Enjin BMW N42B20

Enjin dalam talian salah satu pembuat kereta terbesar dunia, BMW, sememangnya bukan sahaja intipati inovasi dan keberanian kejuruteraan, tetapi juga pembawa sejarah yang panjang.

Menggunakan contoh enjin berdasarkan blok silinder N42B20, anda boleh mengikuti dengan teliti apa nuansa yang diberi perhatian oleh jurutera Bavaria semasa mereka bentuk enjin.

Описание

Jika anda secara santai meneliti sejarah enjin BMW, kami boleh membuat kesimpulan bahawa jurutera Bavaria dengan berhati-hati menghormati tradisi mereka, dan penyelesaian inovatif mereka adalah berdasarkan mengejar kesempurnaan. Anda mengatakan bahawa motor yang ideal dalam semua aspek tidak boleh wujud? Hanya bukan untuk minda ingin tahu jurutera Jerman, kerana mereka tidak bersetuju dengan kenyataan ini, setiap kali memecahkan stereotaip tentang kuasa rendah pada enjin berkapasiti kecil.

Walau bagaimanapun, perlu diperhatikan bahawa kejeniusan kejuruteraan dan teknologi tidak bertahan begitu lama, kerana pada pertengahan 90-an - awal 2000-an, era pemasaran semakin membanjiri pelbagai industri, dan kereta hampir di tempat pertama.

Beginilah bagaimana enjin "menyiram" minyak dalam liter muncul, blok silinder yang gagal hanya disebabkan oleh sedikit kepanasan dan lain-lain "teknologi" menyedihkan yang sangat menjijikkan bagi ramai pemilik kereta berpengalaman dan penjaga perkhidmatan kereta.

Walau bagaimanapun, yang terakhir, "helah" teknologi semacam ini tidak begitu bimbang, jika tidak dikatakan sebaliknya.

Jangan bercakap tentang perkara yang menyedihkan, mari kita pertimbangkan dengan lebih baik susunan kronologi mencipta enjin BMW dengan volum sederhana (mengikut piawaian pasaran), iaitu, 2.0 liter. Jumlah ini, bersempena dengan teknologi sedia ada, yang dianggap oleh jurutera Bavaria hampir ideal dari segi semua (!) Ciri-ciri yang diperlukan daripadanya: kuasa, tork, berat, penggunaan bahan api dan hayat perkhidmatan. Benar, jurutera tidak datang ke volum ini serta-merta, tetapi semuanya bermula dengan enjin legenda dengan indeks M10, dengan dialah keseluruhan sejarah berskala besar unit empat silinder dalam talian jenama BMW bermula.

Saya harus mengakui bahawa pada masa itu, BMW membuat, jika bukan enjin yang ideal, maka pastinya salah satu yang terbaik dalam sejarah syarikat. Ia adalah blok M10 yang berfungsi sebagai medan selanjutnya untuk sejumlah besar penyelesaian kejuruteraan, yang akhirnya syarikat itu mula memperkenalkan ke dalam unit baharunya. Terdapat sejumlah besar variasi teknikal motor berdasarkan blok M10, antaranya:

• eksperimen dengan isipadu enjin pembakaran dalaman;
• eksperimen dengan kepala silinder;
• pelbagai sistem bekalan bahan api (1 karburetor, karburetor berkembar, suntikan mekanikal).

Pada masa akan datang, blok M10 mula dimuktamadkan, teknologi baru "dijalankan", pada akhirnya, beberapa enjin dikeluarkan, yang berdasarkan M10 "legenda". Terdapat banyak penyelesaian teknologi pada masa itu, daripada sistem bekalan bahan api hingga eksperimen dengan kepala silinder (kepala silinder dua aci) dan pengagihan berat am enjin dan mesin secara keseluruhan. Senarai teknologi motor, yang berdasarkan M10 agak banyak, kami memberikan senarai pendek mengikut kronologi pembangunan:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - versi eksport enjin untuk pasaran AS (M64) dan Jepun (M75).

Pada masa hadapan, dengan penciptaan motor selanjutnya, jurutera Bavaria membuat kesimpulan bahawa motor M10 yang lebih bijak dan berteknologi maju akan menjadi pengganti kepada motor berdasarkan BC (blok silinder) M40. Oleh itu, enjin berikutnya muncul, antaranya ialah M43 dan N42B20, yang sangat menarik minat kami.

