Enjin Hyundai G6EA

Unit kuasa 2,7 liter siri Hyundai Delta Mu dikeluarkan pada tahun 2006. Selama 5 tahun berturut-turut, ia dipasang pada kereta yang menjadi perhatian, sehingga 2011. Motor ini berbeza daripada pendahulu keluarga Delta dengan kehadiran pengawal selia fasa di salur masuk. Analog enjin pembakaran dalaman ini juga dikenali di bawah simbol L6EA, tetapi dengan kuasa yang kurang.

Pandangan terperinci enjin

Enjin G6EA

Sistem kuasa suntikan, keupayaan untuk membangunkan kuasa sehingga 200 kuda, pemacu tali pinggang masa adalah ciri utama motor ini. Daripada ciri tersebut, seseorang boleh memilih kehadiran sistem VLM dan VIS, serta pengawal selia fasa masuk.

Asas blok silinder adalah aloi aluminium. Sistem pencucuhan dan suntikan bahan api dikawal secara elektronik. Jika anda menjaga enjin tepat pada masanya, maka sumbernya akan sekurang-kurangnya 400 ribu kilometer.

Kelantangan tepat	2656 cm³
Sistem kuasa	penyuntik
Kuasa enjin pembakaran dalaman	180 - 200 HP
Tork	240 - 260 Nm
Blok silinder	aluminium V6
Kepala sekat	aluminium 24v
Bore	86.7 mm
Stroke piston	75 mm
Nisbah mampatan	16.01.1900
Ciri-ciri enjin pembakaran dalaman	VLM dan VIS
Pemacu masa	tali pinggang
Pengatur fasa	pada pengambilan CVVT
Pengecasan turbo	tiada
Minyak apa yang hendak dicurahkan	4.8 liter 5W-30
Jenis bahan api	petrol AI-92
Kelas persekitaran	EURO 3/4
Sumber anggaran	300 000 km
Penggunaan bahan api pada contoh Kia Magentis 2009 dengan transmisi automatik	13 liter (bandar), 6.8 liter (lebuh raya), 9.1 liter (gabungan)
Kereta apa yang dipasang	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Karnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

Kereta apa yang dipasang

Motor ini dipasang pada model Kia / Hyundai berikut:

• Santa Fe;
• lebih besar;
• Magentis;
• Karnival;
• Oprius;
• Karens;
• Cadenza.

Hyundai Grander

Kelemahan, kawasan lemah

Kepincangan paling tipikal enjin pembakaran dalaman ini disenaraikan di bawah.

1. Kepak pusaran selalunya dibuka dan masuk ke dalam kebuk pembakaran.
2. Injap membengkokkan omboh kerana tali pinggang masa yang rosak.
3. Peningkatan penggunaan bahan api akibat cincin omboh yang haus.
4. Kelajuan terapung disebabkan gangguan sensor kelajuan terbiar atau pendikit tersumbat.

Melonggarkan peredam atau motor tryndets

Intake manifold dengan kepak pusaran

Apabila menghidupkan enjin ini, bunyi ketukan yang berbeza mungkin bermula, yang akan hilang selepas memanaskan badan. Jarang sekali mana-mana mekanik auto dapat menentukan dengan segera punca kelakuan ini. Keadaan ini biasa kepada ramai pemilik kereta Korea - bunyi meningkat dengan permulaan cuaca sejuk.

Terdapat beberapa kemungkinan sebab untuk ralat ini:

• ketukan injap;
• ketukan aci sesondol;
• bunyi enjin dalaman, dsb.

Walau bagaimanapun, tidak perlu meneka dalam kes ini, kerana bunyi bising benar-benar meningkat pada musim sejuk, dan tidak lagi hilang dengan pemanasan. Selepas menanggalkan kedua-dua kepala silinder, sebabnya akan segera kelihatan - kerosakan pada beberapa omboh akibat kemasukan bahagian peredam. Tepi omboh dibengkokkan daripada hentaman, dan ia mula mengetuk. Di samping itu, pembentukan pemarkahan pada dinding silinder adalah mungkin.

