Enjin Mitsubishi 6G71

Ini adalah enjin yang jarang berlaku, isipadunya ialah 2.0 liter. Penggunaan bahan api adalah kecil, tetapi meningkat dari masa ke masa, bergantung kepada kereta: 10-15 liter di bandar, dan 5-9 liter di lebuh raya.

Описание

Pandangan atas Mitsubishi 6G71

Enjin siri 6G ialah unit kuasa omboh yang direka khusus untuk kenderaan MMC. "enam" berbentuk V dengan satu atau dua aci sesondol terletak di atas. Motor siri ini mempunyai aci engkol satu keping dan manifold aluminium.

6G71 menggunakan aci sesondol tunggal, yang serupa dengan SOHC, membangunkan puncak 5500 rpm. Nisbah mampatan ialah 8.9:1.

Anda boleh memanggil loji kuasa ini sebagai unit enam silinder yang berkuasa, kerana tidak sia-sia ia kekal di barisan pemasangan untuk masa yang lama. Enjin telah terbukti menjadi pilihan yang sangat boleh dipercayai, menjimatkan dan mudah diselenggara. Disebabkan prestasinya yang tinggi, 6G71 menikmati kasih sayang dan penghormatan yang sewajarnya di kalangan pemilik kereta Mitsubishi Jepun.

Enjin 6G71 sentiasa ditambah baik. Hampir setiap tahun ia tertakluk kepada pelbagai peningkatan, yang menjelaskan sejumlah besar pengubahsuaiannya.

1. Pada tahun 80-an, 6G71 dan 6G72 telah diperkenalkan. Mereka mewakili debut barisan suntikan unit 6-silinder baharu.
2. Tidak lama kemudian talian itu diperluaskan dengan tiga lagi enjin, digunakan secara meluas pada pelbagai kereta - bukan sahaja Mitsubishi, tetapi juga pada beberapa kereta Amerika di bawah lesen.

Besi tuang berbentuk V "enam" berbeza daripada analog. Pertama, ini ialah sudut camber yang diubah suai sebanyak 60 darjah. Kedua, kepala silinder enjin baharu diperbuat daripada aluminium, yang memungkinkan untuk meringankan reka bentuk dengan ketara dan meningkatkan rintangan suhu.

Enjin 6G71

Yang paling popular ialah unit 3,5G6 74 liter, betul-betul disalin daripada 6G71. Tetapi terima kasih kepada peningkatan, ia ternyata lebih dipercayai, menjimatkan dan mudah diselenggara. Ia juga dilengkapi dengan pemacu tali pinggang masa, yang perlu ditukar setiap 70 ribu kilometer kereta. Orang Amerika jatuh cinta dengan enjin ini - mereka mula memasangnya pada SUV mereka.

PARAMETERS	NILAI
Tahun dilepaskan	1986 - 2008
Berat	200 kg
Bahan blok silinder	besi tuang
Sistem kuasa motor	Penyuntik
Jenis susunan silinder	Berbentuk V
Anjakan enjin	2 cm972
Kuasa enjin	143 l. Dengan. 5000 rpm
Bilangan silinder	6
Bilangan injap	12
Stroke piston	76 milimeter
Diameter silinder	91.1 milimeter
Nisbah mampatan	8.9 atm
Tork	168 Nm/2500 rpm
Piawaian persekitaran	EURO 4
Bahan api	92 petrol
Penggunaan bahan api	13.7 L / 100 KM
Minyak	5W-30
Isipadu minyak dalam kotak engkol	Liter 4,6
Apabila menggantikan tuangan	Liter 4,3
Penukaran minyak dijalankan	Setiap 15 ribu km
Sumber bermotor
- mengikut tanaman	250
- pada latihan	400

Enjin 6G71 dipasang terutamanya pada Mitsubishi Diamant.

Video: mengenai enjin 6G72

Enjin Mitsubishi 6G72 3.0L V-6 (Gambaran keseluruhan reka bentuk)

Masalah

Terdapat banyak masalah yang diketahui dengan enjin 6G71, walaupun secara amnya ia adalah enjin yang boleh dipercayai. Walau bagaimanapun, masa, sikap tidak profesional, penggunaan bahagian bukan asal dan cecair berkualiti rendah boleh mengambil tol mereka.

