Enjin Hyundai, Kia D4CB
Содержание
Pembina enjin Korea telah membangunkan dan mengeluarkan satu lagi siri enjin diesel keluarga A. Model asas telah berulang kali ditukar untuk model tertentu kenderaan Hyundai dan Kia. Pada masa artikel ini ditulis, terdapat 10 pengubahsuaian berbeza bagi enjin ini.
Penerangan Enjin
D4CB 2,5 CRDI telah dikeluarkan sejak 2001 hanya di Korea di sebuah kilang di Incheon. Syarikat itu dimiliki oleh Hyundai Motor Corporation. Perubahan dalam reka bentuk dibuat dua kali. (Sistem bahan api yang dibangunkan oleh BOSCH telah digantikan oleh DELPHI). Penambahbaikan memungkinkan untuk beralih ke standard alam sekitar yang lebih tinggi.
Enjin dipasang pada kereta buatan Korea:
Blok silinder, serta manifold ekzos, adalah besi tuang. Kepala silinder dan manifold masuk diperbuat daripada aloi aluminium.
Permukaan silinder diasah. Ruang pembakaran dibesarkan sedikit. Ini difasilitasi oleh diameter silinder dan lejang omboh yang ketara.
Omboh diperbuat daripada aloi aluminium tanpa sisipan pengukuh keluli.
Kepala silinder mempunyai dua aci sesondol dan empat injap (mekanisme pengedaran gas DOHC).
Pemacu pemasaan, pam suntikan, aci pengimbang dan pam minyak rantai (3 rantai).
Untuk memudahkan penyelenggaraan dan operasi yang betul bagi mekanisme pengagihan gas, hud dilengkapi dengan pemampas hidraulik.
Aci imbangan yang dipasang berjaya mengatasi redaman daya inersia urutan ke-2 semasa operasi enjin. Akibatnya, getaran menjadi tidak ketara, bunyi berkurangan dengan ketara.
Sistem bekalan bahan api dengan suntikan bahan api elektronik (Common Rail Delphi). Penambahbaikan enjin ke arah ini telah mencipta beberapa kelebihan (penjimatan bahan api, lebih mudah bermula pada suhu rendah, dll.). Kemajuan yang ketara dalam pemodenan ialah peningkatan dalam standard ekzos. Kini mereka mematuhi piawaian Euro 5.
Pemasangan pengecas turbo dengan intercooler memungkinkan untuk meningkatkan kuasa kepada 170 hp.
Технические характеристики
Enjin barisan A II mempunyai 10 pengubahsuaian. Masing-masing sepadan dengan jenis dan jenama kereta tertentu di mana ia dipasang. Jadual meringkaskan data dua pengubahsuaian utama - disedut (116 hp) dan pengecas turbo (170 hp).
| Pengeluar | Hyundai Motor Corporation |
|---|---|
| jenis enjin | dalam barisan |
| Isipadu, cm³ | 2497 |
| Kuasa, hp | 116-170 * |
| Tork, Nm | 245-441 |
| Nisbah mampatan | 16,4-17,7 |
| Blok silinder | besi tuang |
| Kepala silinder | aluminium |
| Bilangan silinder | 4 |
| Diameter silinder, mm | 91 |
| Pukulan omboh, mm | 96 |
| Injap setiap silinder | 4 |
| Kompensator hidraulik | + |
| Operasi silinder | 1-3-4-2 |
| Redaman getaran | aci imbangan |
| Pemacu masa | litar |
| Sistem pengedaran gas | DOHC |
| Sistem bekalan bahan api | Common Rail (CRDI)** |
| Bahan api | DT (diesel) |
| Penggunaan bahan api, l / 100 km | Dari 7,9 hingga 15,0*** |
| Sistem pelinciran, l | 4,5 |
| Penggunaan minyak, l/1000 km | Sehingga 0,6 |
| Pengecasan turbo | + / - |
| Penapis zarah | + |
| Kadar ketoksikan | Euro 3 - Euro 5 |
| Suhu operasi penyejuk, deg. | 95 |
| Sistem penyejukan | terpaksa |
| Lokasi | membujur |
| Sumber, di luar. km | 250 + |
| Berat, kg | 117 |
*Digit pertama untuk enjin dengan pengecas turbo WGT, kedua untuk VGT. **1 - Sistem kuasa BOSCH, ke-2 - DELPHI. *** bergantung pada firmware ECU.
