50 tahun helikopter Gazelle
Kor Udara Tentera British ialah pengguna tentera pertama Gazelle. Lebih daripada 200 salinan digunakan sebagai helikopter latihan, komunikasi dan peninjauan; mereka akan kekal dalam perkhidmatan sehingga pertengahan dekad ketiga abad kedua puluh satu. Foto oleh Milos Rusecki
Tahun lepas, ulang tahun ke-60 penerbangan helikopter Gazelle telah disambut. Pada penghujung XNUMX dan ke dekad seterusnya, ia adalah salah satu reka bentuk yang paling moden, malah avant-garde dalam kelasnya. Penyelesaian teknikal yang inovatif menetapkan arah aliran reka bentuk untuk dekad yang akan datang. Hari ini ia telah digantikan oleh jenis helikopter yang lebih baharu, tetapi ia masih menarik perhatian dan mempunyai ramai peminat.
Pada pertengahan tahun 60-an, syarikat penerbangan Perancis Sud Aviation sudah pun menjadi pengeluar helikopter yang diiktiraf. Pada tahun 1965, kerja bermula di sana pada pengganti SA.318 Alouette II. Pada masa yang sama, tentera mengemukakan keperluan untuk pengawasan ringan dan helikopter komunikasi. Projek baharu itu, yang menerima sebutan awal X-300, adalah hasil kerjasama antarabangsa, terutamanya dengan UK, yang angkatan tenteranya berminat untuk membeli helikopter kategori ini. Kerja itu diselia oleh ketua pereka syarikat René Muyet. Pada mulanya, ia sepatutnya menjadi helikopter 4 tempat duduk dengan berat berlepas tidak lebih daripada 1200 kg. Akhirnya, kabin telah ditambah kepada lima tempat duduk, sebagai alternatif dengan kemungkinan mengangkut yang cedera di atas pengusung, dan jisim helikopter yang sedia untuk penerbangan juga meningkat kepada 1800 kg. Model enjin pengeluaran domestik Turbomeca Astazou yang lebih berkuasa daripada rancangan asal telah dipilih sebagai pemacu. Pada Jun 1964, syarikat Jerman Bölkow (MBB) telah ditugaskan untuk membangunkan rotor utama avant-garde dengan kepala pepejal dan bilah komposit. Pihak Jerman telah pun menyediakan pemutar sedemikian untuk helikopter Bö-105 baharu mereka. Kepala jenis tegar lebih mudah untuk dihasilkan dan digunakan, dan bilah kaca berlamina yang fleksibel adalah sangat kuat. Tidak seperti rotor utama empat bilah Jerman, versi Perancis, disingkat MIR, adalah tiga bilah. Rotor prototaip telah diuji pada prototaip kilang SA.3180-02 Alouette II, yang membuat penerbangan pertamanya pada 24 Januari 1966.
Penyelesaian revolusioner kedua ialah penggantian pemutar ekor klasik dengan kipas berbilang bilah yang dipanggil Fenestron (dari fenêtre Perancis - tingkap). Adalah diandaikan bahawa kipas akan menjadi lebih cekap dan dengan kurang seretan, mengurangkan tekanan mekanikal pada boom ekor, dan juga mengurangkan tahap hingar. Di samping itu, ia harus lebih selamat dalam operasi - kurang tertakluk kepada kerosakan mekanikal dan lebih kurang mengancam orang di sekitar helikopter. Malah difikirkan bahawa dalam penerbangan pada kelajuan pelayaran, kipas tidak akan digerakkan, dan tork pemutar utama hanya akan diseimbangkan oleh penstabil menegak. Walau bagaimanapun, ternyata pembangunan Fenestron jauh lebih perlahan daripada kerja pada kerangka pesawat itu sendiri. Oleh itu, prototaip pertama helikopter baharu, yang ditetapkan SA.340, menerima sementara rotor ekor tiga bilah tradisional yang diadaptasi daripada Alouette III.