Penggunaan minyak yang tinggi

"Sakit" popular enjin lama. Masalahnya disebabkan oleh pengedap batang injap yang memerlukan penggantian pada gejala pertama kerosakan. Tetapi pasti ada sebab lain juga.

Penggunaan minyak yang tinggi

Minyak adalah konsistensi yang direka untuk melambatkan haus komponen enjin. Ia terkandung, beredar dalam litar hermetik tertutup. Bergerak, pelincir menyejukkan semua bahagian enjin yang bergerak dan menggosok, melincirkan permukaannya. Isyarat yang jelas bahawa 6G71 sedang makan banyak minyak ialah sifat kotoran yang meluas di bawah kereta, peningkatan asap ekzos dan bahan pendingin berbuih.

Enjin yang boleh diservis harus menggunakan minyak dalam julat 20-40 g/1000 km larian kenderaan. Peningkatan penggunaan mungkin disebabkan oleh keusangan kereta atau semasa operasi enjin dalam keadaan yang sukar, tetapi walaupun begitu ia tidak akan melebihi 200 g / 1000 km. Jika enjin menggunakan beberapa liter minyak, ini adalah tanda jelas kerosakan yang memerlukan penyelesaian segera.

Perkara pertama yang perlu dilakukan apabila mengesan peningkatan penggunaan ialah:

• ukur suhu enjin, kerana apabila terlalu panas, calar muncul pada silinder, penutup gagal, perubahan tidak dapat dipulihkan berlaku di dalam motor;
• periksa kelikatan minyak, kerana pelincir yang dipilih secara tidak betul menyebabkan kerosakan pada komponen dan elemen enjin pembakaran dalaman, menyumbang kepada memerah pelincir ke dalam kotak engkol;
• meterai batang injap ujian;
• periksa saluran dalam sistem pengudaraan kotak engkol paksa dan injap - injap yang rosak menyebabkan peningkatan tekanan, menumbuk pengedap;
• periksa penetapan bolt enjin, kelonggaran yang meningkatkan risiko kebocoran;
• periksa semua manset, pengedap dan gasket;
• beri perhatian khusus untuk memeriksa gasket kepala silinder.

Penghapusan akibat peningkatan penggunaan minyak hampir selalu dikaitkan dengan pembongkaran dan pembongkaran enjin.

Kompensator hidraulik

Satu lagi masalah enjin yang terkenal ialah pengangkat hidraulik. Ia perlu diganti sebaik sahaja ketukan luar muncul dalam enjin pembakaran dalaman yang tidak dikaitkan dengan engkolan galas rod penyambung. Adalah lazim untuk membezakan antara ketukan pengangkat hidraulik pada enjin sejuk atau panas. Sebagai contoh, jika mereka hanya mengetuk enjin sejuk, maka bunyi itu hilang apabila ia menjadi panas, tidak ada sebab untuk bimbang. Tetapi jika bunyi berterusan pada enjin panas, ini sudah menjadi alasan untuk campur tangan.

Kompensator hidraulik

Pengangkat hidraulik 6G71 ialah pasangan pelocok yang berinteraksi dengan pelincir.

Punca utama ketukan elemen dikaitkan dengan haus mekanikal, kerosakan dalam sistem pelinciran dan minyak yang tidak baik.

1. Dalam proses kerja, kecacatan muncul pada permukaan pemampas hidraulik, ia dihasilkan.
2. Jika minyak tercemar, maka bahagian yang diterangkan cepat tercemar, yang membawa kepada melekat injap bekalan pelincir. Sekiranya kekurangan pelincir, pengangkat hidraulik akan dikenakan beban yang tinggi, mula mengetuk dan mudah pecah.

Seperti yang telah ditulis di atas, perbezaan dibuat antara ketukan tetap dan pertengahan bahagian. Jika mereka mengetuk semasa menghidupkan enjin, pada yang sejuk, bunyi tidak dianggap sebagai tanda kerosakan - ini hanya kelikatan minyak yang tidak mencukupi. Seperti yang anda ketahui, gris sejuk tidak mempunyai kelikatan yang diingini, tetapi apabila ia menjadi panas, ia mencair dan mengetuk hilang.

