Enjin Audi, Volkswagen AEB
Содержание
Unit kuasa yang dibangunkan oleh jurutera kebimbangan auto VAG bertujuan untuk melengkapkan model Passat dan Audi yang popular. Enjin itu menambah barisan enjin Volkswagen EA827-1.8T yang telah mula berkembang, di mana setakat ini terdapat satu ANB.
Описание
Pengeluaran enjin bermula pada tahun 1995 di kilang-kilang Volkswagen AG dan berterusan sehingga tahun 1999 inklusif.
Walaupun reka bentuk unit itu berjaya, empat tahun kemudian ia digantikan dengan motor ATW yang lebih moden dan berteknologi tinggi.
Enjin Audi, Volkswagen AEB ialah unit petrol empat silinder sebaris 1,8 liter dengan kapasiti 150 hp. dengan dan tork 210 Nm. Ciri - kehadiran turbin.
Dipasang pada kereta:
Blok silinder dibuat mengikut skema Passat klasik - besi tuang, dengan aci perantaraan.
Omboh adalah aluminium, dengan kawasan tanah yang diperbesarkan. Skirt ditutup dengan molibdenum. Cincin pengikis minyak tidak boleh dilipat (jenis kotak).
Pin dan engkol bertetulang.
Kepala silinder diperbuat daripada aloi aluminium, 20 injap, lima injap setiap silinder (tiga masukan dan dua ekzos).
Jurang haba mereka dilaraskan secara automatik oleh pemampas hidraulik. Dua aci sesondol (DOHC). Ciri reka bentuk kepala silinder ialah tingkap port masukan yang diperbesarkan, yang membolehkan campuran yang dikira oleh ECU masuk sepenuhnya ke dalam silinder.
Pemacu masa dilaksanakan menggunakan tali pinggang. Tali pinggang disyorkan untuk diganti selepas 60 ribu km, kerana apabila ia pecah, injap bengkok. Tork dari aci engkol dihantar ke hanya satu aci sesondol - ekzos. Aci pengambilan diputar oleh rantai dari ekzos.
Turbin KKK K03 digunakan untuk mencipta tekanan. Sumbernya ialah 250 ribu km, tetapi dengan penyelenggaraan tepat pada masanya dan penggunaan minyak berkualiti tinggi, ia jauh melebihi.
Sistem pelinciran berkapasiti 3,5 liter menggunakan minyak dengan kelikatan 5W-30 dengan toleransi VW 502.00 / 505.00. Pam minyak didorong oleh aci perantaraan.
Muncung minyak dipasang dalam sistem untuk menyejukkan bahagian bawah omboh.
Penyuntik sistem bekalan bahan api, suntikan terus. Ia dibenarkan menggunakan petrol AI-92, tetapi pada AI-95 enjin mendedahkan sepenuhnya keupayaannya dan berfungsi dengan lebih elastik. Pemacu pendikit adalah mekanikal.
Sistem pencucuhan diwakili oleh gegelung individu untuk setiap silinder.
ECM termasuk Motronic M3.8.2 ECU.
Enjin membolehkan kemungkinan berjalan dengan gas.
Kerja yang paling produktif diperhatikan apabila kereta itu dilengkapi dengan pemasangan silinder gas generasi keempat.
Secara umum, enjin dianggap tahan lama, tahan lasak dan menjimatkan. Pada masa yang sama, ia menuntut kualiti petrol dan minyak berbahan bakar.
