Kereta dengan enjin berputar - apakah kelebihannya?
Содержание
Biasanya "jantung" mesin adalah sistem omboh silinder, iaitu, berdasarkan gerakan salingan, tetapi terdapat pilihan lain - kenderaan enjin berputar.
Kereta dengan enjin berputar - perbezaan utama
Kesukaran utama dalam pengendalian enjin pembakaran dalaman dengan silinder klasik ialah penukaran gerakan salingan omboh kepada tork, tanpanya roda tidak akan berputar.. Itulah sebabnya, sejak enjin pembakaran dalaman pertama dicipta, saintis dan mekanik yang diajar sendiri hairan tentang cara membuat enjin dengan komponen berputar secara eksklusif. Juruteknik nugget Jerman Wankel berjaya dalam hal ini.
Lakaran pertama telah dibangunkan olehnya pada tahun 1927, selepas menamatkan pengajian dari sekolah menengah. Pada masa akan datang, mekanik membeli bengkel kecil dan memahami ideanya. Hasil kerja bertahun-tahun adalah model kerja enjin pembakaran dalaman berputar, dicipta bersama dengan jurutera Walter Freude. Mekanisme itu ternyata serupa dengan motor elektrik, iaitu, ia berdasarkan aci dengan pemutar trihedral, sangat mirip dengan segitiga Reuleaux, yang disertakan dalam ruang berbentuk bujur. Sudut bersandar pada dinding, mewujudkan sentuhan boleh alih hermetik dengannya.
Rongga stator (kes) dibahagikan dengan teras kepada bilangan ruang yang sepadan dengan bilangan sisinya, dan tiga kitaran utama diusahakan untuk satu pusingan pemutar: suntikan bahan api, pencucuhan, pelepasan gas ekzos. Malah, sudah tentu, terdapat 5 daripadanya, tetapi dua perantaraan, pemampatan bahan api dan pengembangan gas, boleh diabaikan. Dalam satu kitaran lengkap, 3 pusingan aci berlaku, dan memandangkan dua rotor biasanya dipasang dalam antifasa, kereta dengan enjin berputar mempunyai kuasa 3 kali lebih banyak daripada sistem omboh silinder klasik.
Seberapa popular enjin diesel berputar?
Kereta pertama di mana Wankel ICE dipasang ialah kereta NSU Spider pada tahun 1964, dengan kuasa 54 hp, yang memungkinkan untuk memecut kenderaan sehingga 150 km / j. Selanjutnya, pada tahun 1967, versi bangku sedan NSU Ro-80 telah dicipta, cantik dan juga elegan, dengan hud yang sempit dan batang yang lebih tinggi sedikit. Ia tidak pernah masuk ke dalam pengeluaran besar-besaran. Walau bagaimanapun, kereta inilah yang mendorong banyak syarikat untuk membeli lesen untuk enjin diesel berputar. Ini termasuk Toyota, Citroen, GM, Mazda. Tidak ada kebaharuan yang menarik. kenapa? Alasan untuk ini adalah kelemahan yang serius.
Ruang yang dibentuk oleh dinding stator dan rotor dengan ketara melebihi isipadu silinder klasik, campuran bahan api-udara tidak sekata. Oleh kerana itu, walaupun dengan penggunaan nyahcas serentak dua lilin, pembakaran bahan api yang lengkap tidak dapat dipastikan. Akibatnya, enjin pembakaran dalaman adalah tidak ekonomik dan bukan persekitaran. Itulah sebabnya, apabila krisis bahan api tercetus, NSU, yang membuat pertaruhan pada enjin berputar, terpaksa bergabung dengan Volkswagen, di mana Wankels yang dicemari telah ditinggalkan.