Kebolehpercayaan, kelemahan, kebolehselenggaraan
Beberapa perkataan mengenai penunjuk penting unit kuasa, mencirikan prestasinya.
Kebolehpercayaan
Kebolehpercayaan enjin terdiri daripada banyak faktor. Mari kita pertimbangkan sebahagian daripada mereka.
Blok silinder, kepala silinder, aci engkol, rod penyambung (kecuali yang dikeluarkan pada 2008-2009) dan omboh tidak menyebabkan masalah, ia dianggap agak boleh dipercayai. Bahagian dan pemasangan lain memerlukan pertimbangan yang lebih mendalam.
Pemacu masa termasuk tiga rantai. Tempoh pengisytiharan operasi mereka ialah 200-250 ribu km. Pada hakikatnya, ia dipendekkan dengan ketara, kadangkala separuh. Percanggahan sedemikian adalah tipikal untuk motor dengan operasi yang keras dan "kebebasan" yang dibenarkan semasa penyelenggaraannya. Ini bermakna kegagalan untuk memenuhi tarikh akhir, tidak melaksanakan semua operasi, menggantikan cecair kerja yang disyorkan oleh pengilang dengan analog yang meragukan, pelbagai pelanggaran proses teknologi semasa penyelenggaraan.
Kesimpulan: dengan penyelenggaraan enjin yang berkualiti tinggi dan tepat pada masanya, rantai pemasaan akan menyelesaikan sepenuhnya sumber mereka.
Pengangkat hidraulik memerlukan sedikit perhatian. Ia cukup untuk menuangkan minyak berkualiti rendah ke dalam enjin, dan masalah injap tidak akan mengambil masa yang lama.
Terutama lembut pada enjin adalah cincin tembaga penyuntik. Kemusnahan mereka (burnout) boleh menyebabkan kegagalan keseluruhan enjin. Memantau keadaan mereka selepas 45-50 ribu km. perbatuan akan mengelakkan masalah serius dalam enjin.
Nod seterusnya yang memerlukan perhatian ialah pengecas turbo. Hayat perkhidmatan turbin yang diisytiharkan melebihi 200 ribu km. Tetapi dalam amalan, ia biasanya separuh. Untuk mengelakkan ini daripada berlaku, cukup untuk memerhatikan rejim suhu operasi enjin (elakkan terlalu panas) dan mematuhi sepenuhnya semua keperluan pengeluar, terutamanya mengenai minyak - gunakan hanya yang disyorkan, dalam jumlah yang betul dan gantikannya. tepat pada masanya.
Terdapat hanya satu kesimpulan umum: enjin boleh dipercayai, tetapi apabila semua keperluan untuknya dipenuhi.
Tompok lemah
Walaupun kebolehpercayaan enjin pembakaran dalaman yang agak tinggi secara keseluruhan, terdapat kelemahan di dalamnya. Kelemahan utama adalah seperti berikut:
- sensitiviti pam bahan api tekanan tinggi dan sistem suntikan kepada kualiti bahan api;
- pemusnahan pesat cincin tembaga penyuntik;
- haus agresif pelapik aci engkol;
- kos operasi yang tinggi.
pam suntikan dan
Sistem Common Rail sama sekali tidak tahan dengan bahan api diesel berkualiti rendah. Dan pembaikan mereka tidak murah.
Cincin muncung kuprum tertakluk kepada kemusnahan pantas. Kepada apa yang membawanya - untuk menerangkannya adalah berlebihan.
Galas galas aci engkol terdedah kepada haus yang sangat cepat, produk yang menyumbat saluran minyak. Akibatnya, enjin terlalu panas dan peningkatan kehausan permukaan gosokan majoriti mutlak bahagian dan pemasangan dipastikan.
Jarak tempuh antara penyelenggaraan biasa tidak tinggi. Di satu pihak, ia bagus untuk enjin. Tetapi keadaan sedemikian tidak membawa kegembiraan kepada pemiliknya - MOT tidak percuma.
