Tahu cara brek
Lekatan, pemindahan jisim, penjujukan, keturunan: apa yang perlu dilakukan untuk berhenti dengan baik
Baca walaupun anda mempunyai kereta yang dilengkapi dengan ABS!
Rakan keselamatan jalan raya baru-baru ini menekankan bahawa motosikal brek kurang baik daripada kereta (pada 50 km / j motosikal berhenti pada 20 meter berbanding 17 untuk kereta, manakala pada 90 km / j motosikal berhenti pada 51 meter apabila kereta hanya memerlukan 43,3 meter). Sekali lagi, bilangan ini diperluaskan lagi oleh kajian lain.
Kenyataan yang mengejutkan ramai penunggang motosikal, yang sering berbangga dengan gigitan serta-merta stirrup jejari mereka. Walau bagaimanapun, ini agak benar, sekurang-kurangnya mengikut undang-undang fizik. Kerana pada penghujung rantai brek dinamik, kami hanya mencari tayar, yang kami tolak (sangat) kuat di atas tanah ... Penjelasan.
Tayar mampat di atas tanah
Tayar yang diletakkan di atas asfalt ditentang apabila diminta untuk bergerak: ini adalah berita baik dan berita buruk, kerana pemegang ini menjamin pengendalian, tetapi pada masa yang sama memerlukan tenaga fosil (atau elektrik) untuk bergerak ke hadapan. Sudah tentu, tahap cengkaman berbeza-beza bergantung pada jenis permukaan dan keadaan cuaca, tetapi aspek perkara ini telah dibincangkan dalam petua kami untuk memandu dalam hujan.
Oleh itu, untuk memperlahankan, anda perlu menggunakan daya pada tayar. Badan tayar direka bentuk untuk berubah bentuk sedikit apabila dikenakan daya tertentu, dalam kes ini daya membujur. Oleh itu, untuk prestasi karkas yang optimum, penjagaan mesti diambil untuk mengembang tayar seperti yang disyorkan oleh pengeluar. By the way, bilakah pemeriksaan tekanan terakhir pada tayar anda?
Depan atau belakang?
Di bawah kesan nyahpecutan, pemindahan cas akan berlaku dalam arah yang bertentangan dengan daya atau secara logik ke hadapan. Oleh itu, pengagihan berat, yang berada dalam susunan 50/50 secara statik pada kebanyakan motosikal, akan berubah, dan nisbah motosikal beralih ke hadapan secara mendadak, dalam perkadaran 70/30 atau 80/20.
Sedar bahawa dalam MotoGP kami merekodkan sehingga 1,4 Gs semasa brek berat! Ini bukan di atas jalan, tetapi ia menggambarkan bagaimana daya melakukan keadaan brek dan juga menunjukkan bahawa tayar yang dimuatkan ringan tidak akan mempunyai cengkaman dan oleh itu sedikit nyahpecutan, yang akan membawa kepada kunci roda belakang yang ringan. Ini tidak bermakna anda tidak boleh menggunakan brek belakang: anda hanya perlu menggunakannya dengan bijak dan memahami peranannya.
Urutan brek yang ideal
Urutan brek yang optimum adalah seperti berikut:
- Mula-mula, mulakan dengan berhati-hati dengan brek belakang: kerana motosikal akan menggunakan daya terutamanya pada pacuan hadapan, bermula dari belakang akan menstabilkan basikal dengan memampatkan hentakan belakang sedikit. Ini lebih penting jika anda mempunyai penumpang atau bagasi.
- dalam sekelip mata, gunakan brek hadapan: bertindak di belakang, mengenakan lebih sedikit tekanan pada keseluruhan basikal di atas tanah, tahap cengkaman keseluruhan akan meningkat dengan ketara, membolehkan pergerakan besar ini dicetuskan dengan memindahkan beban ke tayar depan.
- dalam sepersekian saat akan memberi lebih tekanan pada brek hadapan: tayar hadapan kini dimuatkan, ia boleh menjadi ketat dan mengambil semua daya nyahpecutan maksimum, pada masa itu brek belakang menjadi tidak berguna. Semasa pemindahan beban, kapasiti brek boleh digunakan dalam keadaan optimum. Sebaliknya, mengenakan brek hadapan secara tiba-tiba tanpa melakukan pemindahan beban ini terlebih dahulu menimbulkan risiko terhalang yang tinggi, kerana kita akan menegang dengan teruk tayar yang tidak dimuatkan secara optimum.