Технические характеристики
| Производитель | kebimbangan kereta VAG |
| Tahun keluaran | 1995 |
| Isipadu, cm³ | 1781 |
| Kuasa, l. Dengan | 150 |
| Indeks kuasa, l. s/1 liter isipadu | 84 |
| Tork, Nm | 210 |
| Nisbah mampatan | 9.5 |
| Blok silinder | besi tuang |
| Bilangan silinder | 4 |
| Kepala silinder | aluminium |
| Isipadu kerja kebuk pembakaran, cm³ | 46.87 |
| Perintah suntikan bahan api | 1-3-4-2 |
| Diameter silinder, mm | 81 |
| Pukulan omboh, mm | 86.4 |
| Pemacu masa | tali pinggang* |
| Bilangan injap setiap silinder | 5 (DOHC) |
| Pengecasan turbo | turbin KKK K03 |
| Kompensator hidraulik | ada |
| Pengatur pemasaan injap | tiada |
| Kapasiti sistem pelinciran, l | 3.5 |
| Minyak yang digunakan | 5W-30 |
| Penggunaan minyak (dikira), l / 1000 km | untuk 1,0 |
| Sistem bekalan bahan api | penyuntik |
| Bahan api | petrol AI-92 |
| Piawaian persekitaran | Euro 3 |
| Sumber, di luar. km | 350 |
| Berat, kg | 150 |
| Lokasi | membujur |
| Penalaan (berpotensi), l. Dengan | lebih 400** |
* untuk aci sesondol pengambilan - rantai; ** Selamat untuk peningkatan kuasa enjin - sehingga 12 liter. Dengan.
Kebolehpercayaan, kelemahan, kebolehselenggaraan
Kebolehpercayaan
Kriteria utama untuk kebolehpercayaan mana-mana enjin pembakaran dalaman dianggap sebagai sumber dan margin keselamatannya. AEB, dengan sikap yang betul terhadapnya, mampu menyusuri sehingga 500 ribu km tanpa pembaikan besar. Pekerja servis kereta mencatatkan kebolehpercayaan yang tinggi dan tidak bersahaja motor, tetapi pada masa yang sama mereka memberi tumpuan kepada kualiti bahan api dan pelincir yang digunakan.
Semasa operasi, ternyata mekanisme 20-injap kompleks ternyata sangat boleh dipercayai, dan tidak menimbulkan masalah bagi pemilik kereta. Dan secara umum, tidak ada aduan besar mengenai motor.
Terdapat banyak maklumat tentang kebolehpercayaan VW AEB apabila berkomunikasi dengan pemandu di forum khusus. Sebagai contoh, Max dari Ivanovo bercakap tentang ICEnya seperti ini: «... AEV bukan motor yang boleh dibunuh. Saya memiliki enjin ini pada Passat untuk masa yang lama, tiada masalah". Dan ulasan sedemikian apabila membincangkan enjin berlaku.
Sebagai tambahan kepada sumber yang tinggi, unit ini dikurniakan margin keselamatan yang besar. Tidak seperti enjin pengecas turbo atmosfera, ia membolehkan anda meningkatkannya kepada nilai yang melampau.
Jadi, penalaan cip ringkas meningkatkan kuasa enjin kepada 160-165 hp. Dengan. Firmware peringkat 2 akan menyediakan enjin dengan 220 hp. s, dan Peringkat 3 lebih daripada 400 liter. Dengan.
Tetapi dengan penalaan yang begitu mendalam, sumber itu akan turun hingga 40 ribu km. 500 ribu dan 40 ribu - perbezaannya lebih ketara. Oleh itu, sebelum memaksa motor, adalah wajar menimbang secara kritis persoalan kesesuaian tindakan ini. Dalam erti kata lain, untuk membuat keputusan - apa yang diperlukan dari enjin - atau supaya ia berfungsi dengan sempurna untuk masa yang lama, atau sentiasa melihatnya dalam pembaikan di stesen servis.
Oleh itu, satu-satunya kesimpulan ialah enjin Audi, Volkswagen AEB boleh dipercayai dan tahan lama.
Tompok lemah
Kebanyakan aduan dalam enjin adalah disebabkan oleh turbinnya. Perkara yang paling menarik tentang masalah ini ialah walaupun ia menyebabkan banyak masalah, ia bukan puncanya. Unit itu sendiri agak tahan lama dan boleh dipercayai. Apa yang tidak boleh dikatakan mengenai paip bekalan minyak ke turbin.
Tiub itu sendiri mempunyai kawasan aliran kecil, tetapi pada masa yang sama ia agak panjang (melingkari keseluruhan enjin pembakaran dalaman). Salah pengiraan kejuruteraan terletak pada fakta bahawa ia melepasi sebelah manifold ekzos tanpa penebat haba.
Hasil daripada pemanasan, minyak yang melaluinya mula menjadi kok, dan diameter dalaman yang sudah kecil menjadi lebih kecil. Dari masa ke masa, proses ini menyebabkan kebuluran minyak turbin, yang membawa kepada terlalu panas dan kegagalannya.