Baki titik lemah motor kelihatan kurang kerap. Contohnya, penerima minyak tersumbat. Memerlukan lebih perhatian.
Selalunya, terdapat putus pada rantai pemasaan, terutamanya yang lebih rendah, yang menghantar putaran ke pam minyak dan aci pengimbang. Bersama-sama dengannya, yang utama gagal.
Kompensator hidraulik, injap USR, dan sistem untuk menukar geometri bilah pengecas turbo mempunyai hayat perkhidmatan yang rendah.
Kerosakan sensasi sebelum ini, seperti rod penyambung yang patah, telah dihapuskan. Oleh kerana kualiti bolt rod penyambung (perkahwinan kilang) yang lemah, unit 2008-2009 telah ditarik balik.
Pada enjin yang dikeluarkan selepas 2006, kes terpencil pecah pemasangan penyuntik telah direkodkan. Sifat fenomena ini, malangnya, masih belum dijelaskan.
Pemeliharaan
Kebolehselenggaraan enjin adalah memuaskan. Agak kompleks. Hakikatnya ialah blok silinder tidak berlengan. Memusing dan mengasah permukaan kerja, jika perlu, mesti dilakukan di dalam blok. Operasi ini memerlukan peralatan mesin yang sangat canggih. Di samping itu, terdapat keperluan untuk mengisar mandatori permukaan tempat duduk kepala silinder dan blok itu sendiri, kerana gasket di antara mereka diperbuat daripada logam, i.e. tidak mengecut.
Pada masa yang sama, pemasangan lengan adalah mungkin. Mengganti bahagian dan pemasangan lain dengan apa-apa jenis pembaikan tidak sukar.
Peraturan perkhidmatan
Seperti yang dinyatakan sebelum ini, enjin 4L HYUNDAI D2,5CB sangat responsif terhadap masa dan kesempurnaan penyelenggaraannya. Pengeluar penyelenggaraan telah membangunkan cadangan tertentu yang memerlukan pematuhan ketat. Tetapi di sini anda perlu mempertimbangkan keadaan operasi. Bukan rahsia lagi bahawa jalan raya Rusia dan kualiti bahan api dan pelincir berbeza dengan ketara daripada jalan Korea. Dan bukan untuk kebaikan.
Berdasarkan realiti, syarat untuk menggantikan semua bahan habis pakai dan bahagian semasa penyelenggaraan enjin seterusnya mesti dikurangkan. Menurut cadangan mekanik servis kereta dan pemilik kereta di mana enjin diesel D4CB dipasang, terdapat keperluan untuk menyesuaikan masa penyelenggaraannya:
- ganti rantai masa selepas 100 ribu km larian, selebihnya rantai - selepas 150 ribu km;
- tukar antibeku dalam sistem penyejukan sekali setiap 1 tahun, dan dengan penggunaan intensif kereta selepas 3 ribu km;
- minyak dalam enjin atmosfera diganti selepas 7,5 ribu km, dan dalam enjin pengecas turbo - selepas 5 ribu km. Pada masa yang sama, penapis minyak ditukar;
- tukar penapis bahan api selepas 30 ribu km, penapis udara - sekali setahun;
- untuk mengelakkan penembusan gas kotak engkol ke luar, selepas 20 ribu kilometer, bersihkan sistem pengudaraan kotak engkol;
- adalah dinasihatkan untuk mengemas kini palam cahaya setiap tahun, dan bateri seperti yang diperlukan, tetapi tidak lewat daripada 60 ribu km perjalanan kereta.
Pada masa yang sama, perlu diambil kira bahawa dalam kes pemodenan enjin (contohnya, penalaan), syarat untuk penyelenggaraan harus dikurangkan.
Maklumat terperinci tentang kandungan kerja yang dilakukan semasa jenis penyelenggaraan seterusnya boleh didapati dalam Manual Operasi untuk kenderaan anda.
Menjalankan sebarang penyelenggaraan agak mahal, tetapi membaiki atau menggantikan keseluruhan enjin akan menjadi lebih mahal.