Jelas sekali, penunggang motosikal yang mempunyai kereta dengan brek berganding, ABS dan splitter tidak akan tahu rasa kenyang ini yang dibawa oleh kemahiran brek yang sempurna, yang merupakan satu bentuk seni. Sebaliknya, mereka juga kurang cenderung untuk mabuk bodoh apabila brek teruk.
Dari teori untuk berlatih
Jika teori itu bersifat universal, puisi dan keindahan dunia motosikal terletak pada kepelbagaian wakilnya. Oleh itu, setiap kereta akan mempunyai brek optimum dalam elemen kitaran separa, yang disebabkan oleh kapasiti beban dalaman tayar (daya maksimum yang boleh ditahan oleh karkas dan getah), dan terutamanya keupayaan casis (rangka dan penggantungan). untuk memindahkan daya brek dengan tepat tanpa melesap menjadi kesan parasit.
Oleh itu, motosikal dengan garpu yang buruk atau dengan suspensi yang letih (hidraulik yang kehilangan kapasiti likatnya) bukan sahaja menyusahkan: ia juga kurang selamat kerana kapasiti brek yang terdegradasi, kerana rodanya tidak akan sentiasa bersentuhan dengan tanah. , jadi mereka tidak akan dapat menghantar daya brek yang ketara.
Sebagai ilustrasi, kereta sport dengan jarak roda pendek dan garpu terbalik padat, unsur paling tegarnya dilekatkan pada elemen lain yang sama kaku (bingkai aluminium pepejal) dan diletakkan pada tayar getah lembut (dengan itu pemanasan lebih cepat memihak kepada daya tarikan), meletakkan semua peluncur hebat Walau bagaimanapun, jarak roda yang pendek dan pusat graviti yang tinggi dengan mudah akan menyebabkan gear pendaratan belakang (yang juruterbang boleh bertindak balas dengan bergerak sedikit di sepanjang bahagian belakang pelana). Oleh itu, titik tolak inilah yang mewakili had nyahpecutan yang mungkin, bukan cengkaman pada tayar hadapan yang akan gagal dengan asfalt buruk dalam hujan. (Atlet boleh berhenti di jalan yang basah!)
Dan begitu juga sebaliknyaAdat dengan jarak rodanya yang panjang dan pusat graviti yang rendah tidak akan mudah terbalik. Ia juga boleh brek lebih kuat daripada kereta sport, dengan syarat anda mempunyai brek yang baik dan tayar berprestasi tinggi. Tetapi terima kasih kepada garpu kecil tradisional, brek hadapan yang lemah dan kebanyakannya berat belakang, ia tidak dilengkapi untuk meletakkan beban berat pada tayar hadapan getah keras. Kuasa berhentinya akan banyak bergantung pada brek belakang, dengan risiko tersumbat yang lebih rendah daripada motosikal yang lebih konvensional, kerana gandar belakang lebih berat. Dan dengan idea tentangan yang lebih baik terhadap daya brek penunggang, lengan akan dipanjangkan dan dipanjangkan. Apabila anda melakukan tekan tubi, hantaran yang sukar ialah apabila lengan anda dibengkokkan, bukan apabila ia dihulurkan!
Dan ABS dalam semua ini?
ABS mempunyai keselamatan mengehadkan risiko utama brek: penguncian roda, peningkatan sumber risiko terjatuh dan rasa malu apabila anda menamatkan trajektori anda di perut (atau belakang) secara umum. Tetapi hanya kerana anda mempunyai ABS tidak bermakna bahawa keyakinan yang diberikan oleh aplikasi ini membawa kepada perencatan minat yang sama seperti ayam terhadap kiub Rubik, dan bahawa kita tidak harus belajar untuk perlahan, kerana ABS tidak mengurangkan jarak brek... Dalam sesetengah kes, ia boleh memanjangkannya. Ini membantu mengekalkan kawalan.
Sama ada padat dengan cip elektronik atau tidak, motosikal mematuhi undang-undang fizikal dan pematuhan kepada peraturan akan mengoptimumkan prestasi keseluruhannya.
