Enjin Hyundai, KIA D4EA
Содержание
Jurutera - pembina enjin syarikat Korea Hyundai untuk crossover Hyundai Tucson telah membangunkan dan mengeluarkan model baru unit kuasa. Kemudian, enjin itu dipasang pada Elantra, Santa Fe dan jenama kereta lain. Populariti tinggi unit kuasa adalah disebabkan oleh beberapa penyelesaian teknikal yang inovatif.
Описание
Enjin D4EA telah tersedia kepada pengguna sejak tahun 2000. Pengeluaran model itu berlangsung selama 10 tahun. Ia adalah unit kuasa pengecas turbo dalam talian empat silinder diesel dengan isipadu 2,0 liter, kapasiti 112-151 hp dengan tork 245-350 Nm.
Enjin dipasang pada kereta Hyundai:
- Santa Fe (2000-2009);
- Tucson (2004-2009);
- Elantra (2000-2006);
- Sonata (2004-2010);
- Traiet (2000-2008).
Pada kereta Kia:
- Sportage JE (2004-2010);
- Rindu PBB (2006-2013);
- Magentis MG (2005-2010);
- Cerato LD (2003-2010).
Unit kuasa dilengkapi dengan dua jenis turbin - WGT 28231-27000 (kuasa 112 hp) dan VGT 28231 - 27900 (kuasa 151 hp).
Blok silinder diperbuat daripada besi mulur. Silinder bosan di dalam blok.
Kepala silinder aloi aluminium. Ia mempunyai 16 injap dan satu aci sesondol (SOHC).
Keluli aci engkol, ditempa. Ia terletak di atas lima tiang.
Omboh adalah aluminium, dengan penyejukan rongga dalaman oleh minyak.
Gear pemacu pam bahan api tekanan tinggi, dari aci sesondol.
Pemanduan tali pinggang masa. Tali pinggang direka untuk 90 ribu kilometer kereta.
Sistem bahan api kereta api biasa Bosch. Dari tahun 2000 hingga 2005, tekanan suntikan bahan api adalah 1350 bar, dan sejak 2005 ia telah menjadi 1600 bar. Oleh itu, kuasa dalam kes pertama ialah 112 hp, dalam 151 hp kedua. Faktor tambahan dalam meningkatkan kuasa ialah pelbagai jenis turbin.
Kompensator hidraulik sangat memudahkan pelarasan pelepasan haba injap. Tetapi mereka dipasang hanya pada enjin dengan aci sesondol tunggal (SOHC). Kelegaan haba injap pada kepala silinder dengan dua aci sesondol (DOHC) dikawal oleh pemilihan shim.
Sistem pelinciran. Enjin D4EA diisi dengan 5,9 liter minyak. Kilang menggunakan Shell Helix Ultra 5W30. Semasa operasi, alternatif yang baik telah dipilih untuknya - Hyundai / Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. Pengilang mengesyorkan menukar minyak dalam sistem pelinciran enjin selepas 15 ribu km kereta berjalan. Manual arahan untuk model kereta tertentu menunjukkan jenama minyak yang hendak digunakan dan tidak dinasihatkan untuk menggantikannya dengan yang lain.
Modul aci imbangan terletak di dalam kotak engkol. Menyerap daya inersia tertib kedua, dengan ketara mengurangkan getaran motor.
Injap EGR dan penapis zarah dengan ketara meningkatkan standard persekitaran ekzos. Ia dipasang pada versi enjin terkini.
Технические характеристики
| Производитель | GM ITU |
|---|---|
| Isipadu enjin, cm³ | 1991 |
| Kuasa, hp | 112-151 * |
| Tork, Nm | 245-350 |
| Nisbah mampatan | 17,7 |
| Blok silinder | besi tuang |
| Kepala silinder | aluminium |
| Diameter silinder, mm | 83 |
| Pukulan omboh, mm | 92 |
| Redaman getaran | modul aci pengimbang |
| Injap setiap silinder | 4 (SOHC) |
| Kompensator hidraulik | + |
| Pemacu masa | tali pinggang |
| Pengecasan turbo | WGT 28231-27000 dan VGT 28231 – 27900 |
| Pengatur pemasaan injap | tiada |
| Sistem bekalan bahan api | CRDI (Common Rail Bosch) |
| Bahan api | bahan api diesel |
| Operasi silinder | 1-3-4-2 |
| Piawaian persekitaran | EUR 3/4** |
| Hayat perkhidmatan, ribuan km | 250 |
| Berat, kg | 195,6-201,4 *** |
* kuasa bergantung pada jenis turbin yang dipasang, ** pada versi terkini, injap EGR dan penapis zarah dipasang, *** berat menentukan jenis pengecas turbo yang dipasang.