Di sini perlu diingat bahawa percubaan untuk menyiram tiub sendiri tidak membawa kepada kesan positif. Satu-satunya jalan keluar ialah menggantikannya dengan yang baru.
Titik lemah seterusnya secara bersyarat boleh dipanggil kecenderungan untuk cepat mengotori injap pendikit dan penyuntik bahan api. Biasanya dalam kes ini, kelajuan enjin mula terapung dalam semua mod. Penggunaan bahan api dan pelincir berkualiti tinggi dan penyelenggaraan tepat pada masanya unsur-unsur ini menghapuskan kemungkinan pencemaran.
Satu lagi titik lemah ialah pam minyak. (Kemudian, pengilang mengambil kira kecacatan ini dan pam telah digantikan dengan yang lebih dipercayai, tetapi pada masa ini AEB telah pun dihentikan). Pemasangan galas turbin telah dilincirkan oleh tekanan minyak dalam sistem pelinciran. Sememangnya, dengan penurunan tekanan, turbin mengalami pertama sekali.
Sesetengah elemen ECM tidak mempunyai sumber yang besar. Pertama sekali, sensor suhu (DTOZH) dan meter aliran udara (DMRV) sering gagal. Mereka tidak boleh dibaiki, hanya diganti.
Selebihnya masalah bukan bersifat jisim, ia timbul akibat kehausan komponen dan pemasangan enjin yang ketara.
![Двигатель Audi AEB для A6 [C5] 1997-2004](https://avtotachki.com/wp-content/plugins/wp-youtube-lyte/lyteCache.php?origThumbUrl=https%3A%2F%2Fi.ytimg.com%2Fvi%2FgRqQLJ16I7E%2F0.jpg)
Pemeliharaan
Walaupun terdapat turbin, pembaikan unit agak boleh dilaksanakan dalam keadaan garaj.
Kesederhanaan reka bentuk, ketersediaan alat dan peranti yang diperlukan dengan latar belakang pengetahuan peranti motor memberikan pemulihan prestasinya yang berkualiti tinggi.
Kesukaran mencari alat ganti yang betul, sebagai peraturan, tidak timbul. Mereka boleh didapati di mana-mana kedai khusus dalam pelbagai jenis yang diperlukan. Dalam kes yang melampau, anda boleh menggunakan perkhidmatan "sekunder" (showdown).
Kelemahan pengambilalihan sedemikian adalah kemustahilan untuk menentukan hayat sisa bahagian tersebut. Ia mungkin sangat kecil. Murahnya alat ganti daripada pertarungan ramai pemandu hanya menarik.
Ciri ciri AEB ialah bahagian daripada enjin lain, termasuk enjin domestik, sesuai untuknya. Daripada semakan salah seorang pemilik kereta di forum ketika membincangkan pembaikan sistem pengudaraan kotak engkol: perkara pertama yang menarik perhatian saya ialah retak pada paip injap pengurangan tekanan (biasanya "kulat").
Paip cawangan ini dijual hanya yang asal dan berharga kira-kira 1500r. Saya tidak mengganggu dan membeli paip VKG dari VAZ 2108, potong bahagian yang dikehendaki dan pasangkannya. Sudah tentu, dalam kes ini saya terpaksa "ladang kolektif", tetapi kereta sedang bergerak.
Sesetengah peminat kereta lebih suka membeli dan memasang motor kontrak daripada membaiki.
Kos enjin pembakaran dalaman sedemikian bergantung kepada banyak faktor. Yang utama ialah kelengkapan lampiran, perbatuan dan tahun pembuatan. Bergantung kepada mereka, harga enjin kontrak berbeza-beza secara meluas. Minimum ialah 40 ribu rubel. Jika anda mahu, anda boleh mencari lebih murah, tetapi dalam kes ini anda perlu mengetahui dengan teliti semua nuansa dari penjual.
Enjin Audi, Volkswagen AEB masih boleh ditemui di bawah hud Passat dan Audi di keluasan Persekutuan Rusia dan negara-negara jiran. Dengan sikap yang mencukupi terhadapnya, dia terus menggembirakan pemiliknya dengan kerjanya yang sempurna.
