Enjin GM LS: semua yang anda perlu tahu

dunia LS!

Menggantikan legenda dalam apa jua bentuk adalah tugas yang sukar. Tetapi apabila ia berkaitan dengan enjin V8 blok kecil yang terkenal Chevrolet (yang dijalankan dari tahun 1954 hingga 2003 dalam borang Gen 1 dan Gen 2, menjana segala-galanya daripada Corvettes hingga trak pikap), mana-mana keluarga enjin yang cuba menggantikannya mempunyai but yang besar. untuk diisi. . .

Sudah tentu, jangkaan kecekapan dan pelepasan ekzos tidak menjadi persoalan, dan pada akhirnya, Chevrolet memerlukan penggantian untuk blok kecil asal yang menyelesaikan masalah tersebut. Hasilnya ialah keluarga enjin LS.

Pengeluaran blok kecil dan julat LS sebenarnya bertindih selama beberapa tahun (kebanyakannya di AS), dan varian LS pertama muncul pada tahun 1997.

Tag ini, juga dikenali sebagai enjin Gen 3, dicipta untuk membezakan V8 baharu daripada blok kecil Gen 1 dan Gen 2 reka bentuk terdahulu.

Keluarga enjin modular LS V8 tersedia dalam kedua-dua bentuk kotak engkol aluminium dan besi tuang, pelbagai anjakan, dan dalam kedua-dua konfigurasi penyedutan semula jadi dan supercas.

Seperti enjin blok kecil Chevy V8 yang asal, enjin LS digunakan dalam berjuta-juta kenderaan daripada pelbagai jenama GM, termasuk kereta dan kenderaan komersial ringan.

Di Australia, kami telah dihadkan (dalam pengertian kilang) kepada versi aloi LS dalam produk berjenama Holden, kenderaan HSV dan Chevrolet Camaro terbaharu.

Untuk masa yang singkat, HSV menukar Camaros kepada pemanduan sebelah kanan.

Sepanjang perjalanan, Australian Holdens telah dipasang dengan lelaran pertama 1 liter LS5.7, bermula dengan 2 VT Series 1999, yang mempunyai tork 220kW dan 446Nm pada 4400rpm yang agak tinggi.

VX Commodore dalam bentuk V8 juga menggunakan LS1, dengan sedikit peningkatan kuasa kepada 225kW dan 460Nm. Holden terus menggunakan enjin yang sama untuk model SS dan V8nya apabila Commodore menukar model VY dan VZ, dengan output maksimum 250kW dan 470Nm.

2004 Holden VZ Commodore SS.

VZ Commodores yang terbaharu turut memperkenalkan versi L76 enjin LS, yang mempunyai jumlah sesaran sebanyak 6.0 liter dan memberikan sedikit peningkatan kuasa kepada 260 kW tetapi peningkatan tork yang lebih besar kepada 510 Nm.

Berkait rapat dengan apa yang juga dikenali sebagai enjin LS2, L76 adalah kuda kerja sebenar konsep LS. VE Commodore (dan Calais) V8 serba baharu kekal dengan L76, tetapi VE siri 2 dan siri pertama Commodore Australia terakhir, VF, bertukar kepada L77, yang pada asasnya adalah L76 dengan keupayaan bahan api fleksibel. .

Model VF Siri 2 V8 terkini telah bertukar kepada enjin LS6.2 3 liter (sebelum ini model HSV sahaja) dengan tork 304kW dan 570Nm. Dengan ekzos dwi-modul dan perhatian yang teliti terhadap perincian, Commodores berkuasa LS3 ini telah menjadi barangan pengumpul.

Commodore SS yang terakhir dikuasakan oleh enjin 6.2 liter LS3 V8.

Sementara itu di Holden Special Vehicles, enjin keluarga LS juga telah menjanakan produk berasaskan Commodore sejak tahun 1999, dengan penukaran kepada L6.0 76 liter untuk kenderaan berasaskan VZ pada tahun 2004 dan kemudian kepada LS6.2 3 liter untuk kenderaan berasaskan VZ. . Kereta E-siri sejak 2008.

HSV telah melenturkan ototnya untuk kali terakhir kenderaan Gen-Fnya dengan versi Siri 2 yang dikuasakan oleh enjin 6.2 liter LSA supercharged dengan sekurang-kurangnya 400kW dan 671Nm.

GTSR W1 selamanya akan menjadi HSV terbaik yang pernah ada.

Tetapi ia bukan HSV terakhir, dan GTSR W1 binaan terhad menggunakan versi enjin LS9 buatan tangan dengan 6.2 liter, pengecas super 2.3 liter, rod penyambung titanium dan sistem pelinciran bah kering. Hasil akhirnya ialah 474 kW kuasa dan 815 Nm tork.