Mercedes-Benz hanya menghasilkan dua kereta dengan rotor - C111 yang pertama (280 hp, 257.5 km / j, 100 km / j dalam 5 saat) dan yang kedua (350 hp, 300 km / j, 100 km / j selama 4.8 sec) generasi. Chevrolet juga mengeluarkan dua kereta Corvette ujian, dengan enjin dua bahagian 266 hp. dan dengan empat bahagian 390 hp, tetapi semuanya terhad kepada demonstrasi mereka. Selama 2 tahun, bermula pada tahun 1974, Citroen mengeluarkan 874 kereta Citroen GS Birotor dengan kapasiti 107 hp dari barisan pemasangan, kemudian mereka dipanggil semula untuk pembubaran, tetapi kira-kira 200 kekal dengan pemandu. Jadi, ada peluang untuk bertemu mereka hari ini di jalan raya Jerman, Denmark atau Switzerland, melainkan, sudah tentu, pemilik mereka diberi baik pulih besar-besaran pada enjin berputar.
Mazda dapat mewujudkan pengeluaran yang paling stabil, dari 1967 hingga 1972 1519 kereta Cosmo telah dihasilkan, terkandung dalam dua siri 343 dan 1176 kereta. Dalam tempoh yang sama, coupe Luce R130 telah dikeluarkan secara besar-besaran. Wankel mula dipasang pada semua model Mazda tanpa pengecualian sejak 1970, termasuk bas Parkway Rotary 26, yang mengembangkan kelajuan sehingga 120 km / j dengan jisim 2835 kg. Sekitar masa yang sama, pengeluaran enjin berputar bermula di USSR, bagaimanapun, tanpa lesen, dan, oleh itu, mereka mencapai segala-galanya dengan fikiran mereka sendiri menggunakan contoh Wankel yang dibongkar dengan NSU Ro-80.
Pembangunan itu dijalankan di kilang VAZ. Pada tahun 1976, enjin VAZ-311 telah diubah secara kualitatif, dan enam tahun kemudian jenama VAZ-21018 dengan rotor 70 hp mula dihasilkan secara besar-besaran. Benar, enjin pembakaran dalaman omboh tidak lama lagi dipasang pada keseluruhan siri, kerana semua "wankel" pecah semasa run-in, dan enjin putar gantian diperlukan. Sejak 1983, model VAZ-411 dan VAZ-413 untuk 120 dan 140 hp mula melancarkan barisan pemasangan. masing-masing. Mereka dilengkapi dengan unit polis trafik, Kementerian Dalam Negeri dan KGB. Rotor kini dikendalikan secara eksklusif oleh Mazda.
Adakah mungkin untuk membaiki enjin berputar dengan tangan anda sendiri?
Agak sukar untuk melakukan sesuatu sendiri dengan Wankel ICE. Tindakan yang paling mudah diakses ialah penggantian lilin. Pada model pertama, mereka dipasang terus ke dalam aci tetap, di sekelilingnya bukan sahaja pemutar berputar, tetapi juga badan itu sendiri. Kemudian, sebaliknya, stator dibuat tidak bergerak dengan memasang 2 lilin di dindingnya bertentangan dengan suntikan bahan api dan injap ekzos. Sebarang kerja pembaikan lain, jika anda biasa dengan enjin pembakaran dalaman omboh klasik, hampir mustahil.
Dalam enjin Wankel, terdapat 40% lebih sedikit bahagian daripada ICE standard, yang operasinya berdasarkan CPG (kumpulan omboh silinder).
Pelapik galas aci ditukar jika kuprum mula kelihatan, untuk ini kami mengeluarkan gear, menggantikannya dan menekan gear semula. Kemudian kami memeriksa meterai dan, jika perlu, menukarnya juga. Apabila membaiki enjin berputar dengan tangan anda sendiri, berhati-hati semasa mengeluarkan dan memasang pegas cincin pengikis minyak, bahagian depan dan belakang berbeza dalam bentuk. Plat hujung juga diganti jika perlu, dan ia mesti dipasang mengikut tanda huruf.
Pengedap penjuru dipasang terutamanya dari bahagian hadapan pemutar, adalah dinasihatkan untuk meletakkannya pada gris Castrol hijau untuk memperbaikinya semasa pemasangan mekanisme. Selepas memasang aci, pengedap sudut belakang dipasang. Apabila meletakkan gasket pada stator, pelincir mereka dengan sealant. Puncak dengan mata air dimasukkan ke dalam pengedap penjuru selepas pemutar diletakkan di dalam perumahan stator. Akhir sekali, gasket bahagian hadapan dan belakang dilincirkan dengan pengedap sebelum penutup diikat.