Jika bunyi itu mengganggu dan tidak sesuai dengan pemiliknya, maka anda boleh menukar minyak. Adalah disyorkan untuk beralih kepada pilihan pelincir yang lebih mahal dan berkualiti tinggi untuk menghapuskan sepenuhnya ketukan pengangkat hidraulik pada enjin sejuk.

Oleh itu, pengangkat hidraulik boleh mengetuk yang sejuk, dan tidak menyebabkan sebarang kesulitan tertentu, dalam situasi ini.

1. Tidak memegang injap pengangkat hidraulik. Minyak dalam kes ini akan mengalir keluar, udara akan memasuki sistem. Selepas menghidupkan enjin pembakaran dalaman, apabila minyak menjadi panas, ia akan memaksa udara keluar, ketukan akan berhenti.
2. Saluran yang membekalkan minyak kepada pengangkat hidraulik tersumbat. Ketukan hilang dengan pemanasan kerana cecair pelincir melalui sistem dengan lebih mudah, kotoran tidak menghalangnya. Tetapi dari masa ke masa, saluran akan menjadi lebih tersumbat, dan ketukan tidak akan hilang dengan pemanasan enjin. Oleh itu, adalah disyorkan sudah pada peringkat ini untuk menangani masalah - untuk menggunakan sebatian khas (tambahan untuk pengangkat hidraulik).

Sekarang tentang apa yang perlu dilakukan jika ketukan tidak berhenti. Senarai punca kerosakan dalam kes ini jauh lebih luas. Di samping itu, ketukan pengangkat hidraulik pada enjin panas boleh ditentukan oleh sifat bunyi. Ia menyerupai pukulan bola keluli, dan penyetempatannya dapat dilihat di bawah penutup injap.

Jadi inilah senarai sebabnya.

1. Saluran tersumbat sepenuhnya, kotoran menghalang bekalan pelincir. Penyelesaiannya hanya membilas, tiada bahan tambahan akan membantu.
2. Penapis minyak telah rosak. Kerana ini, tidak ada tekanan dalam sistem, ketukan muncul. Penyelesaiannya adalah untuk memeriksa peranti, ganti jika perlu.
3. Paras minyak enjin adalah kritikal. Tidak ada bezanya sama ada pelincir kurang daripada biasa atau lebih. Dalam kedua-dua kes, ketukan akan muncul, kerana kedua-dua kekurangan pelinciran dan jumlah yang berlebihan menjejaskan pengangkat hidraulik secara negatif.

Omboh dan injap berlanggar: tali pinggang masa patah

Perhatian khusus dalam perjalanan menambah baik enjin diberikan kepada peranti kumpulan omboh dan kebuk pembakaran. Pemodenan telah dilakukan beberapa kali, matlamatnya adalah untuk meningkatkan pengisian silinder dan pengudaraan mereka, setelah meningkatkan pertukaran gas.

Bagaimana omboh dan injap berlanggar

Oleh itu, pengubahsuaian terkini enjin 6G ternyata maju dari segi teknikal berbanding pendahulunya. Walau bagaimanapun, ini telah menjadi tumit Achilles. Kuasa enjin yang besar dan ciri teknikalnya yang lebih baik telah menjadi sebab sumber yang lebih pendek.

Perlu diperhatikan bahawa untuk mencapai pulangan yang lebih besar dari enjin, jarak dari omboh ke injap dibuat minimum. Kerana ini, injap bengkok apabila omboh naik ke TDC.

Pemacu tali pinggang pemasa enjin. Apabila tali pinggang putus, omboh berlanggar dengan injap, dan ini mengancam untuk membaik pulih. Saya mesti mengakui bahawa ia mahal. Oleh itu, pemilik kereta yang dilengkapi enjin ini dikehendaki menjalankan kerja-kerja servis menggantikan tali pinggang setiap 50 ribu kilometer.

Ingat bahawa tali pinggang tidak sepatutnya mempunyai sebarang delamin, retak atau kecacatan lain. Kemasukan minyak enjin atau cecair teknikal lain juga tidak dibenarkan. Tanda utama tali pinggang masa yang bermasalah ialah bunyi berderit, berderit, atau bunyi ciri lain yang tidak berkaitan dengan ketegangan pemacu tali pinggang.