Kerja dalam kes ini dikurangkan kepada prosedur berikut:

• membosankan blok;
• penggantian omboh dan gelang;
• penggantian gasket dan pengedap;
• penggantian galas;
• memasang kit pemasaan baharu:
• penggantian pam;
• menggantikan sensor aci sesondol.

Dalam satu perkataan, enjin harus dibawa ke keadaan baru sepenuhnya. Jika anda menjalankan kerja di pusat servis, anda perlu membayar kira-kira 60 ribu rubel. Bagi pencinta segala-galanya yang asli, jumlah pembaikan akan meningkat sebanyak 2-3 kali ganda, kerana sehingga 120 ribu rubel boleh dibelanjakan untuk alat ganti sahaja.

Oleh itu, kepak pusingan enjin pembakaran dalaman ini merugikan dia. Mereka dipasang di manifold pengambilan - terdapat 6 daripadanya, masing-masing diskrukan dengan dua bolt kecil. Dari getaran, sudah selepas 70 ribu kilometer, mereka boleh membuka skru dan masuk ke dalam enjin. Ramai yang memanggil ini sebagai kesilapan konstruktif pengeluar, kerana masalah pesanan besar-besaran ini berlaku di banyak pihak.

Harga motor Hyundai G6EA adalah kira-kira 500 ribu rubel - ini adalah atas pesanan dari luar negara, dan anda perlu menunggu sekurang-kurangnya 6 bulan. Versi terpakai dalam keadaan baik jauh lebih murah - dari 50 ribu rubel. Kira-kira 20 ribu perlu dibayar untuk penyusunan semula, dan juga untuk kit pemasaan dan pam baharu. Jadi, lebih menguntungkan untuk membaiki enjin asli, anda mendapat unit baru yang akan menempuh 70 ribu km lagi tanpa sebarang masalah.

Debu seramik yang memasuki ruang pembakaran akibat pemusnahan pemangkin juga boleh menyebabkan pengisaran gelang omboh. Ini juga akan menyebabkan pembentukan ketukan.

Masalah G6EA pada HBO

Sukar untuk menghidupkan enjin

Kereta sukar dihidupkan apabila sejuk. Selepas mengambil osilogram, gambar yang mengerikan muncul pada salah satu gegelung. Sebagai peraturan, ini berlaku dengan enjin berjalan pada HBO. Oleh itu, apabila memeriksa, pertama sekali adalah perlu untuk memutuskan sambungan peralatan dari muncung untuk menghapuskan masalah bahan api gas. Kemudian ukur mampatan - dalam 9 bar, ini adalah norma.

Pertama sekali, tanda-tanda sedemikian harus memerlukan pemeriksaan seperti berikut:

• sama ada terdapat kebocoran udara;
• sama ada campuran bahan api-udara lemah pada kedua puluh;
• sama ada injap tersekat akibat operasi gas.

Sekiranya semuanya teratur dengan detik-detik ini, anda perlu memberi perhatian kepada satu ciri enjin G6EA, iaitu, kehadiran sistem CVVT pada aci sesondol masuk. Jika kereta berjalan pada HBO, pastikan anda menyemak di mana ikatan masuk dibuat. Telah terbukti dalam amalan bahawa banyak pemasang tidak membuang masa pada "permainan kecil" sedemikian, cuba memasang peralatan dengan cepat tanpa mengeluarkan manifold pengambilan. Ini membawa kepada masalah ciri unit ini - manifold dalam sentiasa menyumbang kepada kelesuan injap akibat bekalan gas yang tidak betul.

Sebab kedua yang sering muncul dalam amalan ialah gasket haus dalam kotak gear. Ia mudah untuk diperiksa - pemasangan vakum dipasang pada kotak gear, dari mana anda perlu membuang hos dan menyalutnya dengan air sabun. Jika ia mengembang, maka ia perlu diganti.