Sukar bersalin
Contoh dengan nombor siri 001 dan nombor pendaftaran F-WOFH membuat penerbangan pertamanya di Lapangan Terbang Marignane pada 7 April 1967. Krew terdiri daripada juruterbang ujian terkenal Jean Boulet dan jurutera André Ganivet. Prototaip itu dikuasakan oleh enjin Astazou IIN2 441 kW (600 hp). Pada bulan Jun tahun yang sama, dia membuat penampilan sulungnya di Pameran Udara Antarabangsa di Le Bourget. Hanya prototaip kedua (002, F-ZWRA) menerima penstabil menegak fenestron yang besar dan penstabil mendatar berbentuk T dan telah diuji pada 12 April 1968. Malangnya, helikopter itu terbukti tidak dapat dikawal dan juga tidak stabil secara arah semasa penerbangan tahap pantas . Penghapusan kecacatan ini mengambil masa hampir sepanjang tahun depan. Ternyata Fenestron harus, bagaimanapun, bekerja dalam semua fasa penerbangan, mengedarkan aliran udara di sekitar ekor. Tidak lama kemudian, prototaip No. 001 yang dibina semula, sudah pun dengan Fenestron, dengan pendaftaran F-ZWRF berubah lagi, menyertai program ujian. Dengan mengambil kira keputusan ujian kedua-dua helikopter, penstabil menegak telah direka bentuk semula dan ekor mendatar dipindahkan ke boom ekor, yang memungkinkan untuk meningkatkan kestabilan arah dengan ketara. Walau bagaimanapun, kepala rotor tegar, sesuai untuk konfigurasi empat bilah, terdedah kepada getaran berlebihan dalam versi tiga bilah. Apabila melebihi 210 km / j semasa ujian untuk kelajuan maksimum, pemutar terhenti. Hanya terima kasih kepada pengalamannya bahawa juruterbang itu mengelak bencana itu. Percubaan telah dibuat untuk membetulkannya dengan meningkatkan kekakuan bilah, yang, bagaimanapun, tidak memperbaiki keadaan. Pada awal tahun 1969, keputusan telah dibuat untuk mengambil langkah yang wajar ke belakang dengan menggantikan kepala rotor yang diartikulasikan dengan reka bentuk separa tegar dengan engsel mendatar dan paksi dan tiada engsel menegak. Rotor utama yang dipertingkatkan telah dipasang pada prototaip pertama yang dinaik taraf 001, dan pada versi pengeluaran pertama SA.341 No. 01 (F-ZWRH). Ternyata kepala peledak baru yang kurang avant-garde, digabungkan dengan bilah komposit yang fleksibel, bukan sahaja meningkatkan ciri pemanduan dan pergerakan helikopter dengan ketara, tetapi juga mengurangkan tahap getaran helikopter. Pertama, risiko jamming rotor dikurangkan.
Sementara itu, isu kerjasama Franco-British dalam bidang industri penerbangan akhirnya dapat diselesaikan. Pada 2 April 1968, Sud Aviation menandatangani perjanjian dengan syarikat British Westland untuk pembangunan bersama dan pengeluaran tiga jenis helikopter baharu. Helikopter pengangkutan sederhana itu akan dimasukkan ke dalam pengeluaran bersiri SA.330 Puma, helikopter bawaan udara untuk angkatan laut dan helikopter anti-kereta kebal untuk tentera - British Lynx, dan helikopter serba guna ringan - versi bersiri projek Perancis SA.340, yang mana nama itu dipilih pada bahasa kedua-dua negara Gazelle. Kos pengeluaran hendaklah ditanggung oleh kedua-dua pihak pada separuh.
Pada masa yang sama, sampel model untuk kenderaan pengeluaran dihasilkan dalam varian SA.341. Helikopter No. 02 (F-ZWRL) dan No. 04 (F-ZWRK) kekal di Perancis. Sebaliknya, nombor 03, yang asalnya didaftarkan sebagai F-ZWRI, telah diangkut pada Ogos 1969 ke UK, di mana ia berfungsi sebagai model pengeluaran versi Gazelle AH Mk.1 untuk Tentera British di kilang Westland di Yeovil. Ia diberi nombor siri XW 276 dan membuat penerbangan pertamanya di England pada 28 April 1970.
