yamaha-r1
Tetapi pertama, saya akan pergi ke tahun 1998. Saya mengaku, kami tidak adil kepada anda, pembaca: wakil Tim Yamaha Delta tidak membenarkan kami menguji model R1 yang terkenal selama beberapa tahun! ? Saya berpendapat bahawa, sejauh yang saya tahu, kerana mesin tersebut mencapai had prestasinya, kita dapat memberikan pendapat yang berkelayakan. Pendek kata, kami terpaksa melintasi sempadan, tetapi kami tidak pergi. Kami hanya tinggal pengalaman tidak rasmi.
Selepas tahun pertama R1 habis dijual, sebelum kotak itu sampai ke Slovenia, saya bertemu dengan beberapa penunggang motosikal yang kecewa. Saya mendengar daripada pemilik pertama bahawa R1 adalah "jalang" kerana ia terlalu menuntut untuk penunggang motosikal.
Soalan timbul: siapa yang terlepas gelaran pada pusingan ini? Yamaha hanya menyesuaikan R1 pertama untuk menghasilkan basikal tanpa kompromi, tegang, gelisah, ringan dan tidak selesa. Perkara ini dituntut oleh penunggang motosikal yang lebih suka berlumba di masa lapang.
Sudah tentu, apabila setiap hari Hansi, Giovanni, John atau Janez kami bergantung pada alat yang sempurna, mereka mendapati bahawa terdapat terlalu banyak kuda dan terlalu sedikit telur di antara kaki mereka. Sial, orang Amerika mengatakan dalam kes itu.
Evolusi revolusi
Pendek kata, tidak mudah bagi pengeluar Yamaha. Mereka membuat kereta lumba replika dengan homologasi jalan raya, dan mereka semua mengadu bahawa syaitan sukar dikemudi. Kemudian mereka mengubah sesuatu dan pada generasi kedua mereka menggosok kosmetik sekitar seratus lima puluh bahagian, tetapi R1 tidak pernah menjadi anak kucing yang rakus. Menari dan menendang dengan tangan anda adalah perbalahan umum di kalangan penunggang motosikal. Yamaha mengatakan bahawa masalah ini dapat diselesaikan dengan bantuan peredam stereng Öhlins.
Anda tahu, ada baiknya untuk menguatkan otot sehingga penunggang cukup kuat untuk menggerakkan berat badannya sendiri dengan lancar di motosikal. Ini menggerakkan pusat graviti dan seterusnya menentukan tingkah laku menikam motosikal. Namun, jika penunggang motosikal dengan lelah melekat pada kereta seperti papan buaian agar tidak tergelincir dari tempat duduk, kereta itu akan segera menendangnya ke udara. ... asfalt. ... udara. ... Ambulans.
Falsafah ini, menurut mereka mengembangkan kemas kini R1, membawa kesedaran baru: perpaduan manusia dan mesin. Madonna, tuan pemasaran ini sangat pintar! Slogan ini mengingatkan saya pada sekilas ideologi komunis yang kita saksikan tidak lama dahulu dalam sejarah kita.
Ringkasnya, jika saya menerjemahkan kesedaran ini ke dalam bahasa garaj, saya akan menulis bahawa R1 sangat beradab sehingga mereka tidak kering seperti kuda betina gila. Sukar bagi saya untuk menerangkan kepada anda dengan tepat apa yang dilakukan para penyihir untuk menjadikan semuanya berfungsi dengan berkesan.
Saya ingin melihat bila kita meletakkan R1 pertama, tengah dan terakhir berturut-turut supaya kita dapat membandingkannya. Oleh itu, kami menaiki lumba lumba basikal yang diselaraskan dan disiapkan dengan sempurna, serta sekumpulan mekanik yang sangat baik, tarikan dan juruteknik "besar" itu dari rumah Dunlop. Motosikal itu dilekatkan dengan tayar D208, yang mana saya tidak mempunyai kata-kata buruk, baik dari trek lumba mahupun dari jalan raya.
Lumba lumba pertama
Para wartawan memecahkan beberapa R1 di hadapan kumpulan kami kerana keterlaluan dan kesalahan mereka sendiri. Inilah sebabnya mengapa Yamaha gugup kerana masih basah di pagi hari, dan secara keseluruhan ia kelihatan seperti hari yang sibuk di hadapan. Kemudian, di tengah hari, angin bertiup, bintik-bintik menunjuk ke aspal yang sedikit lembap ketika para ahli botani melemparkan kami seperti lembu ke arena. ...