Itu	Saya ingin bertanya kepada orang yang berpengetahuan, apakah perbezaan antara G6BA dan G6EA kami dengan Santa Fe dalam 189 angkatan? Jilidnya sama ...
Nikita	Diameter dan lejang omboh adalah sama, kemungkinan besar ia berada dalam ECU
Keinginan	Secara mekanikal, mereka berbeza kerana G6EA mempunyai penjana di hadapan. Resp. pemampat penghawa dingin belakang. Secara teknikal, ia nampaknya berbeza hanya dengan kehadiran CVVT, masing-masing. otak juga berbeza.
Vyasatka	ternyata fasa pemasaan berubah + otak menambah 17 daya dan tork sedikit.
Chuck Norris	tentang kebolehtukaran, jika ada, sukar untuk dikatakan. Saya tidak pasti bahawa tanpa perubahan yang cukup serius, sekurang-kurangnya dalam barisan pemampat penghawa dingin dan dalam juruelektrik, ia boleh diganti. Ya, pemasangan enjin adalah berbeza.
Elchin76	Adakah sesiapa yang meletakkan enjin G6EA di Sonya? Saya mempunyai Magentis 2,5. Baik pulih enjin akan diperlukan tidak lama lagi. Saya fikir ia akan lebih murah untuk membeli enjin terpakai. Dan jika anda meletakkan enjin lain, maka mengapa tidak mencuba sesuatu yang lebih berkuasa? Ada ke yang tahu beza madu G6EA dan G6BA? bolehkah satu dijadikan satu lagi? apa yang diperlukan untuk ini? segala pendapat dan cadangan dialu-alukan
Keinginan	ya boleh. prosedur untuk menukar g6ba kepada g6ea: 1. keluarkan g6ba 2. pasang g6ea. Gantikan bahagian yang tidak serasi. Sesuatu seperti ini
Mikel	Enjin petrol G6EA-2.7L-MU berhenti bermula pada Carney-III 2008. Selepas larian sejauh 100 ribu km, Cek (P2189) secara berkala mula menyala - campuran kerja kurus pada terbiar (bank 2) - pembetulan bahan api jangka panjang mencapai 25%, yang meningkatkan penggunaan bahan api sebanyak kira-kira 2 liter setiap 100 km. Operasi enjin pada H.X. agak stabil, tetapi gangguan kecil masih dirasai. Keputusan rasmi bukan masalah besar. Punca yang mungkin adalah kebocoran udara dalam saluran masuk atau masalah dengan mangkin. Saya berdosa pada lilin, yang saya tidak pernah berubah (mengikut peraturan, mereka naik hingga 120 ribu km) atau pada sensor oksigen. Selepas larian sejauh 120 ribu km, pam penyejuk enjin pembakaran dalaman mengalir, yang pada enjin ini terletak pada tali pinggang masa yang sama, yang ditukar pada 90 ribu, tetapi pam itu tidak diganti kemudian, kerana. sepatutnya jika tiada kebocoran dan tindak balas, maka ia diubah melalui satu penggantian masa. Akibatnya, pada 130 ribu, apabila menggantikan pam, masa juga terpaksa diubah. Untuk wang, ternyata jauh lebih murah untuk menukar pam bersama dengan tali pinggang, walaupun ia tidak bocor lagi. Selepas menggantikan pam dan tali pinggang masa, kereta itu memandu seperti biasa selama dua hari (sementara cuaca agak panas). Selepas masa henti selama dua hari (Sabtu, Ahad) di jalanan, pada suhu malam -20, -25 * C, enjin dihidupkan, tetapi terdapat gangguan yang jelas dalam operasi sekurang-kurangnya satu atau dua silinder. Diagnostik menunjukkan gangguan dalam percikan silinder ke-2 dan ke-4 dan ralat sensor oksigen P0131. Selepas mengalih keluar ralat, operasi enjin biasa dipulihkan, tetapi selepas 20-30 km ralat yang sama diulang lagi, atau lebih tepatnya, P0131 diulang, dan terdapat gangguan dalam percikan pada satu atau kepala yang lain. Memandangkan dalam dua hari sebelumnya, selepas menggantikan tali pinggang masa, semuanya normal, saya sekali lagi mula menyalahkan palam pencucuh, atau sentuhan