Kebolehpercayaan, kelemahan, kebolehselenggaraan
Sebarang ciri teknikal tidak akan memberikan gambaran lengkap tentang enjin sehingga tiga faktor utama yang mencirikan keupayaan operasi unit kuasa dipertimbangkan.
Kebolehpercayaan
Dalam soal kebolehpercayaan enjin, pendapat pemandu tidak jelas. Bagi seseorang, dia merawat 400 ribu km tanpa sedikit pun kemungkinan pembaikan awal, seseorang yang sudah selepas 150 ribu km mula membuat pembaikan besar.
Kebanyakan pemandu berkata dengan yakin bahawa jika semua cadangan yang disyorkan oleh pengilang untuk penyelenggaraan dan pengendalian motor dipatuhi, ia boleh jauh melebihi sumber yang diisytiharkan.
Keperluan khas diletakkan pada kualiti cecair teknikal, terutamanya minyak dan bahan api diesel. Sudah tentu, di Persekutuan Rusia (dan republik lain bekas CIS) bahan api dan pelincir tidak selalu memenuhi piawaian, tetapi ini bukan alasan untuk mencurahkan bahan api pertama yang ditemui di stesen minyak ke dalam tangki bahan api. Hasil penggunaan bahan api diesel gred rendah dalam foto.
Ini juga secara automatik menambah penggantian berulang elemen sistem bahan api, perjalanan yang kerap (dan bukan percuma) ke stesen servis, diagnostik kereta yang tidak perlu, dsb. Secara kiasan, "bahan api diesel sen" daripada sumber yang meragukan bertukar menjadi banyak kos ruble untuk pembaikan enjin.
D4EA juga sangat sensitif terhadap kualiti minyak. Pengisian bahan api dengan jenis yang tidak disyorkan membawa kepada akibat yang tidak dapat dipulihkan. Dalam kes ini, baik pulih besar enjin tidak dapat dielakkan.
Oleh itu, semua masalah dalam motor mula timbul hanya jika ia digunakan secara tidak betul dan cadangan pengeluar tidak diikuti. Enjin itu sendiri boleh dipercayai dan tahan lama.
Tompok lemah
Mana-mana motor mempunyai titik lemahnya. D4EA juga mempunyai mereka. Salah satu fenomena yang paling berbahaya ialah kecenderungan untuk minyak. Ia berlaku disebabkan oleh penyumbatan sistem pengudaraan kotak engkol. Versi asas (112 hp) enjin tidak mempunyai pemisah minyak. Akibatnya, lebihan minyak terkumpul pada penutup injap, sebahagian daripadanya menembusi ke dalam kebuk pembakaran. Terdapat pembaziran minyak biasa.
Pernafasan tersumbat pada sistem pengudaraan menyumbang kepada penciptaan tekanan gas berlebihan dalam kotak engkol. Keadaan ini berakhir dengan memerah minyak melalui pelbagai pengedap, seperti pengedap minyak aci engkol.
Berjumpa mesin basuh kedap hangus di bawah muncung. Jika kerosakan tidak dikesan dalam masa, kepala silinder akan musnah. Pertama sekali, sarang pendaratan menderita. Muncung boleh menimbulkan gangguan lain - jika ia haus, operasi stabil enjin terganggu, dan permulaannya menjadi lebih teruk. Punca haus dalam kebanyakan kes bukan bahan api diesel berkualiti tinggi.
Selepas lama berjalan pada beberapa motor, ia diperhatikan pemutar pam air macet. Bahayanya terletak pada pecahnya tali pinggang masa dengan semua akibatnya.
Tali pinggang masa mempunyai hayat perkhidmatan yang pendek (90 ribu km). Sekiranya berlaku pecahnya, injap bengkok, dan ini sudah menjadi pembaikan serius unit kuasa.
Ia bukan perkara biasa untuk menghadapi kerosakan seperti itu Injap EGR tersekat terbuka. Perlu diingat bahawa ramai pemandu memasang palam pada injap. Operasi sedemikian tidak membawa kemudaratan kepada enjin, walaupun ia agak mengurangkan piawaian alam sekitar.
Terdapat kelemahan dalam D4EA, tetapi ia timbul apabila peraturan untuk mengendalikan motor dilanggar. Penyelenggaraan tepat pada masanya dan diagnostik keadaan enjin menghapuskan punca kerosakan pada unit kuasa.