Maklumat am dan ciri teknikal enjin pembakaran dalaman BMW N42B20

Unit kuasa berdasarkan blok N42B20 dicipta mengikut semua "kanon" bangunan enjin moden. Motor prototaip di blok ini menjanjikan kegemilangan yang panjang untuk unit ini, tetapi semuanya tidak berfungsi seperti yang diharapkan. Pendahulu N42 ialah motor dengan indeks M43, yang "menyerap" semua teknologi terbaik yang diuji pada empat baris sebaris:

• pengendalian injap melalui penolak penggelek;
• mekanisme rantai masa;
• peningkatan ketegaran dan berat blok silinder yang lebih rendah;
• pelarasan anti-ketukan (dengan operasi berasingan untuk setiap silinder);
• omboh yang diubah suai secara teknologi (dengan potongan pada skirt).

Variasi enjin pada blok N42, di sebelah kiri - N42B18 (isipadu - 1.8 l), di sebelah kanan - N42B20 (isipadu - 2.0 l).

Sementara itu, salah satu perbezaan utama antara enjin N42B20 dan variasi lain pada blok N42 ialah penampilan kepala silinder dua aci dalam kombinasi dengan pemasaan injap dinamik (disebabkan oleh sistem VANOS) dan sistem angkat injap boleh ubah Valvetronic. Penggunaan semua sistem dan teknologi ini memungkinkan untuk mengurangkan penggunaan bahan api dan mengeluarkan lebih banyak kuasa (berbanding versi sebelumnya) dari enjin, tetapi, malangnya, ia tidak menambah kebolehpercayaan.

Tahun pembuatan unit kuasa	Dari 2004 hingga 2012*
jenis enjin	Petrol
Susun atur unit kuasa	Dalam talian, empat silinder
Isipadu motor	2.0 liter**
Sistem kuasa	Penyuntik
Kepala silinder	DOHC (dua aci sesondol), pemacu masa - rantai
Kuasa enjin pembakaran dalaman	143hp pada 6000 rpm***
Tork	200Nm pada 3750***
Bahan blok silinder dan kepala silinder	Blok silinder - aluminium, kepala silinder - aluminium
Bahan api yang diperlukan	AI-96, AI-95 (kelas Euro 4-5)
Sumber enjin pembakaran dalaman	Daripada 200 hingga 000 (bergantung kepada operasi dan penyelenggaraan), sumber purata ialah 400 - 000 pada kereta yang diselenggara dengan baik.

Sekiranya terdapat keperluan untuk mengetahui penandaan tepat enjin dan nombor pengenalannya, maka anda harus bergantung pada rajah di bawah.

Secara amnya, enjin tidak boleh membanggakan prestasi cemerlang, terutamanya jika dibandingkan dengan generasi motor terdahulu. Seperti yang dapat dilihat, perbezaan utama adalah pengurangan penggunaan bahan api dan sedikit peningkatan kuasa. Cuma malangnya, anda boleh melihat peningkatan kuasa yang serius hanya pada kelajuan yang lebih tinggi, malah dalam kombinasi dengan transmisi automatik, anda boleh melupakan kuasa dan perlumbaan pantas.

Kudis biasa ICE BMW N42B20

Enjin berasaskan blok N42 menjadi hampir enjin pembakaran dalaman yang paling maju dari segi teknologi pada masa itu. Tidak seperti pendahulu mereka, orang Bavaria memutuskan untuk merumitkan reka bentuk dengan menambah 2 aci sesondol pada kepala silinder, dan sistem Double-VANOS juga ditambah kepada mereka. Malah, semua kebolehkilangan membawa kemuliaan kepada motor ini, walaupun tidak sama sekali yang diimpikan oleh pereka motor ini.

Dua aci sesondol sangat bagus, sudah tentu, tetapi satu set besar penyelesaian teknikal yang kompleks, seperti Double-VANOS, menjadi batu penghalang. Semua ini mempunyai kesan positif pada operasi harian, kerana penggunaan bahan api berkurangan, tetapi adakah maksudnya dalam hal ini? Terutama dalam kes apabila kereta dikendalikan di negara-negara Persekutuan Rusia dan CIS, di mana kualiti bahan api dan minyak meninggalkan banyak yang diinginkan. Ia menjadi jelas kepada pembaca yang bijak bahawa penggunaan bahan api dan pelincir berkualiti rendah mempunyai kesan yang sangat negatif pada nod motor. Sama ada penjimatan bahan api khayalan berbaloi dengan pembaikan enjin pembakaran dalaman yang mahal - biar semua orang menjawab sendiri.