yang lemah dalam sensor atau lambda, atau petrol, walaupun saya hanya mengisi di stesen minyak yang terbukti, tetapi juga wanita tua boleh mengalami kebocoran. Oleh itu, saya memutuskan untuk mengisi minyak di British dan, untuk berjaga-jaga, mengisi flush bahan api (jika ia adalah palam pencucuh atau petrol, ia akan membantu) dan memandu 100-120 km. Tetapi enjin tidak pernah pulih selepas set semula, ralat muncul lagi. Kami memeriksa tali pinggang masa - semuanya teratur. Selanjutnya, menurut askar, masalahnya adalah untuk memulihkan kedudukan relatif aci sesondol yang betul di sisi tali pinggang masa (di mana terdapat tanda) dan di sisi rantai (di mana tidak ada), yang entah bagaimana mereka lakukan, tetapi kesannya. adalah sama - tiada mampatan pada satu kepala (1,2, 3, dan XNUMX silinder). Enjin seolah-olah dihidupkan, berjalan pada satu kepala - ia menunjukkan ralat pada sensor aci engkol...
Dormidon	Rantai menetapkan aci sesondol bergerak melalui mekanisme perubahan fasa, mungkin tombol ini (perubahan fasa mekanikal) telah pecah, jadi tidak ada mampatan, terdapat juga penegang rantai. Dan adakah rakan-rakan pakar membuka penutup rantai?
Mikel	Ya, terdapat beberapa pepijat di luar sana. Anda boleh melihatnya apabila anda menanggalkan penutup injap. Saya hanya tidak faham bagaimana tensioner berfungsi. Mereka mengatakan bahawa ia adalah hidraulik - apabila tekanan minyak muncul, ia akan mengetatkan rantai. Kemudian ternyata masalahnya bukan di sisi di mana rantai digantung (apabila tidak ada tekanan), tetapi di sisi lain, di mana ia diregangkan tanpa tekanan. Tetapi kepala itu nampaknya berfungsi dengan baik. Mungkin penegang ini, selepas semua, bukan hidraulik, tetapi pada spring, dan ia sepatutnya menegangkan rantai dalam keadaan asalnya. Dalam PDF-ke pada G6EA, ia bukan masalah bagaimana ia diperbaiki, anda perlu melihat enjin. Tetapi dalam gambar, rantai itu tidak kelihatan kendur. Ngomong-ngomong, masih ada tanda pada rantai dan mekanisme perubahan fasa, mungkin mereka tidak mencarinya dengan baik. Seperti yang saya faham, kini anda perlu menggantikan penegang, di bahagian yang kendur, untuk berjaga-jaga, ganti mekanisme perubahan fasa, kemudian mula-mula tetapkan tanda pada rantai, dan hanya kemudian pada tali pinggang masa?
tukang	Tanda pada sprocket hendaklah, dalam bentuk gerudi (ceruk), berdiri pada pukul 9 dan 3 relatif antara satu sama lain, pada rantai 2 pautan berbeza dari yang lain, mereka juga bertentangan, apabila dipasang, mereka mesti digabungkan dengan tanda pada sproket. Penegang adalah automatik, jika terdapat sebarang keraguan tentang prestasinya, ia mesti diganti, dan mungkin kedua-duanya. Periksa kosong yang dipanggil pengawal fasa untuk tindak balas dan tanda-tanda haus, jika terdapat bahagian sedemikian dalam enjin, adalah disyorkan untuk mengisi 520 minyak secara umum (Toyota mempunyai satu), tetapi tidak ada yang menuangkannya, jadi ia bukan ubat penawar. , tetapi ia masih tidak perlu terlalu tebal. Sekiranya berlaku, anda tidak perlu menukar pengawal selia fasa, walaupun ia tidak akan menjadi lebih teruk, walaupun ia mempunyai tanda harga seperti pesawat berlepas menegak. Terdapat pendapat bahawa lebih baik dan lebih murah untuk menghubungi perkhidmatan yang berpengalaman dalam kerja sedemikian, sebagai contoh, kepada Anton Vitalyevich. Supaya nanti topik lapping valve tak dibuka, repair saddle dsb.