Enjin LS yang ditujukan untuk perkhidmatan Australia termasuk enjin 5.7kW Callaway (USA) 300L yang diubah suai untuk versi khas berbentuk VX bagi HSV, serta kereta lumba HRT 427 yang dilahirkan mati yang menggunakan 7.0L LS7. enjin dalam bentuk aspirasi semula jadi, yang mana hanya dua prototaip dibina sebelum projek itu dibatalkan kononnya atas sebab bajet.

Konsep HRT 427.

Banyak derivatif lain LS wujud, seperti LS6, yang dikhaskan untuk American Corvettes dan Cadillacs, dan versi LS berasaskan trak besi tuang, tetapi tidak pernah sampai ke pasaran itu.

Untuk mengetahui dengan tepat perkara yang anda hadapi (dan ini boleh menjadi rumit kerana banyak pilihan enjin LS diimport secara persendirian di sini), cari penyahkod nombor enjin LS dalam talian yang akan memberitahu anda varian LS yang anda cari.

Apa yang bagus tentang LS?

LS datang dalam pelbagai saiz.

Enjin LS telah menarik ramai pengikut selama ini, kebanyakannya kerana ia merupakan penyelesaian mudah kepada kuasa V8.

Ia boleh dipercayai, tahan lama dan boleh disesuaikan dengan hebat, serta memberikan kuasa dan tork yang baik terus dari kotak.

Sebahagian besar rayuan ialah keluarga LS kuat. Menggunakan reka bentuk blok-Y, pereka bentuk memasang LS dengan galas utama enam bolt (empat memasang penutup galas secara menegak dan dua mendatar merentasi sisi blok), manakala kebanyakan V8 mempunyai empat atau bahkan dua penutup galas dua bolt.

Ini memberikan enjin, walaupun dalam bekas aluminium, ketegaran yang luar biasa dan berfungsi sebagai asas yang sangat baik untuk mengekstrak kuasa kuda. Gambar rajah enjin yang menunjukkan seni bina asas tidak lama lagi akan menunjukkan mengapa hujung bawah LS sangat boleh dipercayai.

LS juga agak padat dan ringan. Versi aloi ringan enjin LS mempunyai berat kurang daripada beberapa enjin empat silinder (kurang daripada 180 kg) dan boleh dikonfigurasikan untuk pelbagai aplikasi.

Ia juga merupakan reka bentuk enjin bernafas bebas dengan kepala silinder yang akan menyokong lebih kuasa daripada stok.

LS awal mempunyai apa yang dipanggil pelabuhan "katedral" untuk port pengambilan tinggi yang membolehkan pernafasan dalam. Malah saiz teras aci sesondol yang besar terasa seperti ia dibuat untuk penala, dan LS boleh mengendalikan aci sesondol yang besar sebelum ia mula menekankan seluruh seni bina.

LS mempunyai berat kurang daripada beberapa enjin empat silinder.

LS juga masih agak mudah diperoleh dan murah untuk dibeli. Pada suatu masa dahulu, tempat barang rongsokan penuh dengan Commodore SS yang rosak, dan walaupun keadaan telah berubah sedikit baru-baru ini, mencari LS1 terpakai yang baik adalah lebih mudah daripada mengejar enjin Holden 5.0 liter.

LS juga menjimatkan kos. Sekali lagi, ini telah berubah sedikit sejak Covid, tetapi LS terpakai tidak akan merosakkan bank berbanding alternatif.

Selain pembongkaran automatik, iklan baris juga merupakan tempat yang baik untuk mencari enjin LS untuk dijual. Selalunya, enjin LS1 awal akan dijual, tetapi kemudian versi yang lebih eksotik juga tersedia.

Pilihan lain ialah motor peti baharu, dan terima kasih kepada permintaan global yang besar, harganya berpatutan. Ya, enjin peti LSA masih akan memberikan anda banyak keseronokan, tetapi itulah hadnya, dan terdapat pelbagai pilihan dan spesifikasi enjin di sepanjang jalan.

Untuk binaan bajet, enjin LS terbaik adalah yang anda boleh dapatkan dengan bayaran yang kecil, dan banyak pengubah berpuas hati untuk membiarkan enjin terpakai seperti sedia ada, berdasarkan ketahanan dan kebolehpercayaan unit yang besar.

Penyelenggaraan adalah mudah, dan sementara palam pencucuh perlu ditukar setiap 80,000 batu, LS mempunyai rantai pemasaan seumur hidup (bukannya tali pinggang getah).

Sesetengah pemilik telah mengasingkan LS dengan 400,000 km atau bahkan 500,000 km pada odometer dan mendapati enjin yang masih boleh diservis dengan kehausan dalaman yang minimum. 