Masa khusus untuk menggantikan tali pinggang masa bergantung pada keadaan kereta itu sendiri, dan bukan hanya enjin. Sebagai contoh, pada kereta baru, tali pinggang boleh diperiksa selepas 60-70 ribu kilometer. Selepas itu, tempoh pengesahan mesti dikurangkan, kerana semua mekanisme kereta, termasuk elemen sistem pemasaan, menjadi usang. Pemeriksaan dan penggantian seterusnya perlu dilakukan selepas 40-50 ribu kilometer.

Kualiti produk adalah sangat penting. Tali pinggang asal berjalan lebih lama, analog harus dipilih dengan berhati-hati, kerana anda sentiasa boleh menemui "china".

Mengenai sebab mengapa tali pinggang pada enjin 6G71 boleh pecah:

• terjepit salah satu aci (camshaft / crankshaft);
• pam air macet (pam);
• penggelek ketegangan telah bergerak, tali pinggang menyentuh tepi tajam semasa putaran dan putus lebih awal daripada jadual.

Dan sudah tentu, tali pinggang boleh menjadi usang dan koyak selepas penggunaan yang berpanjangan atau akibat minyak masuk ke permukaannya.

Injap adalah titik lemah enjin. Mereka berlanggar dengan omboh juga kerana perkara berikut.

1. Kelajuan berlebihan, mengakibatkan keadaan di mana spring injap tidak mempunyai masa untuk menggerakkan bahagian ke belakang, omboh berlanggar dengan satu atau lebih injap.
2. Pelarasan yang salah telah dibuat selepas pembaikan enjin seterusnya atau disebabkan pengetatan penggelek pemalas yang berlebihan. Dalam kes ini, tetapan fasa GRS gagal.
3. Galas rod penyambung telah haus atau bolt rod penyambung telah longgar, jadi mainan telah meningkat.
4. Injap mengimbangi dari satah kepala belum dilaraskan. Ini berlaku selepas mengisar kepala silinder.

Membetulkan masalah bergantung pada punca tertentu: fasa GRS dilaraskan dengan betul atau kelegaan pada semua silinder dikawal.

Injap enjin bengkok

Injap bengkok tidak boleh digunakan lagi. Hanya penggantian mereka akan membantu, dan untuk ini adalah perlu untuk mengeluarkan dan membongkar enjin. Injap terdiri daripada dua bahagian: plat dan teras. Semasa putus tali pinggang, joran yang terkena, ia bengkok, bengkok.

Sekarang lebih lanjut mengenai proses. Seperti yang anda tahu, selepas tali pinggang putus, aci sesondol berhenti secara tiba-tiba. Crankshaft terus berputar. Injap dimasukkan ke dalam silinder dan berlanggar dengan omboh apabila yang terakhir mencapai TDC. Omboh bergerak pada kelajuan tinggi, jadi ia boleh membengkokkan atau memecahkan injap dengan mudah apabila hentaman. Pada masa yang sama dengan injap, mekanisme pemasaan, kepala silinder dan elemen lain gagal.

Kerosakan lain 6G71

Selain masalah di atas, terdapat juga perkara berikut.

1. Pusing ganti terapung, kekal tidak stabil. Dalam kebanyakan kes, kerosakan ini dikaitkan dengan IAC. Selepas menggantikan sensor, operasi motor menjadi stabil.
2. Pengurangan kuasa unit. Keadaan itu semestinya memerlukan ujian mampatan. Dalam banyak kes, ini adalah kesempatan untuk pembaikan besar.
3. Gangguan dalam operasi enjin. Terdapat dua sebab: palam pencucuh rosak atau pancarongga masuk rosak.

Penyesuaian semula

Enjin 6G71 sering ditala, kerana ia memungkinkan untuk melakukan ini dan mempunyai potensi yang besar. Pertama sekali, unit kawalan dipancarkan. Elektronik baharu boleh meningkatkan kuasa enjin sebanyak 20 hp tambahan. Dengan.

Penggunaan turbin dan intercooler hadapan dianggap sebagai pilihan penalaan yang melampau. Pemodenan akan memerlukan maksimum perubahan: ia akan diperlukan untuk menggantikan pam bahan api, memasang pengawal rangsangan, serta beberapa elemen lain. Ia juga penting untuk menggunakan kit kit terapkan. Jika anda terlibat sepenuhnya dalam penalaan jenis ini, maka anda boleh meningkatkan kuasa sehingga 400 hp. Dengan.