Kelembapan di tanah benar-benar menenangkan sedikit impulsif kami, tetapi selepas setengah jam kami semua teringat hippodrome. Saya mengambil gear pertama seketika - 135 km sejam, dan yang kedua, untuk kesan: madonna, ia menarik sehingga 185 km sejam! Saya bergerak yang paling rendah di podium ke tempat ketiga. . pada kelajuan sedemikian ia tidak hebat sama sekali, jika anda terlupa di mana asfalt berputar pada saat akhir. Walaupun basah di penghujung garisan penamat, saya membaca 250km/j sebelum menekan kedua-dua brek, jadi pada kelajuan 115km/j saya boleh memandu kombinasi pendakian tarmac kanan dan kiri yang tajam tanpa jerkah.
Saya memecut, tetapi R1 tetap terpaku ke tanah. Kekuatan secara beransur-ansur meningkat hingga ke medan merah. Takut tidak perlu. Dalam perjalanan yang lancar, R1 bertindak seperti mesin jahit minyak. Biarkan pendikit terbuka dengan lancar menuruni bukit, tayar masih tidak bergerak, dan suspensi membuat semua pergerakan tetap terkendali, walaupun pengaturannya standar. Fakta bahawa kereta mempunyai suspensi yang lebih lembut sama sekali tidak buruk dari segi kelembapan.
Jalan yang lebih kering sememangnya sedang dalam perjalanan. Sekiranya kelembapan tayar hanya 35 darjah di depan dan 45 darjah di belakang, juruteknik Dunlop mengarahkan 12 darjah lebih banyak pada setiap tayar dengan kecepatan yang lebih tajam. Dia tidak mahu mengatakan berapa banyak D208 yang akan menjadi panas, tetapi cengkamannya sangat baik dan mesej tayar adalah bahawa anda hanya boleh menginginkannya.
Di atas tachometer terdapat lampu depan diod peringatan yang menyala putih apabila gear yang lebih tinggi diperlukan untuk memutar mesin. Tetapi menjadikan mesin menjadi kotak merah yang cantik ternyata tidak berguna. Saya melihat ini yang terbaik ketika di sudut yang sukar selepas garisan penamat. Selepas kombo kanan-kiri pertama, saya menarik gear ketiga dalam separuh bulatan ke kanan ke selekoh legap. Dari kemiringan kanan penuh, saya membiarkan R1 membawanya ke pinggir luar, dan ketika saya condong hanya separuh, gas berada di dalam kotak merah; Saya berpusing keempat sepenuhnya di tepi luar asfalt.
Saya mempercepat hingga 200 km sejam, brek pada tanda 100 m dan turun lebih rendah, belok kanan menutup di depan saya dengan sangat ketat, dan kerana jalan menuju ke arah putaran separuh bulat kiri yang berbahaya, saya tidak boleh membiarkan Yamaha melebar Jalan itu. selekoh. Saya memuatkan hendal dan pedal dan basikal ditutup dengan baik ke tepi dalam. Semasa membrek, makan tengah hari kembali ke kerongkong saya, dan saya tidak dapat melepaskan tuas brek pada waktu yang tepat, kerana di sini selekoh terpesong ke luar.
Seorang penunggang motosikal tidak dapat membayangkan lebih banyak kegusaran. R1 adalah penghambatan yang tidak dijawab dan penurunan tajam serentak dengan kecondongan pencernaan kiri, seolah-olah berada di lutut di depan langkah. Tetapi pada masa yang sama ia tenang dan saya terus memecut ke bahagian bawah trek perlumbaan. Di sini kelajuannya melebihi 220 km sejam, tetapi kereta itu benar-benar sunyi. Nah, jika ada yang memerlukannya, Yamaha hadir dengan damhlins steering damper sebagai pilihan.
Klac nampaknya sangat tepat dan saya memberikannya penilaian yang sangat baik, yang saya tidak menuntut untuk kotak gear; yang ini baru mendapat penilaian. Semasa turun, saya tidak tahu beberapa kali sama ada gear dihidupkan atau jika gear ditinggalkan di suatu tempat di tengah. Baiklah, saya tidak pernah ketinggalan, saya hanya mempunyai perasaan samar-samar berulang-alik.