Begitu juga, mempunyai ABS tidak membebaskan anda daripada mengetahui cara "membaca jalan," yang merupakan refleks penting untuk mana-mana penunggang motosikal. Sesetengah generasi ABS tidak suka bonggol (loji kuasa tidak cukup dilipat untuk menyepadukan pergerakan casis) dan cenderung untuk "melepaskan brek" dan memberi pemandunya detik kesunyian yang hebat, manakala di beberapa jalan jabatan sebatian bitumen boleh mempunyai tahap yang berbeza daripada cengkaman. Oleh itu, seorang penunggang motosikal yang berpengalaman harus membaca jalan (atau trek) dengan baik.
Sudah tentu, generasi terbaru ABS semakin cekap, dan hari ini beberapa sistem (dan beberapa jenama motosikal) menawarkan sistem kecekapan yang benar-benar menakjubkan dan malah boleh diprogramkan mengikut gaya pemanduan. Tetapi ABS, yang ditawarkan pada roadsters peringkat permulaan beberapa tahun yang lalu, adalah sempurna, apatah lagi ABS dari awal 1990-an, yang tidak disyorkan untuk berhenti dengan kuat kerana peralihan lancar yang bergelombang dan bergelombang semakin hampir, jika tidak, anda akan sesuai dengan Michelin!
Oleh itu, mempunyai ABS tidak membebaskan anda daripada mengetahui peraturan ini dan menggunakan brek menurun: pemindahan jisim, kemudian anda menekan brek dan melepaskan tekanan pada peringkat akhir semasa anda menghampiri pintu masuk ke selekoh. Ini menghalang tayar daripada tertakluk kepada kedua-dua daya emparan dan brek. Jika tidak, hasil daripada kedua-dua usaha ini, terdapat risiko tinggi untuk memecahkan elips cengkaman tayar ... Dan patatra ...
Patutkah kita menurunkan taraf?
Kenapa tidak! Dalam konteks brek awal, menurunkan akan memulihkan sedikit beban pada tayar belakang, jadi membantu menstabilkan basikal sebelum pemindahan besar-besaran. Anda hanya perlu mempertimbangkan prestasi enjin: anda tidak mundur sebanyak dengan mono atau dua, seperti tiga atau lebih.
Sekiranya berlaku brek kecemasan, anjakan ke bawah tidak berguna, dan dalam apa jua keadaan, jika ia sangat mendesak, anda tidak akan mempunyai masa. Ia terlalu banyak untuk dipandu, dan dalam brek kecemasan sebenar, anda tidak menyentuh pemilih.
Satu petua terakhir: bersenam dan bersedia
Bak kata orang Inggeris, amalan menjadikan sempurna: Untuk mengelak daripada terperangkap pada hari kecemasan datang kepada anda (atau baru menemui basikal baharu), sebaiknya bersenam. Di tempat letak kereta, di kawasan perindustrian yang lengang, di tempat yang selamat, tiada kesesakan lalu lintas. Luangkan masa untuk mengulangi semua fasa brek mengikut rentak anda sendiri dan rasai prestasi motosikal anda. Kemudian tingkatkan kelajuan anda. secara beransur-ansur. Dengan tayar panas dan latihan, anda akan kagum dengan kuasa berhenti sebenar motosikal anda.
By the way, dan brek?
Anda nampak kami hampir memberi anda artikel tentang brek yang tidak bercakap tentang brek. Ia akan menjadi tontonan sastera yang indah: Le Repair, di barisan hadapan kewartawanan eksperimen!
Tuas, silinder induk, cecair brek, hos, kaliper, pad, cakera: prestasi akhir juga banyak bergantung pada peranti ini! Keadaan plat sentiasa diperiksa dan cecair tidak kekal selama-lamanya dan disyorkan untuk menukarnya setiap dua tahun. Akhir sekali, fius tuil brek akan dilaraskan untuk berasa selesa dengan kawalan ini.
Satu petua terakhir: Setelah semua ini dikuasai dan anda menjadi pemburu mahir sebenar, perhatikan kenderaan di belakang anda dalam lalu lintas ... lihat Sindrom Senapang Mesin Ekor.