Masalah

LS1 awal di beberapa Holden terbukti sebagai pembakar minyak.

Jika enjin LS mempunyai tumit Achilles, ia akan menjadi valvetrain, yang dikenali untuk menggoreng pengangkat hidraulik dan menyumbat spring injap. Sebarang naik taraf aci sesondol memerlukan perhatian di kawasan ini, malah versi terkemudian masih mengalami kegagalan pengangkat.

LS1 yang sangat awal di beberapa Holden terbukti sebagai pembakar minyak, tetapi ini sering dikaitkan dengan pemasangan yang lemah di kilang Mexico di mana ia dibina.

Apabila kualiti bertambah baik, begitu juga dengan produk akhir. Kotak engkol yang besar, rata dan cetek juga bermakna kereta mesti berada pada permukaan paras sempurna semasa memeriksa paras minyak, kerana sudut yang sedikit boleh menghilangkan bacaan dan mungkin menjadi punca kebimbangan awal.

Ramai pemilik juga telah bermain-main dengan jenis minyak untuk mengurangkan penggunaan minyak, dan minyak enjin yang berkualiti adalah satu kemestian untuk LS.

Ramai pemilik melaporkan beberapa ketukan omboh walaupun dengan enjin baharu, dan walaupun menjengkelkan, ia nampaknya tidak memberi kesan jangka panjang pada enjin atau jangka hayatnya.

Dalam kebanyakan kes, ketukan omboh hilang dengan pertukaran gear kedua pada siang hari dan tidak berulang sehingga permulaan sejuk berikutnya.

Dalam sesetengah enjin, ketukan omboh adalah tanda azab yang akan berlaku. Dalam LS, seperti kebanyakan enjin aloi ringan yang lain, nampaknya ia hanya sebahagian daripada perjanjian itu.

Perubahannya

Hanya V7.4 berkembar turbo 8 liter dalam Honda Civic… (Kredit imej: LS the world)

Oleh kerana ia adalah platform yang boleh dipercayai dan boleh disesuaikan, enjin LS telah popular dengan penala di seluruh dunia sejak hari pertama.

Walau bagaimanapun, pengubahsuaian pertama yang dibuat oleh kebanyakan pemilik Australia LS1 V8 yang terdahulu adalah menanggalkan penutup enjin kilang plastik yang buruk dan menggunakan kurungan penutup stok untuk memasang penutup dua keping selepas pasaran yang agak menarik.

Selepas itu, perhatian biasanya beralih kepada aci sesondol yang lebih agresif, beberapa kerja kepala silinder, pengambilan udara sejuk, dan penalaan semula komputer kilang.

LS juga bertindak balas dengan baik kepada sistem ekzos yang berkualiti, dan sesetengah pemilik telah mencapai kejayaan yang ketara hanya dengan memasang sistem ekzos yang mengalir bebas. Kadangkala sistem maklum balas juga mengeluarkan lebih sedikit potensi.

Di samping itu, hampir semua yang boleh dilakukan dengan enjin telah dilakukan dengan LS V8. Sesetengah pengubah telah meninggalkan suntikan bahan api elektronik standard dan memasang LS mereka dengan manifold altitud tinggi dan karburetor besar untuk penggayaan retro.

Orang akan membuang LS pada apa sahaja. (Kredit imej: LS world)

Malah, sebaik sahaja anda melampaui kit pemulihan LS asas, pengubahsuaian tidak berkesudahan. Kami telah melihat banyak LS V8 berkembar dan tunggal turbo (dan enjinnya suka mengecas super, seperti yang dibuktikan oleh versi supercharged LSA).

Satu lagi trend global adalah untuk memuatkan LS kepada segala-galanya daripada kereta lumba kepada kereta jalan raya dalam semua bentuk dan saiz.

Anda boleh membeli satu set pelekap enjin untuk menyesuaikan LS kepada rangkaian besar jenama dan model, dan berat aloi LS yang ringan bermakna kereta kecil pun boleh mengendalikan rawatan ini.

Di Australia, syarikat seperti Tuff Mounts juga mempunyai kit pelekap yang tersedia untuk banyak pengubahsuaian LS.

Populariti enjin yang begitu ketara bermakna tiada satu bahagian pun yang anda tidak boleh beli untuk LS V8, dan tidak ada aplikasi yang belum digunakan lagi. Ini bermakna pasaran selepas itu adalah besar dan asas pengetahuan adalah luas.

Keluarga LS mungkin pushrod dua injap, tetapi dari segi impaknya terhadap dunia, tidak banyak (jika ada) enjin V8 lain yang boleh menandinginya.