada kita mempunyai penerbangan konservatif, yang oleh itu akan selamat dan akan kelihatan baik dalam statistik, tetapi akan ada kerugian besar apabila ia digunakan dalam pertempuran, atau kita sedang mencari penyelesaian yang optimum. Sudah tentu, nyawa manusia adalah yang paling penting dan paling mahal, kerana latihan juruterbang jauh lebih mahal daripada membeli pesawat, dan dilanjutkan dalam masa. Oleh itu, kita tidak boleh membiarkan diri kita menghadapi risiko yang tidak perlu, tetapi kita perlu mencari ini optimum dan, di atas semua, menyedari bahawa kita sedang menyediakan orang untuk operasi ketenteraan, walaupun kita melakukan ini dalam masa aman.
Jadi Iskra pasti "tidak bermain"?
Ia pastinya bukan pesawat idaman saya. Keadaan di mana saya mendapati diri saya sangat tertekan. Mengetahui bahawa saya mengenali budak lelaki yang meninggal dunia dan fakta bahawa saya baru-baru ini memandu kereta itu tidak membantu. Juga, sejurus selepas kemalangan itu, saya memanggil untuk berlepas, menghentikan pesawat dan pemeriksaan prapelancaran di hadapan landasan. Juruteknik datang dan melihat kepak, dan mereka pergi dan melihat dan berjalan-jalan. Dan dari sudut kokpit, ia mengambil masa yang luar biasa lama. Saya tahu rupanya, kerana ia bukan penerbangan pertama saya, dan ia masih tergantung pada kepak ini. Akhirnya, saya mendapat isyarat bahawa saya boleh teksi untuk berlepas. Kemudian terdapat sedikit tekanan dan persoalan tentang apa yang mereka lihat, apa yang mereka lihat dan apa yang salah dengan kepak saya. Sudah tentu, juruteknik juga mengambil berat tentang bencana baru-baru ini dan hanya memeriksa dengan teliti di dunia dan ia mengambil masa yang lebih lama, dan kerana segala-galanya yang berkaitan dengan kepak yang mereka periksa dengan teliti, keseluruhan prosedur kelihatan sangat panjang.