Semasa beralih dari belok kiri yang panjang ke giliran kanan yang panjang dan cepat, saya merasakan but terbuka dengan berjinjit dan kaki saya sangat dekat dengan mesin. Oleh itu, lereng sangat kuat dan masih tidak ada bahagian motosikal yang terperangkap di tanah. Dan saya masih bergantung pada penggantungan 105lb standard.
Satu-satunya komen yang saya buat tentang garpu hadapan adalah sedikit goncangan bahagian pendikit apabila mekanik perlu meminta semacam "klik" redaman. Tetapi tidak ada masa lagi, kerana selepas dua jam memandu bendera itu jatuh. Akhirnya, keesokan harinya kami melanda jalan raya.
Keselesaan adalah
Hari membawa kita ke lalu lintas biasa. Di satu pihak, mereka memilih jalan yang memiliki 365 putaran sepanjang dua puluh kilometer: angin aspal dari belokan ke belok, antara bukit dan laut, dibatasi oleh pagar. Enjin berputar terutamanya pada gear kedua dan ketiga, kuasa meningkat dengan lancar dan lancar, sehingga pecutan tidak mengganggu. Keseluruhan bungkusan, terdiri dari rangka (yang 30 persen lebih kaku), suspensi, brek dan tayar, berfungsi dengan harmoni. Pengereman juga tidak sukar, kerana cakera belakang dipotong untuk menguncinya kemudian. Mereka mengatakan bahawa mereka memasang enjin 20mm lebih tinggi di bingkai untuk mendekatkan pusat graviti kereta dan pemandu.
Resipinya jelas bagus, kerana R1 dibiarkan memandu dengan sopan. Tetapi jangan mengharapkan perlindungan aerodinamik yang baik kerana R1 adalah mesin kompak dengan reka bentuk sporty. Penunggang juga menemui pedal yang lebih tinggi, jadi kurang keselesaan - hanya - ia hanya perlumbaan, bukan perjalanan, jadi lelaki dalam pasangan itu perlu melakukan perjalanan yang sangat jauh.
R1 masih menjadi kereta untuk lelaki yang sukakan kehidupan yang menyeronokkan. Saya yakin bahawa anda mempunyai peluang perniagaan yang baik di hadapan anda, kerana harga di kawasan kejiranan mencecah 12.830 euro, di negara kita 11.925 euro.
Mewakili dan menjual: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Informasi teknikal
enjin: injap empat sejajar, DOHC, 20 EX UP yang disejukkan cecair
Jumlah: 998 cm3
Diameter lubang x: 74 x 58 mm
Pemampatan: 11 8:1
Suntikan bahan api elektronik: Mikuni
Tukar: Minyak berbilang cakera
Pemindahan tenaga: 6 gear
Kuasa maksimum: 112 kW (152 km) pada 10.500 rpm
Tork maksimum: 104 Nm pada 9 rpm
Penggantungan (depan): garpu teleskopik laras USD, f 43 mm, perjalanan roda 120 mm
Penggantungan (belakang): penyerap kejutan yang boleh dilaraskan sepenuhnya, perjalanan roda 130 mm
Brek (depan): 2 gulung f 298 mm, caliper 4-piston
Brek (belakang): cakera ф 220 mm, caliper 2-piston
Tayar (depan): 120/70ZR17, Dunlop D208
Jalur elastik (tanya): 190/50ZR17, Dunlop D208
Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 240/103 mm
Wheelbase: 1395 mm
Ketinggian tempat duduk dari tanah: 820 mm
Tangki bahan api: 17 liter XNUMX
Berat kering: 174 kg
Teks: Mitya Gustinchich
Foto: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Informasi teknikal
enjin: injap empat sejajar, DOHC, 20 EX UP yang disejukkan cecair
Tork: 104,9 Nm pada 8.500 rpm
Pemindahan tenaga: 6 gear
Brek: cakera ф 220 mm, caliper 2-piston
Penggantungan: garpu teleskopik boleh laras USD, f 43 mm, perjalanan roda 120 mm / penyerap hentak boleh laras sepenuhnya, perjalanan roda 130 mm
Tangki bahan api: 17 liter XNUMX
Wheelbase: 1395 mm
Berat: 174 kg