Kami, berdasarkan data statistik, akan mencatat nuansa tertentu mengenai kebolehselenggaraan motor ini, tetapi mari kita ambil secara teratur, kerana sebelum bercakap tentang pembaikan, anda perlu mengetahui apa yang paling kerap rosak dalam motor ini. Dan di sini semuanya sudah jauh lebih rumit, kerana masalah utama enjin ini adalah terlalu panas dan pembekuan minyak yang kuat.

Jurutera BMW menetapkan bar tinggi untuk kawalan suhu enjin - melebihi 110 darjah, akibatnya - memanaskan minyak dalam kotak engkol hingga 120-130 darjah, dan jika anda juga mengambil kira jumlah pengisian yang kecil, maka semuanya ternyata sangat dikesali.

Kokas minyak panas dan menyumbat saluran minyak, dari masa ke masa, pemacu sistem Valvetronic mula "menggigit", dan penggerak sistem Double-VANOS gagal.

Akibatnya, enjin mendapat coking yang ketara, berhenti bernafas, dan memandangkan teknologi di atas dilaksanakan pada blok silinder aluminium dan kepala silinder, tulis sia-sia. Ramai pemilik BMW mengetahui secara langsung tentang kepala silinder "terapung" akibat terlalu panas, adakah "teknologi" sedemikian diperlukan? Ada kemungkinan bahawa dalam keadaan Eropah, dengan suhu rendah, kekurangan kesesakan lalu lintas dan bahan api berkualiti tinggi, teknologi ini akan menunjukkan dirinya dengan sempurna. Tetapi dalam realiti Rusia yang keras - pasti tidak.

Sekiranya anda tidak menyentuh masalah serius dan kronik motor N42B20 / N42B18 yang dikaitkan dengan terlalu panas, tetapi menjejaskan komponen enjin yang lain, maka hampir tidak ada titik lemah di sini, kecuali mungkin:

• penegang rantai masa (sumber ~ 90 - 000 km);
• kegagalan kerap gegelung pencucuh jenis BREMI (diselesaikan dengan menggantikan gegelung dengan EPA);
• Minyak "zhor" kerana pecah kedap batang injap (perubahan minyak yang kerap diperlukan dan terlalu panas enjin pembakaran dalaman tidak boleh diterima).

Tukar dan kebolehselenggaraan enjin pembakaran dalaman BMW N42B20

Motor N42B20 tidak boleh dipanggil boleh diselenggara dan mudah diselenggara, bagaimanapun, dengan operasi yang betul, dengan perubahan minyak yang kerap (sekali setiap 4000 km) dan ketiadaan terlalu panas, ia boleh bertahan lama. Dan walaupun "modal" diperlukan pada saat tertentu, ia adalah jauh dari fakta bahawa motor semasa perlu dibuang.

Sekiranya tiada kepala silinder terlalu panas dan "hidup", baik pulih tidak akan menjadi astronomi, tetapi ia pasti memerlukan pelaburan. Keadaan ini juga dipermudahkan dengan sejumlah besar alat ganti serupa bukan asli pada harga yang rendah, yang boleh memanjangkan hayat motor untuk tempoh masa tertentu (bergantung kepada kualiti alat ganti).

Selalunya, pemilik BMW dengan enjin N42B20 / N42B18 menggunakan penyelesaian seperti menukar motor dengan yang lain. Keengganan untuk bersabar dengan perubahan enjin pada blok N42 sering memaksa ramai pemilik untuk menggantikan empat "terbantut" mereka dengan sesuatu yang lebih berkuasa.

Selalunya, salah satu enjin utama untuk pertukaran dan bukannya N42B20 ialah enjin pembakaran dalaman berikut (enam silinder dalam talian):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Motor di atas tidak mempunyai masalah serius seperti N42B20, mempunyai lebih kuasa dan kebolehpercayaan, dan juga mudah ditala.

Kenderaan dengan enjin BMW N42B20

Enjin berdasarkan blok silinder N42 dilengkapi dengan hanya satu barisan BMW - ini adalah siri 3 (badan E-46). Lebih khusus lagi, ini adalah model berikut:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (jenis badan sedan dan touring);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.