Zon fokus
Sistem pelinciran enjin adalah salah satu yang paling penting, memerlukan perhatian yang paling dekat. Keseluruhan operasi unit secara keseluruhan bergantung pada keadaannya.
Minyak apa yang hendak dicurahkan
Bagi setiap model enjin, pengilang menunjukkan jenama minyak tertentu untuk mengisi sistem dan kuantitinya. Minyak yang paling boleh diterima untuk enjin pembakaran dalaman D4CB ialah minyak gred kelikatan SAE 5W-30 atau 5W-40, contohnya, minyak enjin sintetik Castrol Magnatec Diesel 5W-40 V 4 (PDF). Bahan tambahan boleh digunakan untuk menambah baik ciri dan sifat pelincir minyak.
Semasa membeli minyak, perhatikan pelabelannya supaya tidak tersilap mengisi minyak yang dimaksudkan untuk enjin petrol.
Tuning
Anda boleh menala motor dalam tiga cara:
- penalaan cip dengan menukar tetapan ECU;
- mematikan injap EGR;
- pemasangan modul kotak pedal daripada sistem DTE.
Secara teorinya, adalah mungkin untuk meningkatkan kuasa dengan cara lain - dengan membosankan kepala silinder, tetapi dalam praktiknya ia tidak menemui aplikasi yang luas.
Penalaan cip dengan menukar tetapan ECU dilakukan dalam dua peringkat. Pada peringkat pertama, semua sekatan yang ditetapkan oleh pengilang dalam elektronik kawalan dikeluarkan. Pada yang kedua, program baru "diisi" (berkelip komputer).
Hasil daripada manipulasi ini, piawaian alam sekitar akan dikurangkan kepada kira-kira Euro 2/3, tetapi kuasa akan meningkat sebahagiannya. Menurut ulasan mereka yang melakukan penalaan cip dengan cara ini, peningkatan daya tujahan enjin sudah terasa pada kelajuan sederhana. Sepanjang perjalanan, getaran yang ketara sebelum ini hilang dengan penurunan kelajuan. Di samping itu, pengurangan penggunaan bahan api pada kelajuan rendah telah diperhatikan, bagaimanapun, peningkatannya pada kelajuan tinggi.
Mematikan injap EGR (perubahan edaran semula ekzos) membolehkan anda meningkatkan kuasa kira-kira 10 hp.
Cara moden dan kos rendah untuk menala enjin adalah dengan menyambungkan modul kotak pedal sistem DTE. Pemasangan penggalak DTE PEDALBOX boleh dilakukan pada kenderaan dengan litar kawalan elektrik untuk PPT (pedal pemecut). Dalam kes ini, tetapan ECU tidak dilanggar. Memasang modul akan meningkatkan kuasa enjin sehingga 8%. Tetapi pada masa yang sama, seseorang tidak boleh lupa bahawa pilihan penalaan untuk pedal bekalan bahan api dengan pemacu mekanikal untuk mengawal pam bahan api tekanan tinggi ini tidak boleh diterima.
Menala enjin sedikit meningkatkan kuasa dan torknya. Tetapi pada masa yang sama, ia meningkatkan beban pada kumpulan silinder-omboh. Kesan negatif agak diimbangi oleh penukaran minyak yang lebih kerap, tetapi ini tidak membawa banyak manfaat kepada CPG.
Pembelian enjin kontrak
Membeli kontrak D4CB adalah mudah. Lebih-lebih lagi, bersama-sama dengan yang terpakai, enjin yang benar-benar baru dijual.
Harga berkisar antara 80 hingga 200 ribu rubel. untuk enjin terpakai. Yang baru akan menelan kos kira-kira 70 ribu rubel. mahal.
Untuk rujukan: D4CB baru di luar negara boleh dibeli dengan harga 3800 euro.
Enjin diesel Kia D4CB diedarkan secara meluas di Rusia dan di negara CIS yang lain. Ia mempunyai ciri teknikal yang baik untuk kelasnya, ia disediakan sepenuhnya oleh pasaran dengan alat ganti, komponen dan pemasangan (kedua-dua terpakai dan baru) untuk penyelenggaraan atau pembaikan.