Pemeliharaan
ICE D4EA mempunyai kebolehselenggaraan yang baik. Kunci kepada ini adalah terutamanya blok silinder besi tuangnya. Adalah mungkin untuk menanggung silinder ke dimensi pembaikan yang diperlukan. Reka bentuk motor itu sendiri juga tidak begitu sukar.
Tiada masalah dengan alat ganti untuk menggantikan yang gagal. Mereka boleh didapati dalam pelbagai jenis di kedai khusus dan dalam talian. Anda boleh memilih untuk membeli komponen dan bahagian asal atau analognya. Dalam kes yang melampau, mana-mana alat ganti terpakai mudah ditemui pada banyak pembongkaran.
Perlu diingatkan bahawa pembaikan enjin agak mahal. Nod yang paling mahal ialah turbin. Tidak murah akan menjadi penggantian keseluruhan sistem bahan api. Walaupun begitu, adalah disyorkan untuk menggunakan hanya alat ganti asal untuk pembaikan. Analog, sebagai peraturan, dibuat di China. Kualiti mereka dalam kebanyakan kes sentiasa diragui. Pemasangan dan bahagian yang dibeli semasa pembongkaran juga tidak selalu memenuhi jangkaan - tiada siapa yang dapat menentukan dengan tepat sumber baki alat ganti yang digunakan.
Selalunya terdapat situasi apabila penggantian satu elemen enjin menyebabkan penggantian mandatori yang lain. Sebagai contoh, sekiranya berlaku rehat, atau penggantian tali pinggang masa yang dirancang, roller penegangnya juga mesti ditukar. Jika operasi ini diabaikan, prasyarat untuk menyekat roller akan dibuat, yang seterusnya akan menyebabkan tali pinggang putus.
Terdapat banyak nuansa sedemikian dalam enjin. Oleh itu, hanya mereka yang mengetahui struktur enjin dengan baik, mempunyai pengalaman dalam melaksanakan kerja tersebut dan alat khas yang diperlukan boleh melakukan pembaikan sendiri. Penyelesaian yang paling ideal ialah mempercayakan pemulihan unit kepada pakar daripada perkhidmatan kereta khusus.
Anda boleh mendapatkan idea tentang peranti dan peringkat membuka enjin dengan menonton video.
Tuning
Walaupun fakta bahawa enjin dihasilkan pada mulanya terpaksa, kemungkinan meningkatkan kuasanya tersedia. Perlu diingatkan bahawa ini hanya terpakai pada versi pertama enjin (112 hp). Mari kita segera memberi perhatian kepada fakta bahawa penalaan mekanikal D4EA adalah mustahil.
Mengelipkan ECU membolehkan anda meningkatkan kuasa daripada 112 hp kepada 140 dengan peningkatan tork serentak (kira-kira 15-20%). Pada masa yang sama, terdapat sedikit penurunan dalam penggunaan bahan api dalam operasi bandar. Di samping itu, kawalan pelayaran muncul pada beberapa kereta (Kia Sportage).
Dengan cara yang sama, adalah mungkin untuk memprogram semula versi ECU enjin 125 kuasa kuda. Operasi itu akan meningkatkan kuasa kepada 150 hp dan meningkatkan tork kepada 330 Nm.
Kemungkinan untuk menala versi pertama D4EA adalah disebabkan oleh fakta bahawa tetapan ECU awal di kilang pembuatan dipandang remeh dalam kuasa dari 140 hp kepada 112. Iaitu, enjin itu sendiri akan menahan beban yang meningkat tanpa sebarang akibat.
Untuk penalaan cip unit kuasa, anda perlu membeli penyesuai Galletto1260. Program (perisian tegar) akan dibentangkan oleh pakar yang akan mengkonfigurasi semula unit kawalan.
Menukar tetapan ECU boleh dilakukan di stesen servis khusus.
Adalah tidak diingini untuk menala enjin versi kemudian, kerana campur tangan sedemikian akan mengurangkan hayat enjin pembakaran dalaman dengan ketara.
Pembina enjin Korea tidak mencipta turbodiesel yang buruk. Operasi yang boleh dipercayai selepas 400 ribu km larian mengesahkan kenyataan ini. Pada masa yang sama, bagi sesetengah pemandu, ia memerlukan baik pulih besar-besaran selepas melarikan diri sejauh 150 ribu km. Ia semua bergantung pada sikap terhadap motor. Tertakluk kepada semua cadangan pengilang, ia akan dipercayai dan tahan lama, jika tidak, ia akan menyebabkan pemilik banyak masalah dan akan memudahkan belanjawannya dengan ketara.
